Настоящий отчет составлен с целью установления причин произошедшей в Ярославле 7 сентября 2011 г катастрофы самолета Як-42Д
|
Скачать 2.03 Mb.
|
| не соблюдается. И совершенно не проявляется этот принцип при первом взятии штурвала на себя, когда усилия с нуля увеличились до вдвое больше штатных - а это никак не отразилось на обжатии педалей. Тут очевиден искусственный, то есть осознанный характер торможения, так как получается оно вообще никак не зависит от усилий на штурвале, а при неосознанном торможении такая зависимость быть просто обязана. Данное выявленное обстоятельство подтверждает осознанность действий по торможению и опровергает версию МАК о том что торможение имело неосознанный, непреднамеренный характер. Выводы и результаты главы 2. 1. Версия МАК о неосознанном торможении вызвала недоверие и многочисленные критические замечания летного состава. Суть претензий состояла не в том что невозможно в принципе тормозить неосознанно (ошибочно) , а в том что это может остаться незамеченным на протяжении длительного времени при активном рулении при выдерживании курса на разбеге. 2. Для проверки принципиальной возможности неосознанного торможения был проведен эксперимент непосредственно на самолете Як-42, который заключался в том что на стоящем самолете имитировались тянущие усилия на штурвале с упиранием в педали и рулением ими согласно графику аварийного взлета. В результате установлено: - при нахождении ног на педалях в верхнем штатном положении для торможения повышенные усилия при взятии штурвала на себя приводят к неконтролируемому упору в педали и нажатию на тормоза, при уменьшении усилий на штурвале - упор в педали и нажатие на тормоз ослабляется, - при этом неосознанное (неконтролируемое) одинаковое нажатие на тормоза левой и правой педалей длительное время при активном рулении для выдерживания курса на разбеге является практически невероятным событием. 3. МАК при проведении летного эксперимента не ставил задачу проверить саму принципиальную возможность выдвинутой им версии неосознанного торможения, что не имеет разумного объяснения и выглядит как нежелание устанавливать истинные причины катастрофы. 4. МАК утверждает что по результатам летного эксперимента имеются данные о том что небольшое по величине и усилиям нажатие может быть не замечено пилотом, относительно же того что могут быть незамечены значительные имевшиеся усилия на педалях в размере 32-34 кгс - таких доказанных данных в отчете МАК не имеется, что ставит версию неосознанного торможения под сомнение. 5. МАК сообщает что в летном эксперименте для упрощения выдерживания давления в тормозах три прерванных взлета проводились с использованием рукояток аварийного торможения, а не педалей, и возникает закономерный вопрос как неосознанно выдерживали симметрию и равномерность нажатия на тормоза летчики в Ярославле, когда этого не смогли сделать осознанно летчики-испытатели в летном эксперименте? В условиях когда попытка моделирования аварийного взлета показывает каждый раз разные результаты и заставляет прибегать к помощи рукояток аварийного торможения - то есть фактически не может быть воспроизведена и повторена на практике - опровергает версию МАК о неосознанном торможении. 6. В данном отчете установлено, что неосознанно тормозить, если сделать такое предположение относительно аварийного взлета, мог только тот кто осуществлял активное пилотирование - то есть только сам КВС. Утверждение МАК о том что непреднамеренное торможение мог произвести как КВС осуществлявший активное пилотирование, так и 2П - является ошибочным, а его наличие в ОО предположительно может преследовать единственную цель - посеять подозрение что причиной неосознанного торможения могут быть якобы нечувствительные ноги 2П и употребление им фенобарбитала, о чем МАК специально упоминает в отчете, таким образом расширяя перечень возможных причин торможения причинами медицинского характера, с целью дополнительного обоснования своей версии неосознанного торможения. 