Книга предназначена для руководящего и летного состава авиации, методистов летного обучения, авиационных психологов, для летчиков-инструкторов, инструкторов тренажерного обучения,
|
Скачать 4.62 Mb.
|
|
33 батываемых действий. Сущностное содержание каждого из перечисленных методов достаточно полно изложено в методической литературе [23, 70, и др.]. Перечисленные методы достаточно долго не без успеха обеспечивали цели и задачи летного обучения. Полеты на винтовых нескоростных самолетах с невысоким уровнем автоматизации основных функций летного экипажа могли обеспечиваться этим набором методов. Они и сейчас «работают», особенно при теоретическом изучении специальных дисциплин. Но в этих методах слишком велика вербальная составляющая, принижена роль самостоятельности, творческого поиска, развития профессионального мышления. Переход к обучению летчиков на реактивных, а затем на сверхзвуковых самолетах, самолетах с изменяемой геометрией не ознаменовался использованием новых методов обучения. Летать стали на принципиально новой технике, а учить продолжали по-старому. Этот парадокс нуждался в кардинальном изменении. Поиски новых подходов, новых способов в обучении развернулись в авиационных учебных заведениях. Появились специализированные классы наземной и предварительной подготовки, комплексы предполетной подготовки и тре-нажные площадки, карточки тренажей в кабине самолета, методические разработки в виде комплексных схем полетных заданий и т.д. В последние десятилетия XX века обучение летчиков обогатилось новыми техническими средствами обучения (ТСО), открывающими самые широкие возможности и перспективы. Прежде всего, речь идет о появлении в обучении персональных компьютеров и тренажеров, в элементную базу которых входят быстродействующие ЭВМ. Появились новые методы подготовки к полету, использующие эти средства. К этим методам относятся:
Особую группу методов летного обучения составляют методы обучения в полете. Особенность этих методов в том, что их успешное применение обусловлено подготовкой, предшествующей полету. Для обучения в полете летчику-инструктору следует руководствоваться рядом частных принципов. Они включают:
. - согласованность управляющих воздействий; 34 - комплексное использование приемов и методов обучения в полете;
Целевая установка на полет предполагает выделение и акцентуацию в полетном задании промежуточных и конечных целей полета и сосредоточение на них внимания обучаемого. Это могут быть новые элементы техники пилотирования, наиболее сложные фигуры пилотажа, участки полета, выполнение которых представляет определенную сложность или сопровождается частыми и значимыми ошибками и отклонениями. И конечными, и промежуточными целями действий выступают психические образы полетной обстановки, фиксированные в опорных точках фигур пилотажа, полета в целом. В начальной стадии обучения выделение целей — задача инструктора. Делается это с использованием СПУ. Чтобы сообщения по СПУ были краткими и не отвлекали внимания курсанта от выполнения полета, они заранее обговариваются с обучаемым. Будучи уже известны по содержанию, по форме, по методу их произнесения, по логике событий, в полете эти сообщения не требуют обдумывания, не отвлекают, а служат лишь напоминанием, фокусируют сознание, организуют внимание обучаемого. По мере повышения степени обученноти, в частности по мере продвижения на вывозной программе к самостоятельному вылету, выделение промежуточных и конечных целей полета переадресовывается курсанту. Все полнее он сам включается в решение этой задачи. Момент этот наступит тем раньше, чем полнее целеуказание будет находиться в поле зрения инструктора. Формирование установки повышает целеустремленность обучаемых в полете. Предвидение полетной ситуации — необходимейшее качество подготовленного летчика. На это обстоятельство неоднократно указывали известные летчики-методисты Г.Г. Голубев, М.Ф. Пешковский [23, 53]. Предвидение полетной ситуации предполагает развитое профессионально-летное образное мышление. При обучении в полете предвидение вырабатывается у обучаемых путем развития предвосхищающих умственных действий. Сознание, умственная деятельность курсанта направляются не только на отражение наличной ситуации, но в большей степени на предвосхищение ситуации ожидаемой. Курсант обучается мысленно упреждать эволюцию самолета. Для этого как бы приводится в готов- 35 ность механизм восприятия, оживляются в памяти образы ожидаемой полетной обстановки, сформированные в процессе подготовки к полету. С этой целью инструктор использует СПУ и осуществляет подсказ, несколько опережающий события по своему смысловому содержанию. Курсанту сообщается: сейчас будет то-то и то-то, обрати внимание на изменение обстановки или параметров, которое последует за выполненными тобой действиями. Следует полностью исключить замечания по СПУ, которые могут возвращать курсанта к уже выполненным действиям. Если при этом была допущена ошибка, переживания могут отвлечь курсанта от дальнейших активных действий. Подсказ по СПУ должен нацеливать на то, что должно произойти. Тем самым облегчаются процессы восприятия количественных и качественных характеристик полетной ситуации и представления последующих умственных и моторных действий. Предвидение полетной ситуации повышает активность и самостоятельность обучаемых в полете. Согласованность управляющих воздействий предполагает распределение функций активного пилотирования между