Книга предназначена для руководящего и летного состава авиации, методистов летного обучения, авиационных психологов, для летчиков-инструкторов, инструкторов тренажерного обучения,
|
Скачать 4.62 Mb.
|
|
3.2. Полеты на предельно малым высотах* Полет на предельно малых высотах и больших скоростях — способ использования авиации, продиктованный тактической необходимостью и целесообразностью. Такой полет позволяет скрытно преодолеть ПВО противника и неожиданно появиться в районе цели. Но с психологической точки зрения он создает для летчика определенную сложность. Полет на малых и, особенно, предельно малых высотах обострил противоречия между возможностями человека, состоянием техники и тактическими требованиями. Это выразилось в том, что летчик попал в условия психологического дискомфорта, являющегося препятствием высокой работоспособности и условием снижения надежности. Осложнились процессы восприятия, управляющие воздействия, снизились возможности коммуникации. Существенно ограничены возможности использования радиолокационных и радиотехнических средств, прицельных и навигационных устройств и т.п. Более того, создалась ситуация, где человек психологически обладает наименьшими резервами: фундаменталь- Исследования проводили ученые И.А. Камышев, Н.Д. Завалова, В.А. Пономаренко, А.А. Ворона, Е.А. Деревянко с сотрудниками. 137 ное отличие маловысотного полета в раздвоении внимания между двумя сложными и высокомотивированными задачами — выдерживанием безопасной высоты и правильного направления полета, с одной стороны, и поиском, обнаружением и поражением цели, с другой. Выполнить обе задачи в полете на малой высоте возможно лишь при наличии у летчика высоких психологических резервов. Формируются эти резервы в процессе обучения за счет тренажерной подготовки и совершенствования техники пилотирования, что высвобождает внимание, необходимое в первую очередь для решения основной задачи, т.е. для обнаружения и поражения цели. Повышенная опасность полета из-за близости земли, постоянная концентрация внимания на контроль высоты вызывают у летчика высокое нервно-эмоциональное напряжение и повышенную утомляемость. Появляется непроизвольное желание уйти от земли. В случаях, когда ландшафт менялся из-за обильного выпадения накануне полета снега или длительного проливного дождя, летчики испытывали неуверенность в точном проходе по заданному маршруту и успешном выполнении задания, а частота пульса на взлете достигала 170-165 уд/мин. Нередко на начальном этапе освоения маловысотных полетов у летного состава возникает выраженное предстартовое возбуждение, особенно в районах со сложным рельефом местности. Процесс пилотирования на предельно малых высотах имеет ряд существенных особенностей. Жизненно важное значение приобретает фактор высоты. Непосредственная близость земли заставляет летчика существенно менять порядок распределения и переключения внимания. Кинорегистрация направления взгляда опытных летчиков, осуществленная с одновременной синхронной записью параметров полета и выполняемых ими управляющих действий, показывает, что направление взгляда определяется режимом полета и характером деятельности. Высота полета существенно влияет на распределение времени наблюдения между внутри- и внекабинными источниками информации. По мере ее снижения все больше времени уделяется просмотру внекабинно-го пространства. На рис. 3.2.1. показан характер изменения структуры распределения и переключения внимания на высотах 100, 50 и 30 м и приборных скоростях 600, 700 и 900 км/ч. Сплошными линиями (верхнее семейство кривых) показан характер изменения значе- 138 ния для летчика информации о высоте (инструментальная и неинструментальная информация). Штрих — пунктиром с двумя точками (среднее семейство кривых) показан характер изменения значения неинструментальной информации (визуального наблюдения за пролетаемой местностью). Штрих — пунктиром (нижнее семейство кривых) показано изменение роли приборной информации о высоте полета. 100% V пр = 900 км/н 80 60 ■ 40 20  О Н зад.