7. Учитывая что самолетов Як-40 было выпущено около 1000 шт. и они достаточно давно в основном выведены из эксплуатации - значит в большом количестве (тысячи) имелись и другие летчики проходившие переобучение с Як-40 на Як-42Д,Ту-134,Ту-154. Учитывая существующий в стране с 1991 г. по настоящее время формализм и развал в деле безопасности полетов, подготовки и переобучения летного состава - должны быть другие летчики (экипажи) с негативным навыком, а следовательно хотя бы факты возникновения неосознанного торможения и неподъема стойки. Но таковых не существует, не говоря о катастрофах, что является еще одним аргументом против версии МАК о существовании негативного переноса навыков. 8. Поставить ноги на педали в верхнее положение для торможения, ошибочное по мнению МАК на разбеге, можно не только в результате некоего негативного навыка, но и просто по ошибке и любым летчиком. А следовательно раз при такой постановке ног существует даже хотя бы малая вероятность что это приводит к неподнятию передней стойки и катастрофе, то эта вероятность умноженная на сотни миллионов, а может и больше, взлетов должна дать существенную статистику таких событий. Но такой подтверждающей статистики в авиации не имеется. Не упоминается о такой ошибке и при проведении первоначального летного обучения. Это говорит о надуманности МАК версии неосознанного торможения. 9. Имея неограниченные возможности и доступ к статистике летных происшествий данных подтверждающих случаи неподъема стойки из-за неосознанного торможения не смог предоставить и МАК. Более того - часть того что МАК предоставил не соответствует данным имеющимся в открытом доступе и применения неосознанного торможения там не наблюдается, а взлет прекращался осознанным торможением. Практически единственным достоверным случаем можно признать инцидент с Гольфстримом, но там КВС имел неправильную технику пилотирования - вместо использования штурвальчика управления поворотом переднего колеса на начальной стадии разбега он управлял по курсу торможением педалями. То есть было осознанное торможение для выдерживания курса. И этот случай скорее опровергает предположение МАК, так как имевшиеся погрешности в технике пилотирования в случае с Гольфстримом выявились сразу - в первом же вылете летчика в качестве КВС, и соответственно не имеется никакого разумного объяснения тому факту что экипаж Як-42Д с таким серьезным предполагаемым МАК негативным навыком мог совершить 250-500 полетов без всяких инцидентов. 10. Утверждение МАК что переднее положение кресла КВС создавало дополнительную предпосылку к непреднамеренному нажатию на тормоза является несостоятельным, так как кроме кресла регулируется и положение педалей, о положении которых в отчете МАК данных не имеется. 11. МАК в отчете связывает наличие неосознанного торможения с упиранием в педали при значительных нагрузках при взятии штурвала на себя. Но тому факту что торможение началось за целых 8 секунд до появления значительных нагрузок на штурвале МАК дает несостоятельное объяснение - якобы летчик "насторожился" при наезде на препятствия на ВПП и потому 8 секунд нажимал на тормоза, и это при отсутствии решения о прекращении взлета! Между тем проведенным осмотром ВПП не удалось обнаружить на ней ни существенных неровностей, ни посторонних предметов. Вопрос откуда тогда вообще взялись нехарактерные для штатного разбега два скачка перегрузки до 1,25 g - МАК оставляет без всякого объяснения. И если причина появления пиков перегрузки не в ВПП, то значит она могла быть только в самолете. 12. При неосознанном торможении и плавном нарастании усилий на штурвале из-за роста скорости - должен реализовываться принцип указанный МАК - чем больше тянешь - тем больше упираешься и обжатие педалей также должно было иметь плавный характер. Но как следует из графика тормозящей силы МАК на стр.119 этот принцип не проявляется, а обжатие педалей носит скачкообразный характер. Более того совершенно не проявляется этот принцип при первом взятии штурвала на себя когда усилия выросшие с нуля до вдвое больше штатных - вообще никак не отразились на обжатии педалей. Таким образом очевиден искусственный, то есть осознанный характер торможения, так как получается оно вообще никак не зависит от усилий на штурвале, а при неосознанном торможении такая зависимость