летчиком-инструктором и курсантом на каждом участке полета. Другими словами, курсант, выполняя полет, должен в любой момент знать кто, он или инструктор, управляет самолетом и действует с оборудованием кабины. Согласование действий, выступая организационно-методическим требованием формирования психических образов совместной взаимосвязанной деятельности курсанта и инструктора, обусловливает оптимизацию интеллектуальных усилий обучаемого, устраняя из них элементы неопределенности, связанные с этим вероятностные предположения и догадки, способствует тем самым снижению напряженности и позволяет полнее сосредоточивать внимание на выполнении полета. Соблюдение этого требования в вывозных и контрольных полетах, повышая их безопасность, кроме того, придает курсантам уверенность в своих силах, формирует самостоятельность и ответственность. Разумеется, распределять роли, определять, кто и когда действует в воздухе, надо перед полетом. Инструктор заранее определяет, кто ведет радиообмен, выполняет действия с оборудованием кабины, например, из какой кабины убираются и выпускаются шасси и т.д., кто выполняет управляющие действия, пилотирует самолет. Если предполагается какое-то участие инструктора в управлении, курсант должен об этом знать. В полете можно об этом лишь 36 напомнить. Это исключит неуверенность, колебания, сомнения, которые могут возникнуть у курсанта. Комплексное использование приемов и методов обучения в полете представляет условие, согласно которому инструктор с наибольшей целесообразностью варьирует одновременное применение способов обучения в полете с их чередованием в определенной последовательности. Это повышает эффективность обучения, ускоряет освоение новых видов полетов, упражнений и задач КУЛП, полнее отвечает задаче формирования профессионально важных качеств в процессе обучения в полете. Особую роль среди приемов и методов обучения в полете играет упражнение. Дело в том, что в дидактическом плане упражнение как самостоятельная тренировка при обучении на современных летательных аппаратах приобретает большее значение, чем другие методы. Другие методы, ранее широко применявшиеся, теряют свое значение. Упражнение формирует у курсанта самостоятельность и инициативу, волевые качества и веру в свои способности. Но для всего этого обучающий должен правильно организовать упражнение. Исходными методическими посылками в этом случае могут быть и индивидуальные особенности обучаемого, и педагогический стиль обучающего, и сложность полетного задания, и тип самолета, на котором проводится обучение, и род авиации, и содержание предшествовавшей подготовки, ее методическая обеспеченность, и воздушная обстановка, и метеоусловия, и многое, многое другое. Правило «поощрительного» обучения ориентирует инструктора на развитие у обучаемых деятельностиых (творческих) возможностей, летных способностей, уверенности и инициативы. Состоит оно в соблюдении правильных взаимоотношений в полете, объективно обусловленных единством целей и действий в условиях общей для инструктора и обучаемого всегда существующей потенциальной опасности. В дидактическом плане это правило сводится к выявлению в действиях обучаемого положительных изменений, даже, может быть, всего лишь тенденций, опоре на них, к их дальнейшему развитию, бережному выращиванию, проекции на другие элементы полета для достижения общего успеха в обучении. Другими словами, инструктор вовремя должен замечать у обучаемого положительные сдвиги, поощрять их, на этом приме- 37 ре вселять в обучаемого уверенность, добиваться общего успеха в обучении. Указанные правила не новы, достаточно известны в среде летчиков-инструкторов, но не всегда соблюдаются. А между тем, они напрямую работают на формирование у обучаемых самостоятельности, уверенности, эмоционального настроя, готовности. В практике обучения в полете применяются такие методы (в некоторых методических пособиях они называются приемами), как:
Показ техники выполнения в полете предшествует другим методам. Но показ как метод обучения не должен состоять в показе самого движения органами управления. Применению этого метода должна предшествовать серьезная подготовительная работа. Следует помнить и учитывать предостережение Г.Г. Голубева по этому поводу. Он писал: «Как известно, всякое движение и действие летчика в полете определяется и диктуется его намерениями и восприятиями условий полета. Поэтому весьма важно, чтобы инструктор при показе того или иного элемента техники пилотирования исходил из этой психологической закономерности и начинал показ не с самого движения, а с установки на выполнение изучаемого элемента и восприятий положения или движения самолета. Было бы грубейшей ошибкой инструктора, если бы он начинал показ в полете с самих движений и требовал от обучаемых запоминания линейных величин и темпа. Точность движений в полете определяется не линейными стандартными величинами, а соразмерностью, находящейся в прямой связи с режимом полета. Руководящим моментом в определении соразмерности является положение и поведение самолета, которое воспринимается летчиком. Исключением является показ только штопорных фигур, где вни- 38 мание обучаемого направляется также и на характер движений» [23, с. 173]. Слова эти написаны более полувека назад. В принципе они и сегодня правильны. Но очень многое изменилось в авиации. Изменилась, прежде всего, техника, метод показа не может сегодня так широко использоваться, как раньше, из-за усиливающегося