Настоящий отчет составлен с целью установления причин произошедшей в Ярославле 7 сентября 2011 г катастрофы самолета Як-42Д

не могут содержать в себе ошибку в размере около 16000 кгс*м сравнимую или много больше самого значения параметра, так как имеют следующие значения - 2000-4000 кгс*м для момента от трения качения, 8000-11000 для момента от тяги двигателей и 5000-24000 кгс*м для момента от торможения. С учетом вышесказанного, ничего не остается как предположить что именно в расчетном параметре момента от главных стоек и содержится ошибка дающая неверный результат на графике моментов МАК. И это предположение дополнительно подтверждается тем что как уже отмечалось здесь в п.5.3 - график моментов МАК противоречит не только расчету сдвига центровки вперед проведенному здесь в главе 3, но и противоречит другому очевидному факту - так как показывает что в момент времени на 27-29 секундах при достижении достаточной для подъема стойки исправленной приборной скорости 210 и отклонения РВ вдвое больше потребных, до 10 градусов вместо 5, черная линия аэродинамического кабрирующего момента находится ниже красной линии суммарного пикирующего момента потребного по МАК для подъема стойки в штатном взлете без момента от тормозящей силы самолета. Откуда следует что согласно графику баланса моментов МАК самолет в штатном взлете без момента от тормозящей силы на скорости согласно РЛЭ даже при вдвое бОльших отклонениях РВ - 10 градусов вместо требуемых 5 - не может поднять стойку. Учитывая данное обстоятельство, модифицируем график момента от главных стоек (голубая линия) и соответственно суммарного пикирующего момента для исправного самолета без тормозящей силы (красная линия) и с тормозящей силой (коричневая линия) таким образом чтобы выполнялось очевидное условие что передняя стойка самолета в штатном взлете без тормозящей силы поднималась в момент времени 27-29 секунды при отклонении РВ 5 градусов - так как это и происходит фактически. Для этого надо чтобы красная линия на 27-29 секундах стала ниже ранее определенной в конце п.5.3 желтой линии, которая показывает значение аэродинамического момента тангажа достаточного для подъема стойки в штатном взлете согласно РЛЭ, то есть при отклонении РВ на 5 градусов и достижении исправленной приборной скорости 210. Как видно на графике - для выполнения этого условия надо уменьшить расчетный параметр момент от главных стоек на величину около 16500 кгс*м, что соответственно сдвинет голубую, красную и коричневую линии вниз параллельно себе на эту же величину около 16500 кгс*м. Новые линии показаны на графике ниже точками (для лучшей читаемости графика) соответствующего цвета, а также с учетом сглаживания. Таким образом очевидно, что с 27 секунды график из красных точек стал ниже желтой линии достаточного для подъема стойки в штатных условиях момента тангажа, и следовательно начало выполняться условие подъема стойки в штатном взлете на скорости согласно РЛЭ и при отклонении РВ 5 градусов, и следовательно ранее имевшиеся в графике моментов МАК противоречие и ошибка устранены. И далее очевидно, что после устранения этой ошибки график моментов начинает показывать результат аналогичный выводам полученным здесь в главе 3. Черная линия кабрирующего момента практически с 25 секунды превышает линию из коричневых точек суммарного пикирующего момента с учетом торможения и значит стойка должна подыматься, но раз она реально не подымалась - мешать этому могла только более передняя центровка. И как только после 48-49 секунды аэродинамический кабрирующий момент (черная линия) превышает значение суммарного пикирующего момента после исправления ошибки ( линия из коричневых точек) более чем на 16000 -20000 кгс*м (или 6-8% в центровке) - и начинает фактически подыматься стойка. Таким образом, если устранить очевидную ошибку в значении расчетного параметра момент от главных стоек, результаты расчета в главе 3 настоящего отчета и согласно графику МАК - совпадают. Что собственно и должно быть если одна и та же задача решается разными способами, но правильно. Таким образом, учитывая все вышесказанное, можно сделать вывод что ошибка в графике моментов МАК содержалась в расчетном параметре - момент от главных стоек. При устранении этой ошибки график моментов МАК и расчеты в главе 3 настоящего отчета дают одинаковый результат. А теперь обратим внимание на следующее совпадение. Как было доказано здесь выше - фактический сдвиг центровки вперед относительно указанной МАК составлял около 6,6 %. Но и выявленное несоответствие в значении момента от главных стоек составляет практически точно ту же величину - 6,4 %. Но ведь именно ввиду этой ошибки в моменте от главных стоек график моментов МАК показывает что якобы передней центровки не было! Таким образом есть все основания предположить, что эта ошибка не случайная, а намеренная - чтобы "не заметить" имевшуюся у самолета в Ярославле переднюю центровку. Но при этом не было предусмотрено, что это вызовет явное противоречие в графике моментов МАК - получается самолеты в штатном взлете при штатном отклонении РВ в 5 градусов не могли поднять стойку, что и позволило выявить эту ошибку. Выводы и результаты главы 5. 