быть просто обязана. Это обстоятельство опровергает версию МАК о неосознанном торможении. Заключение. В процессе расследования катастрофы в Ярославле МАК для доказательства выдвинутой им версии неосознанного торможения не совершает необходимых и обязательных для данного случая действий, некоторые важные вопросы оставляет без всякого ответа, на другие дает явно несостоятельные ответы, в дополнение к этому озвучивает ошибочные утверждения, также отчет МАК не содержит никаких объяснений имеющимся противоречиям относительно выдвинутой им версии неосознанного торможения. МАК ни летным экспериментом, ни статистикой авиационных происшествий, ни другими какими-либо объективными данными или доказательствами не подтвердил что причиной торможения в аварийном взлете явились неосознанные (непреднамеренные) действия экипажа. То что причиной торможения имевшегося в аварийном взлете явились неосознанные (непреднамеренные, ошибочные) действия экипажа является ошибочным и бездоказательным предположением МАК. 3.Анализ причин неподнятия стойки. МАК в своем отчете не указывает других причин для неподнятия стойки кроме как пикирующий момент от торможения, сопровождая это довольно двусмысленными формулировками см. стр.193: -Результаты математического моделирования (Рисунок 42), подтвержденные в летном эксперименте, показывают, что имевшейся тормозной силы было достаточно для создания пикирующего момента, не позволяющего поднять переднюю стойку шасси при фактическом положении руля высоты. и стр.215: -3.1.76 По результатам моделирования и летного эксперимента установлено, что пикирующий момент, создаваемый тормозящей силой, превышал суммарный кабрирующий момент от стабилизатора и руля высоты. Строго говоря данные формулировки не тождественны утверждению что единственной причиной неподнятия стойки является пикирующий момент от тормозящей силы, так как даже если один пикирующий момент от торможения и не позволял поднять стойку - это не значит что не было еще и передней центровки также препятствующей подъему стойки. Тем не менее, вся логика и аргументация отчета МАК и сделанный им вывод о причинах катастрофы позволяют говорить что МАК считает единственной причиной неподнятия стойки - пикирующий момент от торможения. Рассмотрим этот вопрос подробнее. Отметим что согласно стр.201: -3.1.5 Рассоединений или заклинивания проводки управления рулем высоты, которые могли бы привести к невозможности создания взлетного угла тангажа, не было. Тогда исходя из летной практики и опыта наиболее вероятной причиной неподъема передней стойки является не предложенная МАК экзотическая версия неосознанного торможения, а передняя центровка или точнее установка стабилизатора не по фактической центровке в положение не в соответствии с РЛЭ и недостаточное для получения необходимого для поднятия передней стойки кабрирующего момента или (и) выход фактической центровки вперед за пределы диапазона эксплуатационных центровок. Собственно это утверждает и сам МАК на стр. 195: - единственное объяснение ненормального поведения самолета, которое было у экипажа (тем более, с учетом того, что расчет взлетных данных не производился), – это несоответствие положения стабилизатора центровке самолета. И учитывая эти обстоятельства аварийного взлета, см. стр.205: -3.1.25 Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось. Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (~5970 кг). и стр.212: -3.1.59 В процессе подготовки к запуску и запуска двигателей, а также руления, карты контрольных проверок экипажем выполнялись, технология работы в экипаже, в целом, соблюдалась, за исключением -расчет взлетного веса, центровки по центровочному графику... - МАК был вынужден восстанавливать фактические центровку и взлетную массу, см. раздел 1.16.8 стр.152-154, которые составили 24,65 % и 53949 кг. При этом отметим, что точность с которой МАК указал эти данные - до сотых долей процента и 1 кг, учитывая каким образом рассчитывались эти данные, очевидно не может быть достижима да и не нужна на практике, и скорее всего использовалась для оказания психологического воздействия с целью внушить доверие к указанным цифрам. Более того, если обратиться к графику положения стабилизатора на взлете в РЛЭ разд. 4.3. стр.3/4 рис.4.2, то для центровки 24,65% необходимо установить стабилизатор в положение 8,7 градуса на кабрирование, каковое ровно и было на записи МСРП, что напоминает подгонку под нужный ответ, так как в реальной эксплуатации совпадений до сотых и десятых долей процентов и градусов просто не бывает. В дальнейшем для упрощения будем использовать значения 24,7 % и 54000 кг. Далее отметим следующие обстоятельства, см.