отчуждения летчика от непосредственного управления самолетом. Сегодня летчик управляет различными устройствами, которые существенно трансформируют его управляющие воздействия. Таким образом, в полете сложно показать то, на что направлен показ, а именно, как надо действовать. Кроме того, показ предполагает повторение действия обучаемым. Время на это ограничено. Динамичность полетных ситуаций, большой объем необходимых операций даже в простейшем полете существенно ограничивают возможности показа как метода обучения. Промежуточное положение между методом показа и самостоятельным выполнением элемента полета занимает совместное выполнение этого элемента летчиком-инструктором и обучаемым. Летчик-инструктор заранее предупреждает обучаемого, что наиболее трудный для него элемент полета будет выполняться совместным управлением. Психологическая особенность состоит не столько в помощи инструктора, сколько в осознании обучаемым того, что этот элемент будет выполнен совершенно нормально, что инструктор его страхует, разделяет с ним ответственность за качество выполнения. Все это прибавит обучаемому уверенности, тем самым снизит напряженность и обеспечит более правильные и точные действия. Однако многократно использовать этот метод нельзя, так как он в этом случае превращается в «натаскивание». Обучаемый становится безынициативным, ждет подстраховки, лишается представлений о действительном поведении самолета в конкретной ситуации. Нередко такую педагогическую ошибку совершают молодые летчики-инструкторы. Вот пример. Курсант представлен на контроль командиру для определения готовности к самостоятельному полету по кругу на учебно-боевом самолете. Он предупрежден, что все действия выполняет совершенно самостоятельно. Курсант выполнил взлет и произвел уборку шасси. После этого самолет без разгона скорости «полез» вверх, появился левый крен. Контролирующий, выждав некоторое время, чтобы дать курсанту возможность самостоятельно исправить отклонение, помог восстановить траекторию полета 39 и предотвратить дальнейшее уменьшение скорости. При разборе курсант показал, что после уборки шасси он почувствовал кабрирование самолета и подумал, что контролирующий перевел самолет в набор, потянув ручку на себя, и что он после этого перестал управлять самолетом, подумав, что теперь это будет делать контролирующий. Что же произошло на самом деле? При уборке шасси у самолета появилась незначительная тенденция на кабрирование, которую курсант воспринял как вмешательство контролирующего. Во всех предыдущих полетах инструктор подстраховывал курсанта от потери скорости, придерживал самолет от кабрирования ручкой от себя. Курсант в полетах с инструктором не прочувствовал поведение самолета на данном участке и допустил ошибку в полете с контролирующим. И показ, и совместное управление — это методы обучения на самолетах прошлого. И пришли эти методы из прошлого, из зарубежного опыта. Не следует забывать, что все первые инструктора обучались во Франции, в основном у А. Фармана. Вернувшись в Россию, они привнесли в летное обучение зарубежные взгляды и методы обучения. Эти летчики привезли с собой и такие понятия, как «особое чутье», «инстинктивное управление», «рефлекторное пилотирование» и т.д. В обучении господствовало правило: «показываю — повтори». Если человек не может сразу правильно повторить, значит, отсутствуют врожденные качества летчика и его отстраняют от обучения. Отрицалось развитие личности в процессе обучения. Совершенно неслучайно требование сознательности в подготовке летчиков высказал именно военный летчик П. Н. Нестеров, не обучавшийся во Франции, прошедший летную подготовку в России. Он резко выступал против «рефлекторного» пилотирования, «инстинктивного управления». Метод тренировки под наблюдением инструктора является основным методом обучения в полете. Успех тренировки обеспечивается доступностью решаемой учебной задачи, целенаправленностью выполняемых действий, активностью и самостоятельностью обучаемого [23, с. 176]. Указания инструктора по СПУ по своей сути являются управлением вниманием обучаемого. Указания должны быть краткими и конкретными, иначе они будут отвлекать обучаемого, и тогда возможны ошибки. Указания по СПУ могут содержать подсказ очередного действия, предостережение об отклонении. 40 Из вышеизложенного видно, что некоторые методы обучения унаследованы из прошлого и малоэффективны. Где же выход? Выход, по-видимому, в переносе центра тяжести на наземную подготовку, поиск, разработку и внедрение методов подготовки, адекватных современным условиям, то есть выполнение требований принципа «соответствия». 1.5. Из истории профессиональной психологической педагогики в авиации Начало организованного школьного обучения в России положено созданием в 1910 г. авиационного отдела при Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине и Севастопольской авиационной школы (затем Качинского ВВАУЛ), начавшей работу шестью инструкторами в октябре того же года и ставшей, таким образом, первой летной школой в России. Разрабатываются и внедряются общие принципы обучения. Перед практическим обучением полетам вводится теоретическая подготовка. Совет Качинской авиашколы принимает программу, выполнение которой вполне отвечало бы чисто военному направлению школы. Обучение полетам делится на четыре периода. Первый период включал обучение с инструктором управлению самолетом на земле и в воздухе, выполнению взлета и посадки. Второй