Настоящий отчет составлен с целью установления причин произошедшей в Ярославле 7 сентября 2011 г катастрофы самолета Як-42Д

не требуется переучивание на другой принцип управления ими или изменение навыков движения ног - также движением ноги управляешь РН, а носками - тормозишь. То есть функционал педалей как на Як-40, так и на Як-42Д и других типах ВС с подобными педалями - одинаковый. Поэтому разная конструкция педалей на Як-40 и Як-42Д не ведет к разной методике управления ими, и в этой части не может являться причиной ошибочного торможения, и как отмечено выше - претензий в этом смысле МАК и не выдвигает. Выводы и результаты главы 1. Согласно МАК "неправильная" постановка ног на педали явилась причиной ошибочного торможения являющегося основной причиной катастрофы. В летной практике существуют 2 правильных штатных положения ног на педалях Як-42Д и им подобным, нижнее - ноги на полет и верхнее - ноги на руление, при этом нахождение каблука (пятки) на педали (тормозной площадке) выше нижнего буртика не предусмотрено логикой управления педалями подобного типа и является ошибочным действием. МАК в отчете для описания "неправильной" постановки ног на педали использует две формулировки - ноги (ступни) на тормозных педалях (площадках) там где идет речь о причинах ошибочного (неосознанного) торможения и каблуки на педалях в тех местах отчета где говорится о негативном переносе навыков. Буквальное понимание выражения МАК "каблуки на педалях" вступает в противоречие с логикой управления педалями подобного типа, так как подобными педалями не управляют путем постановки каблука на них. Также в любом случае МАК считает правильным положением ног на разбеге - только каблуки на полу, то есть нижнее правильное штатное положение, а все остальные - неправильными. СМИ распространяют для широкого круга лиц следующее описание "неправильной" постановки ног на педали Як-42Д - нога вместе с каблуком (пяткой) расположена полностью на педали (тормозной площадке) по аналогии с Як-40 для которого это правильное расположение и откуда якобы и была перенесена привычка так ставить ноги на педали Як-42Д. При этом "неправильная" постановка ног на педали демонстрируется исключительно компьютерными анимациями и постановками, но только не реальными фото или видео в кабине Як-42Д. МАК не представил в отчете и для использования в СМИ фото или видео "неправильной" постановки ног на педалях в условиях реальной кабины Як-42Д, а текстовые описания этой постановки имеют разный характер в разных местах отчета. Данное обстоятельство является недопустимым когда речь идет об основной причине катастрофы. Вторая используемая МАК и растиражированная СМИ формулировка "неправильного" положения ног на педалях - каблуки на педалях аналогично Як-40 - если понимать ее буквально на самом деле - не может быть реализована на практике на Як-42Д, так как при такой постановке носки ног могут задевать элементы конструкции и не обеспечивается раздельное управление передним колесом (РН) и тормозами, что предположительно и явилось одной из причин отсутствия фото или видео неправильной постановки ног в отчете МАК. На Як-42Д невозможно поставить и использовать для управления самолетом ноги на педали в положении аналогичное Як-40. Должна существовать причина для заявления МАК что летчики в Ярославле использовали положение ног на педалях аналогичное Як-40, хотя на самом деле такое положение на практике невозможно. И причина предположительно в следующем. При озвучивании версии "неправильной" постановки ног на педали надо будет обязательно как-то объяснить почему за более чем миллион взлетов Як-42Д это случилось один - единственный раз в Ярославле, да еще и если учитывать что Ту-134 и Ту-154 имеющие педали подобные Як-42Д совершили как минимум в 5-8 раз больше полетов чем Як-42 и также не имели подобных случаев. МАК объясняет это тем что у экипажа в Ярославле якобы имелся негативный перенос навыков с Як-40 на Як-42Д в части положения ног на педалях в процессе разбега. Согласно МАК данный негативный навык заключается в том что летчики ставят на разбеге ноги на педали Як-42Д по аналогии с Як-40 - полностью вместе с каблуком на педали. МАК объясняет что данный навык возник вследствие непланомерного и формального переобучения с Як-40 на Як-42Д. Использовать формулировку неправильной постановки ног на педали - каблуки полностью на педалях, МАК предположительно необходимо для того чтобы иметь возможность выдвинуть саму версию негативного переноса навыков с Як-40 на Як-42Д. Ведь если нет каблуков полностью на педалях Як-42Д - тогда нет аналогии с постановкой