1. Анализ возможной погрешности исходных данных использованных для расчета сдвига центровки вперед примененных в настоящем отчете показывает, что использованные для него исходные данные достоверны, а возможные даже значительные погрешности использованных расчетных параметров не могут внести существенную ошибку в полученный результат или качественно его изменить. 2. Анализ состава исходных данных использованных для расчета в настоящем отчете и балансе моментов МАК показывает что для расчетов МАК использовано значительно больше исходных данных, одни из которых не могут быть измерены напрямую, точное значение некоторых невозможно определить из-за погрешности дискретизации, расчет других является сложной инженерной задачей, а третьи параметры берутся как усредненные данные по данным летных и стендовых испытаний которые могут отличаться от конкретного экземпляра вследствие производственной погрешности. Все вышесказанное заведомо и очевидно уменьшает точность расчета баланса моментов МАК по сравнению с расчетом в данном отчете. 3. Анализ методик расчета использованных в данном отчете и в балансе моментов МАК показывает, что сама методика расчета МАК когда определяются именно абсолютные значения в балансе моментов, и далее когда из одного значения вычитается другое значение, может иметь большую погрешность и неопределенность, так как сама погрешность расчета этих абсолютных значений может быть больше разницы между ними, которая и является целью расчета. В отличии от этого, метод примененный в данном отчете рассчитывает предполагаемое отклонение напрямую без расчета абсолютных значений параметров. Кроме того, для расчета использованного здесь, в отличии от баланса моментов МАК - нет необходимости рассчитывать момент от сил трения качения, аэродинамический момент тангажа и момент от главных стоек. Все вышесказанное заведомо и очевидно уменьшает точность расчета баланса моментов МАК по сравнению с расчетом в данном отчете. 4. МАК не поясняет что его баланс моментов верен только для одной единственной центровки для которой он и рассчитывался - 24,7 %. Для другой центровки график моментов будет другой. В летном эксперименте использовалась та же восстановленная МАК центровка. Поэтому выводы МАК основанные на графике моментов необходимо сопровождать пояснением, что он верен в предположении что центровка составляла именно 24,7 %. Хотя МАК использует в отчете аргументацию что именно баланс моментов и доказывает что других причин для неподъема стойки - например передней центровки - не имелось. Расчет же сдвига центровки в главе 3 данного отчета - от центровки не зависит. Кроме того необходимо отметить что вывод МАК о том что якобы удалось точно восстановить центровку в условиях когда на той же странице он утверждает что все содержимое переднего багажника было полностью уничтожено - является безосновательным, а действий по проверке достоверности восстановления центровки - МАК не предпринял, хотя согласно главе 3 данного отчета такие возможности имелись. 5. Отчет МАК не содержит и принципиально не может содержать никаких доказательств что пикирующий момент от торможения является единственной причиной неподнятия стойки, так как момент подъема стойки не моделировался математически и на графике балансов моментов тангажа не имеется соответствующих данных, а в летном эксперименте этот этап не воспроизводился по соображениям безопасности. То есть единственным доказательством того что центровка в аварийном взлете была именно 24,7% - является якобы точно восстановленная МАК фактическая загрузка самолета. 6. При анализе графика баланса моментов МАК выявлено существенное неустранимое противоречие. График моментов МАК показывает что якобы самолет в штатном взлете согласно РЛЭ без тормозящей силы с штатными отклонениями РВ на кабрирование равными 5 градусов при достижении необходимой скорости не только не может поднять переднюю стойку, а еще и имеет при этом дефицит на кабрирование около 6 % центровки. Более того из графика видно что он не может поднять стойку даже и при вдвое больших отклонениях РВ чем требуется в штатном взлете - 10 градусов вместо 5. Выявленное обстоятельство является крайне важным и показывает ошибочность баланса моментов МАК. 7. Косвенным методом в двух точках и прямым расчетом было установлено значение аэродинамического кабрирующего момента достаточное для подъема стойки в штатном взлете для центровки 24,7 % без торможения и нанесено на график моментов МАК (желтая линия). После чего становится наглядно представлен вывод предыдущего пункта когда суммарный пикирующий момент в штатном взлете который по балансу моментов МАК якобы необходимо преодолеть для подъема стойки, на всем протяжении разбега находится много выше линии достаточного для подъема стойки в штатном взлете момента на кабрирование, откуда следует вывод что по балансу моментов МАК в штатном взлете и при штатных отклонениях РВ в 5 градусов самолет поднять стойку не может - имея дефицит на кабрирование около 6 % центровки. 