период включал самостоятельные полеты. Третий — полеты с пассажирами, полеты на высоту и планирующий спуск с последующей посадкой. Четвертый — внеаэродромные полеты, выполнение заданий на разведку. Программа вносила в летное обучение определенное организационное начало, упорядочивала работу инструкторов и учлетов. Однако в целом методика летного обучения в это время еще не была разработана. Каждый инструктор действовал, как умел. Полетам обучали без объяснений. Роль инструктора сводилась к выявлению у учеников летных качеств и отчислению тех, у кого не обнаруживалось «летного чутья». Гибель учеников в самостоятельных полетах считалась закономерностью, «естественным отбором». Среди значительного числа инструкторов были распространены антинаучные взгляды на летное обучение. Выдвигались теории «врожденных летных способностей», «инстинктивного управления» и др. Отрицалось значение специальных знаний и о летном деле распространялось мнение как о сугубо практическом. Утверждалось, что «курс авиации преимущественно практичес- 41 кий, где теория, преподаваемая в меру, не превращается в научный балласт», что военный летчик «должен быть практиком военно-авиационного дела», что самолетами «управляют инстинктивно». На основе таких антинаучных концепций совершенно отрицалось развитие в процессе обучения личности учлета, его летных качеств. Все это тормозило развитие методики, затрудняло подготовку летчиков, окружало авиацию ореолом фатальности, а у самих летчиков вызывало неуверенность и страх. Лучшие методисты пытаются не только психологически обосновать летное обучение, но и выдать конкретные рекомендации, направленные на улучшение подготовки летчиков. Данные о влиянии возраста на психические особенности авиаторов приводит в своем рапорте в Отдел Воздушного Флота, датированном 29 октября 1911 года, начальник Качинской авиашколы полковник Одинцов. Большое внимание в авиашколах уделялось борьбе с напряженностью. Первое упоминание о напряженности в полете принадлежит летчику М. И. Никифорову. В статье, опубликованной им в «Севастопольском авиационном иллюстрированном журнале» в январе 1912 года говорится: «... держа в руках рычаг управления, не нужно его сильно сжимать. При сильном сжатии быстро устают мускулы кисти и пальцев... К счастью для меня, пальцы мои ни разу не сжимались судорожно...». О необходимости бороться с напряженностью во время летного обучения указывал инструктор Качинской авиашколы военный летчик Е. В. Руднев. Предпринимаются попытки медицинских и психологических исследований летчиков в условиях полета. Требования к летчику формулирует военный психолог Г. Е. Шумков в опубликованной им в 1912 года статье. В том же году в Качинскую авиашколу командируется группа врачей. Им предписывается «совершать совместно с военными летчиками полеты на аэропланах с целью изучения действия полетов на организм человека». Тем самым на базе Качинской авиашколы закладывались основы медицинского обеспечения полетов и изучения летчиков непосредственно в полетах в интересах врачебно-летной экспертизы. В 1913 году совершил свой научный подвиг талантливый русский военный летчик П. Н. Нестеров. Выполнением глубоких виражей, а затем и петли, названной впоследствии его именем, П. Н. Нестеров показал, что летчик может создавать любое положение самолета, для которого «в воздухе везде опора», что нужно «не ин- 42 стинктивное», а сознательное управление самолетом. П. Н. Нестеров в своих публичных выступлениях и в печати доказывал, что нужна правильная методика обучения, что «инстинктивное» управление послужило причиной гибели многих летчиков. П.Н. Нестеров не только пропагандировал передовые взгляды на принципы управления самолетом, но и стремился передать свой богатый опыт и выработанные приемы управления самолетом широкому кругу русских военных летчиков. В марте 1914 года П.Н. Нестеров побывал в Качинской авиашколе, инструктора которой с энтузиазмом встретили сообщение о покорении им петли. На школьном аэродроме состоялись полеты и П.Н. Нестеров продемонстрировал выполнение глубоких виражей и скольжений на крыло. Выступление П.Н. Нестерова с лекцией перед инструкторами и показ фигурных полетов на основе новых принципов управления самолетом дали толчок к поискам в методике летного обучения. Новаторство Нестерова в теории и методике полета поднимало летное дело в России на новую, более высокую ступень, которая не была достигнута другими странами. Идеи П. Н. Нестерова о необходимости совершенствовать методику обучения поддерживали передовые летчики России. В 1914 году на III воздухоплавательном съезде эти идеи отстаивал летчик. Н.А. Яцук. В докладе летчика X. Ф. Пруссиса проводилась мысль, что летать хорошо могут лишь те, кто обладает «особым чутьем и способностью». Возражая, летчик Н. А. Яцук показал, что «стиль летания — это вовсе не прирожденное свойство гениального летчика», а результат обучения. Этими выступлениями фактически начат продолжительный спор о летных способностях. Продолжателем выдающихся исследований П.Н. Нестерова явился инструктор Качинской авиашколы К.К. Арцеулов, внесший важный вклад в освоение одной из сложнейших фигур сложного пилотажа — «штопор», унесшего немало жизней авиаторов. 