м 50 РИС. 3.2.1 Характер изменения структуры распределения и переключения внимания в полете на предельно малой высоте Демонстрируя графики на рис. 3.2.1, следует показать, что при снижении высоты со 100 до 30 м и увеличении скорости с 600 до 900 км/ч структура распределения внимания на источники, несущие информацию о высоте полета, меняется. Причем изменение происходит в сторону увеличения внимания внекабинным источникам информации, т.е. визуальному наблюдению за пролетаемой местностью. Это естественно и летчикам известно. Более того, субъективно летчики склонны оценивать положение таким образом, что на высоте 30 м практически все внимание обращено к земле. На самом деле все обстоит далеко не так. Оказывается от 139 контроля приборов отказываться нельзя, что подтверждается соответствующими данными из таблицы 3.2.1; Используя таб. 3.2.1, следует обратить внимание летчиков на то, что хотя эти данные получены в полетах на конкретном типе самолета, а именно на МиГ-23, они отражают общую закономерность, которая состоит в следующем. Таблица 3.2.1 Структура зрительного восприятия летчика в полете на предельно малой высоте, %
При пилотировании самолета на предельно малых высотах с изменением режима полета изменяется структура распределения и переключения внимания. Большую часть времени (30-69 % в зависимости от режима полета) летчик уделяет внекабинному пространству, а также приборам, дающим ему информацию о высоте полета (29-20 %) Приборам, не несущим такой информации, уделяется от 22 % (на Н=100 м и при Vnp =600 км/ч) до 2,3 % (на Н=30 м, при Vnp=900 км/ч) суммарной продолжительности контроля. В полете на предельно малой высоте изменяется субъективная значи- мо мость показаний приборов. Если на больших и средних высотах 30-40 % времени уделяется приборам выдерживания режима полета — авиагоризонту и вариометру, то в полете на предельно малых высотах доминирует контроль за приборами, информирующими летчика о высоте. Таблица 3.2.2 Относительная продолжительность контроля приборов в полете на предельно малой высоте, %
При анализе таблицы 3.2.2 следует обратить внимание на то, что на общем фоне уменьшения внимания приборам возрастает роль высотомеров. Время просмотра (в % от общего времени распределения внимания) приборов, позволяющих контролировать горизонтальный полет, — авиагоризонта и вариометра, значительно уменьшается. Изменением порядка распределения и переключения внимания не ограничиваются психологические особенности полета на предельно малых высотах и больших скоростях. Появляется совершенно другое психическое состояние. По мере снижения и увеличения скорости летчика охватывает азарт. В непосредственной близости земли, особенно на скоростях полета более 900 км/ч, это чувство усиливается, проявляется феномен, получивший название «упоение скоростью». Летчик испытывает эйфорию от проявления своих «великих» возможностей, его переполняют гордость и восторг. Летчик чувствует, что наступил именно тот момент, когда он наиболее полно может выразить себя в полете. На высоте полета птицы он и сам чувствует себя птицей, стремительно несущейся над землей. Полет захватывает, пьянит, и это становится опасным, так как грозит потерей контроля. Вполне объяснимо желание летчика испытать себя на предельно малой высоте, но оно, это 141 желание, должно сопровождаться четким представлением о величине ошибки. Приходится помнить, что свобода полета без профессиональной зрелости ведет к плохому концу. Слишком многие летчики наказали сами себя из-за потери самоконтроля, снижения требовательности к самому себе. В полете один на один с самолетом только сам летчик может подстраховать себя, заставить не увлекаться, держать под контролем себя, свои чувства и поступки. Никто, кроме него самого этого не сделает. Поэтому полет на предельно малой высоте требует внутренней дисциплины, серьезного, поистине профессионального отношения к своему делу, высокой надежности деятельности. В полетах на малых и предельно малых высотах особое значение приобретает точность оценки высоты. Имеющиеся на самолете высотомеры недостаточно точны. Например, барометрическому высотомеру присущи аэродинамические, волновые и