стр.132: -В ходе запуска двигателей, в 11:52:19, экипаж выполнил установку стабилизатора во взлётное положение, опять же исходя из личного опыта полетов. Судя по всему, или экипаж точно не знал своей фактической центровки (но с уверенностью предполагал, что она - средняя), или не воспользовался соответствующим графиком в РЛЭ. Второй пилот предложил установить стабилизатор на девять градусов, на что командир ответил, "восьмерку, наверное". В итоге второй пилот принял "соломоново" решение: "восемь с половиной". Поэтому учитывая все ранее указанные обстоятельства относительно определения фактической центровки и установки стабилизатора и уже выявленные замечания и претензии к отчету МАК в связи с его версией неосознанного торможения и "неправильной" постановки ног на педали, с целью достоверного определения причин катастрофы является крайне необходимым провести проверку соответствия стабилизатора фактической центровке, то есть необходимо определенно ответить на вопрос - только ли один пикирующий момент от торможения препятствовал подъему передней стойки или этому возможно препятствовала и передняя центровка? Предварительно определим момент тангажа соответствующий изменению центровки на 1 % САХ (средняя аэродинамическая хорда). Согласно РЛЭ Як-42 раздел 1.4.2 стр.1 САХ =4,6 м. Отсюда 1% САХ=0,046 м. Тогда момент тангажа соответствующий изменению центровки на 1 % САХ самолета массой 54000 кг будет равен 54000*0,046=2484 кгс*м и округляя принимаем его равным 2500 кгс*м. Таким образом можно легко определить какое воздействие на самолет окажет пикирующий момент например равный 10000 кгс*м, учитывая что 10000/2500=4, значит этот момент равнозначен по воздействию сдвигу центровки вперед на 4 %. То есть "вес" 1 % центровки равен 2500 кгс*м. Теперь обратимся к первой попытке поднятия стойки, рассмотрим какой пикирующий момент согласно балансу моментов МАК якобы препятствовал ее подъему, переведем этот момент в % центровки и оценим - действительно ли только пикирующий момент от торможения мешал поднять стойку? Для анализа будем рассматривать момент времени с 27 по 30 сек ( далее если часы и минуты не указаны, то это 11 часов 59 минут). Он характеризуется тем что к этому моменту приборная скорость согласно графику МСРП-64 ПО МАК составила 205 км/ч. Для получения исправленной приборной скорости необходимо к этому значению прибавить величину аэродинамической поправки в размере 5 км/ч которая указана на стр.154: -Для получения истинной скорости полета, помимо данных о фактических метеоусловиях, использовалась аэродинамическая поправка (+5 км/ч). О необходимости такого учета во взлетно-посадочной конфигурации сообщается в РЛЭ раздел 5.1.2 и о том же МАК говорит на стр.186: -бортмеханик мог знать и учитывать аэродинамическую поправку к показаниям указателя скорости +5 км/ч. Таким образом исправленная приборная скорость составила 205+5= 210 км/ч, а следовательно достигла скорости подъема передней стойки согласно РЛЭ, см. стр.132: - Для фактических условий взлета V1 = VR и составляла 210 км/час, Учитывая что к этому моменту РВ уже отклонился на кабрирование на 10 градусов - были созданы все, и даже больше, условия для уверенного подъема передней стойки. Для определения величины пикирующего момента от торможения согласно балансу моментов МАК обратимся к графику рис.42 на стр.121. В указанный момент времени ввиду малого масштаба графика трудно получить точное значение пикирующего момента от тормозящей силы (он указан на графике зеленым цветом), можно лишь сказать что он чуть больше 5000 кгс*м. Поэтому сначала определим плечо тормозящей силы, для этого воспользуемся значением