24 сентября 1916 года над аэродромом Качинской школы К. К. Арцеулов несколько раз преднамеренно ввел в штопор самолет, а затем успешно вывел. Тем самым Арцеулов еще раз доказал необходимость сознательного управления самолетом, показал, что все попытки «инстинктивного» вывода созданием крена против штопора приводят лишь к усилению вращения и невыходу самолета из штопора. В 1914-1917 годах участие русских военных летчиков в боевых Действиях на фронтах Первой мировой войны вызвало активное 43 обсуждение боевого опыта и разработку требований, предъявляемых к воздушному бойцу. Выдающийся военный летчик, ученик П. Н. Нестерова и его последователь, Е. Н. Крутень наряду с разработкой тактики истребительной авиации указал на необходимость для летчика таких качеств, как боевая активность, инициатива, наступательный порыв. «Задача летчиков — истребление противника везде, где он есть», — писал Е. Н. Крутень. Идеи П. Н. Нестерова, Е. Н. Крутеня, К. К. Арцеулова и других боевых летчиков внедрялись в подготовку летчиков. Так, в Качинской авиашколе было создано специальное отделение истребителей с задачей подготовки мастеров воздушного боя. В методику обучения вводится требование учета индивидуальных особенностей обучаемых, научившихся летать на аэропланах системы Фарман, при переводе их на аэропланы, используемые в боевых действиях. К 1916 году относится первое указание на то, что «психология авиации может дать немало важных практических результатов». Однако, должного внимания организации психологических исследований в авиации в дореволюционной России не уделялось. Итак, психологическая наука не могла еще обеспечить летное обучение того времени проверенными данными и рекомендациями. Авиационная психология только развивалась. В большинстве случаев психологические вопросы ставили и пытались разрешить сами практики летного дела, передовые летчики, методисты авиашкол. Основное внимание было направлено на ряд важных проблем, выдвинутых самой жизнью, неизведанностью и неизвестностью в авиации: определение в интересах профессионального отбора качеств, необходимых летчику; определение путей преодоления у летного состава неуверенности и боязни в полетах; выявление природы летных способностей; борьба с напряженностью в полете. Пропаганда подсказанных опытом решений, безусловно нуждающихся в дальнейшей научной проверке и обобщении на теоретическом уровне, и составляла в то время психологическое обеспечение летного обучения. Преимущественно этим занимались сами практики, прогрессивно настроенные летчики авиационных подразделений и инструктора авиашкол. Такое психологическое обеспечение летного дела осуществлялось стихийно. В годы советской власти начинаются систематические исследования психологии летного труда и летного обучения. В летных школах развертывается борьба за преодоление чуждых, унаследо- 44 ванных от старого строя теорий летного обучения. Методика получает научно-психологическое обоснование. Проводится большая работа по составлению профессиограммы летчика и определению летных качеств. Трудностей в подготовке летных кадров было немало. Отсутствовали единые требования к обучению. Не было единой организации полетов. Отсутствовало единство взглядов на методику летного обучения. Значительная часть инструкторов не имела достаточного летного опыта. Это вызвало необходимость применения так называемой цепной системы летного обучения, которая состояла в том, что учлета обучало несколько инструкторов. Тем самым обучение обезличивалось. Каждый инструктор учил по-своему, как был обучен сам. По теории и технике полета не было никаких книг. Передовые инструкторы, лучшие методисты стали активно выступать за единство в методике летного обучения, внедрение в методику таких дидактических принципов, как последовательность, сознательность и активность в обучении. Стали бороться против утверждений, что летать надо «бессознательно, автоматично и машинально», что в обучении надо исходить из того, чтобы «ученик усвоил бессознательное управление самолетом». Они стали выступать против рецидивов старой методики, альфой и омегой которой было выявление у учлета врожденного «летного чутья», некоего «птичьего качества»; Передовые методисты утверждали: «...время признать, что летать может всякий, поставленный в нормальные условия обучения, отвечающий определенным складам характера, требованиям физического здоровья, способный к решительным действиям (находчивость, храбрость), всякий, обладающий критическим умом и уменьем, выражающимися далеко не в «чутье», а в привычке, ставшей следствием сознательного изучения и школьной практики. Чтобы летать, надо пройти известную школу — просто выучиться и повышать степень уменья. Качество полетов может быть разное в зависимости от целого ряда причин, исключающих что-то особенное и сверхестест-венное. Только школа, поставленная на самых рациональных и испытанных началах обучения, станет источником выпуска новых современных летчиков, дальнейшая практика которых на фронтах или в отрядах их отшлифует и усовершенствует». Цитируется по тексту передовой рукописного журнала «Вираж над Качей», 1923, № 2, издававшегося под редакцией К. К. Ар-Цеулова и переданного им в музей училища к 50-летнему юбилею. 45 других опросный лист заполнили известные летчики, выпускники, а затем инструкторы Качинской авиашколы К.Ф.Капустян и А.А.