ног на педали Як-40 - тогда неоткуда взяться негативному переносу навыку - и тогда невозможно объяснить, а почему другие на таких же педалях производят разбег и не разбиваются? Есть основания предположить что еще одна причина отсутствия в отчете МАК фото "неправильной" постановки ног на педали заключается в следующем. Ведь если допустим МАК опубликует такое фото на котором будет показано обычное правильное штатное верхнее положение ног на педалях Як-42Д - то оно никак не аналогично положению на Як-40 и следовательно и речи не может быть о негативном переносе навыков. Если же МАК предоставит фото с положением ног еще выше верхнего штатного правильного - с каблуком полностью на педали аналогично Як-40 как и растиражировали СМИ, то этой фотографией поставит всех в недоумение, ведь подобные педали так использовать невозможно. Возникают сомнения в том что предполагаемый МАК негативный навык мог не приводить ранее к каким-либо инцидентам, а проявился только через 250-500 полетов 2П и КВС и сразу закончился катастрофой. Если это навык - он должен был проявиться сразу и раньше. Если это проявилось один-единственный раз - то речь о навыке как таковом идти не может, и объяснять имеющиеся обстоятельства катастрофы неким навыком - ошибочно. При отсутствии прямых доказательств неосознанного торможения - МАК не провел анализ летного почерка экипажа в предыдущих взлетах данного борта с целью выявления и подтверждения предполагаемого негативного навыка, чему трудно найти какое-либо объяснение, кроме как если предположить что МАК уклоняется от очевидных и необходимых в данном случае действий по расследованию авиакатастрофы. Необходимость проведения таких действий демонстрирует сам МАК когда в случае с катастрофой с Ту-204 во Внуково, где причиной катастрофы явился негативный навык захода на посадку на повышенной скорости, МАК эти действия провел - проанализированы 75 полетов Ту-204 в 5 авиакомпаниях и 31 полет КВС. Независимо от места нахождения каблуков - МАК в принципе считает неправильным на разбеге нахождение ног в верхнем положении для производства торможения, при этом каких-либо аргументов или ссылок на нормативно-методические документы в подтверждение такой позиции МАК не предоставляет. Между тем общего запрета на это не существует и более того данное утверждение вступает в противоречие с летной практикой когда нахождение ног на тормозах в процессе разбега может применяться для уменьшения времени фактического начала торможения при принятии решения о прерванном взлете и для компенсации раздельным торможением бокового ветра. При переходе с Як-40 на Як-42Д в вопросе управления педалями не требуется переучивание на другой принцип управления ими или изменение навыков движения ног. Функционал педалей как на Як-40, так и на Як-42Д - одинаковый. Разная конструкция педалей на Як-40 и Як-42Д не ведет к разной методике управления ими, и в этой части не может являться причиной ошибочного торможения. Заключение. Таким образом, в результате рассмотрения вопроса неправильной постановки ног на педали и негативного переноса навыков можно констатировать - версия "неправильной" постановки ног якобы вследствие негативного переноса навыков является ошибочной и предположительно выдвинута, а точнее - "притянута за уши" МАК для объяснения причины торможения в случае Ярославля при отсутствии фактов неподъема стойки и катастроф по причине неосознанного торможения во многих других миллионах взлетов самолетов с подобными педалями, результатом чего явилось распространение в СМИ и среди широкого круга лиц ошибочной версии о том что якобы причиной катастрофы является ошибка летчиков, вследствие недоученности поставивших всю ногу полностью вместе с каблуком на педали Як-42Д точно так как привыкли это делать на Як-40. 2. Анализ версии МАК о неосознанном торможении. В данной главе будет (будут): - подробно рассмотрен вопрос самой принципиальной возможности неосознанного торможения, -представлены результаты проведенного мною на самолете Як-42 эксперимента, -рассмотрены результаты летного эксперимента проведенного МАК, -проведен анализ отчета МАК в разрезе этого вопроса и показаны имеющиеся там ошибки и противоречия, - рассмотрен вопрос кто из экипажа мог тормозить в аварийном взлете если предположить что торможение было неосознанным, - подробно рассмотрена статистика которую МАК предоставил по случаям ошибочного торможения, - сделан вывод о том действительно ли причиной торможения явились неосознанные (непреднамеренные) действия экипажа. 