8. Путем добавления значения пикирующего момента от торможения к значению момента достаточного для подъема стойки в штатном взлете для центровки 24,7 % без торможения получены значения момента достаточные для подъема стойки уже с учетом наличия пикирующего момента от торможения и отражены на графике МАК оранжевой линией, что позволяет наглядно увидеть баланс моментов на разбеге. Сравнение черной линии фактического кабрирующего момента и оранжевой линии достаточного момента для поднятия стойки с учетом пикирующего момента от торможения показывает что черная линия на значительной части разбега располагается много выше оранжевой, что означает что должен был происходить подъем стойки. Но так как этого не происходило - то только передняя центровка могла этому препятствовать. Проведен расчет избыточного момента на кабрирование в момент начала подъема стойки, который составил 16400 кгс*м или 6,6 % сдвига центровки вперед. Откуда следует что фактически центровка была предельно передней - 18 %. 9.Для выявления причины ошибки в балансе моментов МАК проведен последовательный проверочный расчет всех параметров участвующих в ней. Проверка показала что существенных расхождений не обнаружено, кроме значений момента от главных стоек который является расчетным параметром относительно которого МАК не предоставил никакой информации о его расчете и потому проверить его достоверность не удалось. Учитывая также что этот параметр имеет наибольшую величину среди всех остальных составляющих остается единственное предположение что именно в этом параметре содержится ошибка - и он завышен приблизительно на 16500 кгс*м или около 6,6 % центровки, что и вызывало ошибочный результат когда баланс моментов МАК показывает что в штатном взлете без торможения стойка не поднимается даже при вдвое больше штатных отклонениях РВ - 10 градусов вместо 5. После модификации графика этого момента путем занижения его на 16500 кгс*м баланс моментов МАК показывает результат аналогичный данному отчету - фактическая центровка была около 18 %, то есть предельно передней, также при этом баланс моментов МАК начинает показывать правильный результат и в штатном взлете подъем стойки происходит при штатном отклонении РВ 5 градусов. 10. Проведен расчет максимально возможной силы торможения шасси исходя из данных полученных из таблицы параметров на пробеге Як-42 при применении устойчивого интенсивного торможения сразу после опускания стойки и выпуска спойлеров. Установлено что это значение составляет приблизительно 8300 кгс. Откуда следует очень важный вывод - что наиболее вероятно в аварийном взлете применялось максимально возможное торможение. МАК к сожалению не отразил в отчете это значение, а оно могло оказать помощь в анализе причин возникновения тормозящей силы. 11. Учитывая что значения момента от главных стоек были завышены именно на выявленный в п.5.4 сдвиг центровки вперед около 6,6 %, можно сделать предположение что это завышение не случайная ошибка, а намеренное действие с целью сокрытия факта предельно передней центровки. При этом не было предусмотрено что это вызовет противоречие в графике моментов МАК и самолет в штатном взлете не будет поднимать стойку при штатных отклонениях РВ, что и позволило выявить эту ошибку. 6. Статистика случаев неподъема стойки ввиду передней центровки. Как отмечалось ранее, исходя из летной практики и опыта наиболее вероятной причиной неподъема стойки на разбеге является передняя центровка, а не некое ошибочное (неосознанное) торможение, тем более что и сам МАК указывает на это на стр.195: - единственное объяснение ненормального поведения самолета, которое было у экипажа (тем более, с учетом того, что расчет взлетных данных не производился), – это несоответствие положения стабилизатора центровке самолета. Свою версию неосознанного торможения МАК не удалось подтвердить никакой существенно значимой и достоверной статистикой, о чем здесь говорилось в п.2.5. Ниже будет предоставлена статистика относительно имевшихся случаев неподъема стойки ввиду передней центровки, а также фактов ошибочного определения фактического веса и количества мест багажа. Из Анализа состояния безопасности полетов в ГА РФ в первом полугодии 2012 г., ФАВТ, п.2.5, стр.14-15: - Инцидент с самолетом АТР-72 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (07.04.2012 в аэропорту Внуково) произошел при выполнении взлета. На скорости подъема передней опоры шасси экипаж ВС почувствовал повышенные (нехарактерные) усилия при отклонении