Жабров. Они определили качества, которые необходимы человеку, чтобы успешно заниматься летной профессией. В числе таких качеств отмечены были оценка и различение скорости и направления движений движущихся предметов, оценка ускоренных и замедленных движений, быстрота и верность запечатлевания пространственных соотношений, быстрота узнавания зрительных впечатлений, точная соразмерность движений, хорошая реакция на различные восприятия, способность сохранять долгое время непрерывное внимание к работе, не уставая заметно и не принижая внимания вследствие утомления, самостоятельно думать, быстро принимать решения, осторожность, терпение, старательность, военная дисциплина, умение обращаться с подчиненными, справедливость, тактичность, добросовестность, чувство долга и др. К.Ф.Капустян сделал ряд дополнений и включил в анкету качества, которые считал для летчика особенно важными: аккуратность до пунктуальности, склонность к системе в мыслях и действиях, аналитические способности мышления, отсутствие «нетерпения» и порыва в характере, отсутствие честолюбия и излишнего самолюбия, незлобивость, отсутствие злопамятства. В середине 20-х годов предпринимаются первые попытки организационного оформления психологического обеспечения отдельных сторон многогранного процесса подготовки летных кадров. Появляются психофизиологические лаборатории летных школ. В 1924 году создаются Центральная психофизиологическая лаборатория ВВС РККА, которую возглавил П.М.Добротвор-ский, и психофизиологические лаборатории при военно-теоретической школе в Ленинграде, при 1-й школе военных летчиков (Кача) и при 2-й школе военных летчиков (Борисоглебск). В 1929 году действуют уже лаборатории в летных школах в Оренбурге и Одессе. Им предписываются исследования профессиональной пригодности летчиков, систематические психофизиологические наблюдения за развитием и состоянием их здоровья, изучение вопросов гигиены летного труда и ознакомление с ними летно-подъемного состава. Самую тесную связь с инструкторским составом имела Ка-чинская психофизиологическая лаборатория. Она участвовала в школьных советах и аварийных комиссиях. Начальник лаборатории Севастьянов проводил обследования курсантов по специаль- 48 но разработанной им карте, на основании полученных данных разбивал испытуемых на три группы. В первую группу входили испытуемые, подлежащие безусловному отчислению. Вторая группа включала «сомнительно-неполноценных». В третью группу входили лица с наилучшими психофизиологическими данными. Тем самым, начальник психофизиологической лаборатории Качин-ской школы Севастьянов предпринял первую попытку научного прогноза летного обучения по психофизиологическим показателям, полученным при отборе. В конце 20-х годов С.А. Пестов опубликовал на Каче ряд методических рекомендаций. В 1931 году он издал книгу «Теория и техника полета» — первое учебное пособие для курсантов. В предисловии «От автора» он писал: «пособие должно... вооружать курсантов методом работы, умением отвечать не только на вопросы «что» и «сколько», но и «как» и «почему» (это и сейчас — актуальная задача). Много внимания С.А. Пестов уделил разработке вопросов осмотрительности. Большое внимание психологов привлекли причины отчисления но летной неуспеваемости и вопросы рационализации обучения. Весной 1934 года группа сотрудников НИИСИ исследовала в Ейской военной школе морских летчиков основные причины отсева по летной неуспеваемости и разрабатывала мероприятия по повышению эффективности летного обучения. Бригаду ученых возглавлял профессор И.И. Шпильрейн. В нее вошли также такие видные психологи, как С.Г. Геллерштейн и В.М. Коган. В 30-е годы в авиашколах развернулись активные поиски путей повышения эффективности летного обучения, снижения вывозного налета за счет рационализации подготовки курсантов к полетам на земле. Инструктора получают разработанные в Каче и утвержденные Начальником отдела УВС РККА Л. Н. Левиным «Указания по методике обучения в летных школах ВС РККА. Эта книжка содержит интересные, не устаревшие и поныне указания о подготовке к полету на земле. В это время в наземную подготовку внедряются различные тренажеры, методисты создают тренажеры собственной конструкции. Командир звена Качинской авиашколы старший лейтенант А. Г. Панов сконструировал для наземной подготовки курсантов кабину-подвеску, позволяющую отрабатывать развороты, виражи, посадку, тренировать курсантов в стрельбе с пикирования. Описание кабины было дано в школьной газете «На страже Октября», в которой 4 апреля 1936 года бы- 49 ли опубликованы статьи А. Панова «Кабина моей конструкции» и В. Победоносцева «О кабине Панова». В Каче создается ориента-тор Юрасова, построенный в одном экземпляре и использовавшийся только в этой школе. За активное внедрение методов наземной тренировки выступает известный летчик-методист М.Ф. Пешковский. В 1936—1938 годы он преподает методику наземной тренировки на курсах инструкторов в Каче. Внедрение новых методов наземной подготовки, широкое применение разнообразных тренажеров, некоторые из которых не имели аналогов даже в мировой практике, вызывало необходимость научного обобщения уже имеющегося опыта. С этой целью приказом начальника ВВС РККА 7 июля 1936 года на Качу был переведен 4-й отдел Института авиационной медицины им. академика И.П. Павлова и там создан филиал этого института. Возглавил филиал военврач 3-го ранга К.К. Платонов. В состав филиала вошли также профессор Л. М. Шварц, военврач 3-го ранга Во-лынкин, научные сотрудники A.M. Розет и Э.А. Лапан. Сотрудниками Качинского филиала ИАМ проводились исследования по психологии летного -обучения, психологический анализ и рационализация методов наземной тренировки, уточнение методов отбора. Летному составу школы был прочтен курс лекций по психологии в объеме 270 часов. Лекции по психологии читал К.