2.1 Сомнения в принципиальной возможности неосознанного торможения. Как уже отмечалось, согласно стр. 220: -основной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса... Озвучивание МАК, даже еще до появления ПО, версии что причиной торможения в аварийном взлете явились ошибочные (неосознанные, непреднамеренные) действия экипажа вызвало недоверие и многочисленные критические замечания летного состава по поводу ее правдоподобности. Вот лишь несколько высказываний летчиков с авиафорума: - если ноги стояли на тормозной части педали и было чуть обжатие, при попытке чуть подрулить педалями, что всегда приходится делать на разбеге, самолет бы сильно дергало из-за ассиметричного обжатия, и это легко заметить http://aviaforum.ru/threads/katastrofa-jak-42-ra-42434-pod-jaroslavlem.30631/page-54#post-924516 - Вы можете подсчитать тот процент ювелирной точности, с которым нужно было управляться с этими тормозами, что бы сохранять прямолинейное движение самолета на дистанции три километра и на скорости за двести? Я допускаю, что можно нечаянно наступить на оба тормоза, но как нечаянно еще и сохранить при этом прямолинейность движения? http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra-42434.30915/page-3#post-926590 -то что уперлись в тормоза при взятии штурвала на себя, больше похоже на блондинку в автошколе, чем на экипаж с тысячами часами налета. Не верю в это. Тем более что нажатие на тормоза приведет к курсовым колебанием, так как нажать непроизвольно и координировано маловероятно, не заметить это очень трудно http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra-42434.30915/page-19#post-933884 -В основном такие действия как нажатие на тормоз встречаются тогда, когда взлетают с сильным боковым ветром. Пилот старается удержать самолет по оси и непроизвольно или сознательно поджимает педаль с подветренной стороны. Таких неосознанных торможений, чтобы не дать самолету взлететь не бывает. Ну разве что пилот в процессе взлета сошел с ума и далее действовал неадекватно http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra-42434.30915/page-21#post-934564 Относительно последнего сообщения отметим , что боковой ветер в аварийном взлете был слабым - 3 м/с 360 град. (стр. 70) при курсе взлета 233 град. (стр. 13), необходимость применения раздельного торможения отсутствовала. Как видим претензии состояли не в том что невозможно в принципе тормозить неосознанно (ошибочно), а в том что это может остаться незамеченным на протяжении длительного времени при активном рулении, то есть выдерживания курса на разбеге путем знакопеременного частого воздействия на педали. То есть если часто, на большие хОда, на протяжении значительного промежутка времени двигать педалями вперед-назад, то при этом невозможно неосознанно (не акцентируя специально на этом внимание), то есть совершенно случайно соблюсти одинаковое по силе и соответственно величине перемещения нажатие на тормозные площадки и левой и правой педалей чтобы не было увода с курса. А если так, учитывая что максимальные перемещения тормозных площадок небольшие (на стр. 125 указывается что для реализации давления в тормозах 45 кгс/см2 , равного практически половине от максимального значения 100 кгс/см2 , ход тормозной педали составляет всего 2 см.), то в процессе длительного разбега должны возникать рывки, дерганья и уводы самолета с курса ввиду разности тормозящих сил на левой и правой тележках шасси, которые летчик просто не может не заметить. В аварийном взлете за период наличия тормозящей силы длившийся не менее 30 секунд (согласно рис. 40, 42 стр.120-121 с 16 -18 сек по 48 сек) произведено 23 движения педалями на ход в среднем 50 мм за 0,5 - 1 сек на каждый ход, с пиковым значением хода 100 мм на 33-34 сек. ( рис.16 стр.84) , при этом максимальный ход педали +/- 115 мм. см. РТЭ 142.20.00 стр.10, (здесь и далее это Руководство по технической эксплуатации Як-42). И получается , совершенно случайно, неосознанно, управляющий педалями летчик так двигал ногами вперед -назад что все это время все 23 движения его правая и левая ступни одинаково отклоняли тормозные площадки педалей для выдерживания во-первых, приблизительно одинакового значения суммарной тормозящей силы как указано на графиках МАК согласно рис. 40,42 стр.120-121 где нарисованы 3 горизонтальные площадки значений суммарной тормозящей силы, а во-вторых, чтобы не возникало заметной разницы в тормозящих силах на левой и правой тележках шасси?! 