момента в период времени с 36 по 47 секунды - как достаточно хорошо видно он равен 24000 кгс*м. Определим плечо тормозящей силы как результат деления момента на само значение тормозящей силы равное 8050 кгс взятое с графика на рис.40 на стр.120, отсюда плечо равно 24000/8050=2,98 м. И теперь на стр.120 берем значение тормозящей силы с 27 по 30 сек равное 1730 кгс, и определяем точное значение пикирующего момента как результат умножения силы на уже известное плечо 1730*2,98=5155 кгс*м и округляем до 5150 кгс*м. Но нужно еще учесть следующее. РЛЭ допускает взлет как на взлетном, так и на номинальном режиме двигателей - см. раздел 4.6.5 РЛЭ, а согласно графику ПО МАК и стр.135 в аварийном взлете разбег до 30 сек производился на номинальном режиме, далее на взлетном. Но при взлете на взлетном режиме из-за расположения двигателей выше центра тяжести пикирующий момент от двигателей больше чем при взлете на номинальном режиме. Это хорошо видно на графике пикирующего момента от двигателей - светло-сиреневая линия на рис.42 на стр.121, где в районе 30 секунды он увеличивается с 8100 до 10800 кгс*м, то есть приблизительно на 2700 кгс*м. То есть до вывода двигателей с номинального на взлетный режим уменьшенный на 2700 кгс*м пикирующий момент от двигателей |
Похожие:
 |
Годовой отчет акционерного общества «клевер» Настоящий годовой отчет составлен в соответствии со следующими нормативно-правовыми актами |
 |
Российские сми о мчс мониторинг за 17 марта 2011 г Анализ катастрофы в Японии (Информационное агентство «Восток-Медиа», 16. 03. 2011) 17 |
|
Руководство по летной эксплуатации самолета Самолет представляет собой подкосный высокоплан нормальной схемы с передним верхним расположением силовой установки. Основным силовым... |
|
Электрооборудование самолета ту-154М Составлены в соответствии с программой курса Электрооборудование самолета ту-154м (объем 18 ч.). Приведены основные данные систем... |
|
Отчет контекст: "pr-агентство Фабрика Новостей" Временной период:... |
|
Отчет о деятельности Контрольно-счетной палаты Республики Калмыкия... Российской Федерации и муниципальных образований» и статей 1, 5 и 16 Закона Республики Калмыкия от 16 сентября 2011 года №282-iv-з... |
|
Отчет о работе Муниципального бюджетного дошкольного «абвгдейка» открыто 15 сентября 2011 года на основании Постановления №606 от 31. 05. 2011 г. «О создании муниципального дошкольного... |
|
Решением годового общего собрания акционеров роскомснаббанк (пао) Настоящий Годовой отчет составлен в соответствии с требованиями Положения Банка России от 30. 12. 2014 г. N 454-п «О раскрытии информации... |
|
Обобщени е причин отмены и изменений Алтайским краевым судом судебных... Целью настоящего обобщение является анализ ошибок, допущенных судьями Бийского районного суда при вынесении решений, повлекших их... |
|
Конкретная авиационная техника Целью настоящего курса является обобщение всех полученных студентами знаний на примере конкретного типа самолета |
|
Государственный контракт №29 Зао «Фирма нтц ками» в г. Ярославле Казанова Владислава Александровича, действующего на основании Устава Общества, Положения о филиале... |
|
Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти",... Российской Федерации от 30 мая 2011 г. N 373 "О разработке и утверждении административных регламентов исполнения государственных... |
|
Отчёт по информатизации за 2011-2012 учебный год Целью Программы развития является создание творческой среды, как основы формирования качеств творческой личности учащихся |
|
Инструкция по заполнению формы расчета стоимости рейса самолета Расчет стоимости рейса самолета должен производиться с учетом подлета (отлета) воздушного судна (ВС), сверхнормативной стоянки в... |
|
Авиационные события результаты расследования рекомендации по безопасности... Сокраменто, США. Произошло столкновение самолета с вертолетом Bell ah-1 Super Cobra вмс сша, совершавшего тренировочный полет. Самолет... |
|
Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной... Рассказывая о Павле Васильевиче Рудакове, я забыл об одной забавной истории, произошедшей с моим соавтором Володей Синакевичем. История... |