К. Платонов, а по методике летного обучения Г. Г. Голубев. По окончании курса психологии был проведен зачет, на котором инструкторам предлагалось письменно ответить на ряд вопросов, касающихся психологии летного труда. Ответы легли в основу книги К.К. Платонова и Л.М. Шварца «Очерки психологии для летчиков». Результатом работы психологов ИАМ в Качинской авиашколе стал изданный в 1936 году на Каче «Конспект курса психологии» К.К.Платонова. Кроме того сотрудники филиала Института авиационной медицины обследовали летчиков и курсантов, проводили занятия на тренажерах. Доктор Волынкин сделал ряд полетов с отстающими курсантами для выявления причин их отставания. В школьной газете «На страже Октября» был помещен ряд статей по психологии. Разносторонняя психологическая работа, проведенная на Каче в 1936—1937 годы сотрудниками филиала ИАМ, представляет первую попытку системного подхода к психологическому обеспечению летного обучения, задач, решаемых летной школой. 50 В предвоенные годы исследования эффективности наземной подготовки, использования для этой цели тренажеров проводились и в других летных школах. В основном такие задачи решались силами самих школьных работников. Таким образом, подготовка летных кадров в Советских ВВС начинает получать научное психологическое обоснование. В этот период психологическая служба в летном обучении развивается по следующим направлениям:
Появляются такие формы психологической службы, как психофизиологические лаборатории, научные бригады психологов, выезжающие в летные школы для изучения какого-то конкретного вопроса, Качинский филиал ИАМ. Все эти формы психологической службы были реализованы в рамках авиационной медицины при непосредственном участии военных авиационных врачей. Однако психологическая работа такого рода была недостаточно продолжительной, а в ряде случаев носила разовый характер. По окончании Великой Отечественной войны в методику летного обучения внедряется боевой опыт Советских ВВС. Подготовка летных кадров ориентируется на сохранение боевой направленности, наиболее полную реализацию принципа обучения тому, что необходимо на войне. Творчески разрабатываются общие принципы и частные вопросы методики обучения полетам. Существенным вкладом в обучение курсантов, их подготовку к полетам явилось введение комплексно-тренировочных занятий (КТЗ). КТЗ позволяли усилить связь теоретических занятий с летной практикой. Впоследствии проведение КТЗ было закреплено в руководящих документах и стало обязательным для всех летных училищ ВВС. В 1945 году М.Ф. Пешковский издает «Основы методики летного обучения». Методические вопросы получают в этой книге психологическое обоснование. В 1946 году издается книга К.К. Платонова «Человек в полете», которую автор начал писать еще в 1937 году в Качинской авиашколе. В ней освещены основные вопросы авиационной медицины, раскрыты летные качества. Впоследствии книга была переиздана в 1957 году. 51 С 1948 года летные училища стали издавать «Методический бюллетень». Бюллетени содействовали наиболее быстрому распространению передовых психолого-педагогических взглядов, методов летного обучения. Много методических рекомендаций содержали «Очерки психологии для летчиков» К.К. Платонова, Л.М. Шварца, подготовленные ими еще на Каче в 1937 году, но изданные только в 1948 году. В этой книге впервые были систематизированы вопросы психологии летного труда, материал излагался применительно к потребностям воспитания и летного обучения курсантов авиаучилищ и летчиков строевых частей. В 1949 году издаются «Указания по организации и проведению учебного процесса в ВУЗах ВВС». В них были систематизированы основные положения по организации и методике обучения курсантов в летных училищах, давалась установка по оценке знаний, навыков, умений. Впоследствии «Указания» неоднократно переиздавались. В них находил отражение передовой методический опыт, учитывались требования психологии летного обучения. В 1953 году появилась книга Г.Г. Голубева «Вопросы методики летного обучения», в которой был обобщен многолетний опыт обучения летчиков, а методика получает обоснование как теория летного обучения. С 1956 года начинает издаваться «Методический бюллетень ВУЗов ВВС», в котором обобщается передовой опыт работы летных училищ. В 1957 году выходит книга Г.Г. Голубева «Смелость летчика», в которой излагаются особенности летной деятельности, раскрываются пути преодоления трудностей и опасности полетов, содержатся рекомендации летно-инструктор-скому составу, как вырабатывать смелость у курсантов. С началом массового обучения курсантов на реактивных самолетах по-новому встал вопрос о подготовке к полету на земле. Возрастает роль наземной тренировки. Появляются тренажеры, способные моделировать отдельные элементы полета: СТЛ-1, СТЛ-2, ТЛ-1 и др. К. К. Платоновым разрабатываются научные основы тренажерной подготовки. Разрабатываются и внедряются в обучение приемы руководства самостоятельными полетами курсантов по радио, а метод показа дополняется руководством вниманием обучаемого с использованием СПУ. Совершенствуется предварительная и предполетная подготовка к полетам. Разрабатываются вопросы анализа полета, изучение причинности ошибочных действий. Пе- 52 ресматривается обучение осмотрительности с учетом изменившихся условий полета. С появлением реактивных, а затем и сверхзвуковых самолетов остро встал вопрос о приведении летного обучения в соответствие с происходящими