2.2 Эксперимент по воспроизведению неосознанного торможения на самолете Як-42 В связи с возникшими сомнениями в принципиальной возможности неосознанного торможения мною 26 сентября 2012 г., то есть еще до выхода ОО 2 ноября 2012 г., был проведен эксперимент на самолете Як-42, на фото ниже, находящемся на учебном аэродроме Самарского Аэрокосмического Университета. Эксперимент заключался в том что на стоящем самолете имитировались тянущие усилия на штурвале с упиранием в педали и рулением ими согласно графику аварийного взлета. Педали там несколько отличаются от Як-42Д, они не сплошные, тормозная площадка отделена от нижней части, но для целей эксперимента это не существенно, так как методика использования, постановка ноги и функционал педалей одинаковы с Як-42Д. Для общего представления ниже даны фото кабины Як-42 ( но другого) с этими педалями и более крупное фото аналогичных педалей в самолете Як-40. Цели эксперимента ставились следующие. 1.Проверить утверждение имеющееся в ПО п. 1.1.70 стр.15 и 1.1.80 стр. 17, что - при повышенных усилиях при отклонении штурвала на себя возникает непроизвольное (естественное , незаметное для находящегося в стрессе человека) упирание ступней ног в педали и при нахождении ног именно в верхнем штатном положении для торможения, когда носки ног лежат на тормозных площадках - это ведет к нажатию носков ног на тормозные площадки, и чем больше усилия на штурвале тем больше непроизвольное упирание в педали и нажатие на тормозные площадки. 2. Оценить саму принципиальную возможность существования неосознанного торможения - то есть действительно ли возможно нажимать на тормоза и не замечать этого? 3. При повышенных усилиях на штурвале при отклонении на себя попытаться воспроизвести график управления педалями аварийного взлета и оценить возможность неосознанного (случайного) сохранения одинаковой степени нажатия и соответственно отклонения тормозных площадок педалей. По результатам эксперимента сделаны следующие выводы.

Похожие:

	Годовой отчет акционерного общества «клевер» Настоящий годовой отчет составлен в соответствии со следующими нормативно-правовыми актами		Российские сми о мчс мониторинг за 17 марта 2011 г Анализ катастрофы в Японии (Информационное агентство «Восток-Медиа», 16. 03. 2011) 17
	Руководство по летной эксплуатации самолета Самолет представляет собой подкосный высокоплан нормальной схемы с передним верхним расположением силовой установки. Основным силовым...		Электрооборудование самолета ту-154М Составлены в соответствии с программой курса Электрооборудование самолета ту-154м (объем 18 ч.). Приведены основные данные систем...
	Отчет контекст: "pr-агентство Фабрика Новостей" Временной период:...		Отчет о деятельности Контрольно-счетной палаты Республики Калмыкия... Российской Федерации и муниципальных образований» и статей 1, 5 и 16 Закона Республики Калмыкия от 16 сентября 2011 года №282-iv-з...
	Отчет о работе Муниципального бюджетного дошкольного «абвгдейка» открыто 15 сентября 2011 года на основании Постановления №606 от 31. 05. 2011 г. «О создании муниципального дошкольного...		Решением годового общего собрания акционеров роскомснаббанк (пао) Настоящий Годовой отчет составлен в соответствии с требованиями Положения Банка России от 30. 12. 2014 г. N 454-п «О раскрытии информации...
	Обобщени е причин отмены и изменений Алтайским краевым судом судебных... Целью настоящего обобщение является анализ ошибок, допущенных судьями Бийского районного суда при вынесении решений, повлекших их...		Конкретная авиационная техника Целью настоящего курса является обобщение всех полученных студентами знаний на примере конкретного типа самолета
	Государственный контракт №29 Зао «Фирма нтц ками» в г. Ярославле Казанова Владислава Александровича, действующего на основании Устава Общества, Положения о филиале...		Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти",... Российской Федерации от 30 мая 2011 г. N 373 "О разработке и утверждении административных регламентов исполнения государственных...
	Отчёт по информатизации за 2011-2012 учебный год Целью Программы развития является создание творческой среды, как основы формирования качеств творческой личности учащихся		Инструкция по заполнению формы расчета стоимости рейса самолета Расчет стоимости рейса самолета должен производиться с учетом подлета (отлета) воздушного судна (ВС), сверхнормативной стоянки в...
	Авиационные события результаты расследования рекомендации по безопасности... Сокраменто, США. Произошло столкновение самолета с вертолетом Bell ah-1 Super Cobra вмс сша, совершавшего тренировочный полет. Самолет...		Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной... Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной истории, произошедшей с моим соавтором Володей Синакевичем. История...