температурные погрешности. Радиовысотомеры показывают истинную высоту только при полете над равниной. Их показания над лесными массивами, пересеченной местностью ненадежны. В этих условиях приобретает значение глазомерное определение высоты. По мере увеличения скорости и снижения высоты полета точность глазомерного определения расстояния до земли уменьшается. На рис. 3.2.2 по оси абсцисс — заданная высота, по оси ординат — средняя фактически занятая высота. Сплошная линия соответствует скорости 500 км/ч, пунктирная — 700 км/ч, штрих-пунктирная — 900 км/ч. Следует обратить внимание на то, что ошибки глазомерного определения высоты могут достигать 50-100 %, увеличиваясь по мере снижения высоты и увеличения скорости полета. Вот почему нужен приборный контроль. Таким образом, ведущее значение в полетах на предельно малых высотах имеет глазомерное определение высоты с периодическим приборным контролем. Уменьшить ошибку глазомерного определения высоты помогают тренировки в оценке расстояния до земли, проводимые в полетах. Такие тренировки повышают точность глазомерного определения высоты до 10 %. 142  Рис. 3.2.2 Точность занятия заданной высоты на скоростях полета 500-900 км/ч Уменьшение ошибок глазомерного определения расстояния до земли достигается также ступенчатым переходом на предельно малые высоты с выдерживанием в полете горизонтальных площадок на высотах 200, 100, 50 м. Во-вторых, необходимо учитывать также, что полет на малых и предельно малых высотах видоизменил содержание пространственной ориентировки. Суть этого видоизменения состоит в том, что визуальное восприятие окружающего пространства не обеспечивает полностью пространственной ориентировки, то есть представления о правильности направления полета, о месте самолета, не дает количественной информации о высоте, скорости и др. Надежность пространственной ориентировки на малой высоте может быть обеспечена только приборной информацией, но последняя в силу необходимости постоянного отвлечения летчика для визуального контроля высоты полета и наблюдений за местностью поступает к нему с большими перерывами, а в силу неустойчивой работы некоторых приборов (радиовысотомера, например) может способствовать искаженному представлению об истинном 143 положении самолета. Конечно, в визуальном полете трудно предположить полную потерю пространственной ориентировки, но в той мере, в какой она необходима для самолетовождения (навигационная ориентировка) и сохранения заданных режимов полета на малой высоте, обостряет вопрос по сравнению с другими видами визуального полета. Для надежной визуальной ориентировки целесообразно просматривать земную поверхность с перекрытием по площадям. При полете по маршруту на высоте 50-100 м взгляд на приборы переносится в среднем через 5-10 с наблюдения за пролетаемой местностью. Поиск и прослеживание ориентиров занимают 15-30 с. При достаточном освоении полетов на малых высотах опытные летчики направляют взгляд на приборы 1-2 раза, реже -3-4 раза, при этом время каждого обращения составляет 1,1-1,4 с. Более частое перемещение взгляда на приборы приводит к резкому увеличению пропуска ориентиров и снижению безопасности полета. Непрозрачные элементы конструкции самолета ограничивают обзор земной поверхности, закрывая часть пролетаемой местности. Уменьшается обозреваемая зона земной поверхности на близких расстояниях. Угловые перемещения объектов в поле зрения значительно возрастают, что ухудшает четкость их восприятия. Изучение возможности восприятия малоразмерных объектов на скоростях полета 1000, 1400 и 1800 км/ч показало, что летчики, не выполняющие управляющие действия, способны обнаружить на этих скоростях от 62 до 82 % ориентиров (целей). При загрузке внимания пилотированием (при отвлечении до 30 % времени) надежность восприятия снижается и наиболее существенно на скорости 1800 км/ч (с 62 до 19 %). По оси абсцисс — время отвлечения внимания в процентах. По оси ординат — количество обнаруженных объектов (целей) в процентах на скорости 1000 км/ч (сплошная линия), 1400 км/ч (пунктирная линия) и 1800 км/ч (штрих-пунктирная линия). При демонстрации рис. 3.2.3 следует обратить внимание на то, что увеличение скорости полета снижает вероятность нахождения ориентиров. Необходим более тщательный приборный контроль полета. 144  Рис. 3.2.3 Зависимость обнаружения объектов (целей) от скорости полета и времени отвлечения внимания В полетах на малых и предельно малых высотах возможны зрительные и вестибулярные иллюзии. Они провоцируются стремительным набеганием земной поверхности и необходимостью переключения внимания на приборы. Иллюзии могут проявляться:
чувством «пространственной деформации», когда кажется, что полет осуществляется в направлении углубления на местнос-ти, напоминающего по форме канал с плавно возвышающимися краями. Иллюзии при оценке высоты полета возникают при возрастании угловых перемещений видимых объектов. Летчику начинает казаться, что высота уменьшается. И наоборот, она воспринимается как увеличивающаяся при уменьшении их угловых перемещений. В полете на постоянной высоте с ростом скорости увеличивается угловое перемещение ориентиров, и летчику кажется, 145 что самолет находится на меньшей, чем в действительности, высоте. С уменьшением скорости, наоборот, кажется, что полет как бы осуществляется на большей высоте. В результате возможны серьезные ошибки в технике пилотирования. Вот некоторые примеры. При выполнении разворота в горизонтальной плоскости уменьшается угловая скорость видимых объектов в направлении разворота. Летчику кажется, что высота увеличивается. Стремясь сохранить постоянную высоту, он переводит самолет на снижение. В развороте со снижением угловая скорость становится меньше первоначальной и ошибка в оценке высоты усугубляется, чему способствует также наличие скольжения. При вводе в пикирование из-за уменьшения горизонтальной составляющей снижается угловая скорость перемещения объектов, происходит как бы их «застывание». Возникает ошибка в глазомерном .определении высоты в сторону ее увеличения. В процессе вывода из пикирования возрастает угловая скорость и знак ошибки в глазомерном определении высоты меняется на противоположный. Летчику кажется, что резко возрастает вертикальная скорость снижения самолета. Кроме того, при неправильном распределении внимания возможно возникновение иллюзии «вздыбливания земли», наиболее вероятное при фиксации результатов поражения цели. Парируя ситуацию, обусловленную ошибочным восприятием высоты, летчик может резко, несоразмерно взять ручку управления на себя, вывести самолет на углы атаки больше максимально допустимых или на режим подхвата. Чувства «вздыбливания земной поверхности, пространственной деформации» появляются при утомлении или резко пониженном функциональном состоянии организма. При появлении иллюзий такого рода необходимо увеличить высоту полета и перейти на автоматический режим управления, в этот день целесообразно не выполнять полеты на малой и предельно малой высоте. Полет на малой высоте резко усилил влияние ряда факторов полета: турбулентности атмосферы, знакопеременных перегрузок, повышенных температурных режимов в кабине, встречи с искусственными препятствиями, стаями птиц, уменьшения прозрачности остекления, колониями насекомых и т.д. 146 3.3. Длительные полеты* Длительные полеты в наибольшей степени характерны для экипажей самолетов Дальней и Военно-транспортной авиации, противолодочной авиации Военно-Морского Флота, воздушных судов Гражданской авиации. В настоящее время имеется достаточно обширная литература, освещающая психологические и физиологические закономерности функционирования летного состава в длительном полете. Рассмотрим особенности деятельности экипажей самолетов ДА и ВТА, совершающих полеты по 20 часов и более. Однообразная деятельность по контролю за показаниями пи-лотажно-навигационных приборов, ограниченный объем внешних раздражителей (сенсорная депривация) и отсутствие активных управляющих действий при полете по маршруту приводят к развитию психологического состояния — монотонии, для которой характерна скука, снижение уровня внимания, потеря бдительности, апатия, замедленность двигательных действий, искажение чувства времени, появление ошибок в восприятии полетной информации. Такое состояние перемежается с периодами повышенной активности, наступающей при дозаправке самолета топливом в воздухе или выполнении задач боевого применения (бомбометание, пуск ракет, десантирование с воздуха и т.