изменениями. Летные училища из средних профессиональных учебных заведений преобразуются в высшие, что означало повышение престижности летной профессии, существенное повышение уровня теоретического обучения, улучшение материально-технического оснащения учебного процесса, развитие методической базы. Первоначальная летная подготовка начинает проводиться на реактивных учебных самолетах, что было существенным изменением в методике летного обучения. В училищах истребительного профиля стали обучать и выпускать летчиков на сверхзвуковых машинах. Обучение летчиков стало более сложным. В этих условиях психология оказалась более востребованной. Разрабатывается методика изучения индивидуально-психологических особенностей летчиков и курсантов летных училищ для улучшения индивидуального подхода в летной подготовке и выявления причин летной неуспеваемости. В 1960 году летные училища получают «Методическое пособие по изучению индивидуально-психологических качеств летного и курсантского состава», которое подготовили Е.С. Завьялов, Б.Л.Покровский, Н.И. Майзель. В 1964 году в училищах вводится психологический отбор в целях более качественного набора курсантов для летного обучения, сокращения отчислений по летной неуспеваемости и повышения безопасности полетов. В основу была положена теория психологического отбора, разработанная К.К.Платоновым, Т.Т. Джамга-ровым, Е.А. Милеряном, В.Д. Небылицыным, Б.М.Тепловым, В.А. Бодровым, Б.Л. Покровским, Н.И. Майзель, В.Л. Марищу-ком, Ю.К. Демьяненко и др. Психологический отбор и определение прогностичности его методов для летного обучения становятся функцией созданных в летных училищах психофизиологических лабораторий. Психофизиологические лаборатории начинают решать такие задачи как организация и проведение психологического отбора кандидатов, поступающих в училище; анализ результатов отбора и оценка его эффективности; постоянное совершенствование методов психологического отбора; разработка рекоменда- 53 ций летчикам-инструкторам, командирам и преподавателям по оценке индивидуальных особенностей курсантов и учету этих особенностей в процессе обучения и воспитания; проведение занятий по авиационной психологии и психологической подготовке. Психофизиологические лаборатории участвуют также в выявлении причин неуспеваемости курсантов и отчисления их от летного обучения, изучении ошибочных действий летного состава, комплектовании летных групп курсантов с учетом психологической совместимости. 54 |
Похожие:
 |
Руководство по летной эксплуатации книга 1 Руководство предназначено для летного состава, имеющего соответствующую общую летную и техническую подготовку, необходимую для эксплуатации... |
 |
Типовая программа подготовки летного состава вертолетов с полетной массой от 7 до 15 тонн Целью пплсв является: обеспечение единой системы в организации и методике тренировки летного состава с учетом уровня профессиональной... |
|
Приказ Минобороны РФ от 9 октября 1999 г. N 455 "Об утверждении Положения... Утвердить прилагаемое Положение о медицинском освидетельствовании летного состава Вооруженных Сил Российской Федерации |
 |
«Колледж фитнеса и бодибилдинга имени Бена Вейдера» Цель реализации образовательной программы – совершенствование компетенции, необходимой для профессиональной деятельности инструкторов... |
|
Инструкция предназначена для руководящего и летного состава организаций... Инструкция содержит методические указания и рекомендации по последовательности выполнения основных приемов и операций по подготовке... |
|
Перечень руководящего персонала, преподавателей и осуществляющих... |
|
Техническое задание на поставку автоматизированной обучающей системы... Аос-171Ш (в дальнейшем аос) предназначена для проведения теоретической подготовки лётного и инженерно-технического персонала при... |
|
Учебное пособие для летного и диспетчерского состава га составила... Причины образования облаков. Классификация облаков 12-13 2 Наблюдения за облаками 13 |
|
Типовая инструкция по охране труда для летного состава экипажа самолета Ту-154 тои р-54-002-96 Инструкция вводится в действие с 01. 06. 96 взамен инструкции, утвержденной мга от 04. 08. 90 N 14/И |
|
Авиационный Учебный Центр Программа предназначена для подготовки летного состава вс боинг-757-200, по проведению предполетного и послеполетного наземного обслуживания... |
|
Учебный Центр «Северный Ветер» Программа подготовки летного состава к полетам в регионах в условиях rvsm рассмотрена и одобрена Учебно-методическим советом ассоциации... |
|
Программа повышения квалификации летного состава на самолет Ил-76... Организационно-педагогические условия реализации программы дополнительного профессионального образования |
|
Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт» Книга предназначена а качестве учебного пособия для летных учебных заведений гражданской авиации. Она также может быть использована... |
|
Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт» Книга предназначена а качестве учебного пособия для летных учебных заведений гражданской авиации. Она также может быть использована... |
|
Программа повышения квалификации летного состава на самолет Ил-114... Организационно-педагогические условия реализации программы дополнительного профессионального образования |
|
Документация о закупке открытый запрос предложений Заказчик) приглашает Вас представить свое предложение (далее Предложение) в отношении изготовления и поставки предметов комплекта... |