штурвала «на себя» и принял решение о прекращении взлета. При расследовании было установлено, что регистрация и выдача посадочных талонов пассажирам производилась без учета ограничений по диапазону допустимых центровок самолета. Загрузка багажа была произведена также не в соответствии со сводно-загрузочной ведомостью (весь багаж размещен в переднем багажном отделении). После посадки пассажиров и загрузки багажа экипаж ВС не убедился в соблюдении установленных ограничений по центровке. В случае соблюдения правил загрузки самолета взлетная центровка должна была составлять 24,4% САХ при предельно передней 19% САХ. Фактическая центровка самолета перед взлетом была запредельно передняя и составляла 13% САХ. Из Анализа состояния БП в авиапредприятиях и эксплуатантах, подведомственных Западно-Сибирскому МТУ ВТ Росавиации в 2013 году,Западно-Сибирское МТУ ВТ Росавиации,04.02.14,п.2.2.3 стр.21-22: -02.11.2013 на самолете А-320 VQ-BOA ОАО «Авиакомпания «Сибирь» выполнялся рейс Петропавловск-Камчатский (Елизово) – Владивосток (Кневичи) – Новосибирск (Толмачево). Загрузка в аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово) составляла: 158 пассажиров и 163 места багажа. Коммерческая загрузка и центровка соответствовала установленным требованиям. В аэропорту Владивосток (Кневичи), после высадки пассажиров, следовавших до Владивостока, произведено наземное обслуживание. По документам коммерческая загрузка составляла 159 пассажиров и 118 мест багажа, весом 1901 кг. Обстоятельством, приведшим к обнаружению превышения коммерческой загрузки, явилась необходимость отказа в перевозке багажа пассажиров, вылетавших из Владивостока по причине недостаточной предельной загрузки. Для загрузки багажа необходимо было слить 900 кг топлива и выполнить рейс с промежуточной посадкой. С задержкой на 1час 05мин. было принято решение на выполнение рейса в Новосибирск (Толмачево), без загрузки багажа. ЦУП авиакомпании была дана телеграмма в адрес С7 Сервис в аэропорту Новосибирск (Толмачево) с требованием выполнить контрольное взвешивание багажа по прилету.

Похожие:

	Годовой отчет акционерного общества «клевер» Настоящий годовой отчет составлен в соответствии со следующими нормативно-правовыми актами		Российские сми о мчс мониторинг за 17 марта 2011 г Анализ катастрофы в Японии (Информационное агентство «Восток-Медиа», 16. 03. 2011) 17
	Руководство по летной эксплуатации самолета Самолет представляет собой подкосный высокоплан нормальной схемы с передним верхним расположением силовой установки. Основным силовым...		Электрооборудование самолета ту-154М Составлены в соответствии с программой курса Электрооборудование самолета ту-154м (объем 18 ч.). Приведены основные данные систем...
	Отчет контекст: "pr-агентство Фабрика Новостей" Временной период:...		Отчет о деятельности Контрольно-счетной палаты Республики Калмыкия... Российской Федерации и муниципальных образований» и статей 1, 5 и 16 Закона Республики Калмыкия от 16 сентября 2011 года №282-iv-з...
	Отчет о работе Муниципального бюджетного дошкольного «абвгдейка» открыто 15 сентября 2011 года на основании Постановления №606 от 31. 05. 2011 г. «О создании муниципального дошкольного...		Решением годового общего собрания акционеров роскомснаббанк (пао) Настоящий Годовой отчет составлен в соответствии с требованиями Положения Банка России от 30. 12. 2014 г. N 454-п «О раскрытии информации...
	Обобщени е причин отмены и изменений Алтайским краевым судом судебных... Целью настоящего обобщение является анализ ошибок, допущенных судьями Бийского районного суда при вынесении решений, повлекших их...		Конкретная авиационная техника Целью настоящего курса является обобщение всех полученных студентами знаний на примере конкретного типа самолета
	Государственный контракт №29 Зао «Фирма нтц ками» в г. Ярославле Казанова Владислава Александровича, действующего на основании Устава Общества, Положения о филиале...		Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти",... Российской Федерации от 30 мая 2011 г. N 373 "О разработке и утверждении административных регламентов исполнения государственных...
	Отчёт по информатизации за 2011-2012 учебный год Целью Программы развития является создание творческой среды, как основы формирования качеств творческой личности учащихся		Инструкция по заполнению формы расчета стоимости рейса самолета Расчет стоимости рейса самолета должен производиться с учетом подлета (отлета) воздушного судна (ВС), сверхнормативной стоянки в...
	Авиационные события результаты расследования рекомендации по безопасности... Сокраменто, США. Произошло столкновение самолета с вертолетом Bell ah-1 Super Cobra вмс сша, совершавшего тренировочный полет. Самолет...		Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной... Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной истории, произошедшей с моим соавтором Володей Синакевичем. История...