д.). Наряду с однообразием и «обеднением» внешней информации, в длительном полете снижены и внутренние раздражители организма вследствие существенного ограничения двигательной активности и мышечных усилий. Этому способствуют длительное пребывание в вынужденной рабочей позе на катапультном кресле, система привязных ремней, летное обмундирование, которые в определенной мере затрудняют произвольные движения рук и ног, что приводит к развитию состояния гипокинезии (гиподинамии). Последняя, в сочетании с монотонней, усиливает неблагоприятное действие обоих факторов. Значительное влияние на самочувствие и работоспособность летчика, находящегося длительное время на рабочем месте, оказывает чувство «онемения» нижних конечностей, появление болей в теле. Установлены закономерности динамики развития болевого синдрома в зависимости от продолжительности полета. В первую очередь через 2,5 ч появляются боли в области ягодиц и Подготовлена по материалам исследований С.Г.Мельника, Н.И. Фролова, Н.А. Федорова, П.М. Шалимова. 147 поясницы. Затем через 3-5 ч — в области бедер. С 5-го часа полета они распространяются на спину, а с 10-го часа — на область шеи, плеч, голени и стоп. Причины развития болевого синдрома весьма многообразны. Это гипокинезия, механическое сдавливание нервно-мышечного аппарата человека, застойные явления в нижних конечностях и тканях тела, однообразная поза спины и т.д. Действие ряда факторов — акустический шум, пониженное общее барометрическое и парциальное давление кислорода, резкие колебания давления, низкая температура воздуха, угловые и линейные ускорения, приводят в целом к развитию более или менее выраженного утомления, на фоне которого осуществляется выполнение профессиональных задач летным экипажем. Утомление — это целостный процесс, представляющий собой в биологическом понимании защитную реакцию, а по физиологическому механизму — снижение работоспособности человека. Данное состояние необходимо рассматривать как сигнал, предупреждающий организм о наступлении определенных физиологических сдвигов. Субъективными признаками летного утомления являются: вялость, сонливость, рассеянность, тяжесть в голове, головная боль, шум в ушах, резь в глазах, усталость рук, ног, поясницы, мышц шеи и др. К объективным признакам летного утомления следует отнести:
148
Исследованиями установлено, что утомление членов экипажей развивается вскоре после взлета и набора высоты. Так, по данным изучения порогов восприятия слабых звуковых сигналов выявлено, что ухудшение слуха отмечается уже после 40-й минуты полета (рис. 3.3.1).  Рис. 3.3.1 Изменение порогов восприятия слабых звуковых сигналов в длительном полете При демонстрации рис. 3.3.1, обратить внимание на повышение порогов слуха относительно нормальных значений на 40-й минуте, после 2-х и 4-х часов пота 149 ■ По данным изменения показателей самочувствия, активности и настроения (методика «САН»), утомление проявляется уже на 4-м часу полета. Причем на 7-м часу это состояние отмечается почти у половины членов экипажа, а на 9-м — буквально у всех летчиков. На рисунке 3.3.2 показан участок кривой развития утомления в диапазоне 4-9 часов полета.  Рис. 3.3.2 Вероятность развития утомления у членов экипажей в длительном полете Как уже отмечалось, утомление может сопровождаться понижением уровня работоспособности. По динамике ряда психофизиологических показателей (самооценка, время реакции, время работы с черно-красной таблицей, электрокожная проводимость, омега-потенциал, индекс напряжения и др.) выявлено, что степень снижения работоспособности прямо пропорциональна продолжительности полета. Обратить внимание на то, что полеты продолжительностью 20-24 часа снижают работоспособность на 40 % (рис.3.3.3). Выполнение длительных полетов отрицательно сказывается и на качестве посадок. В частности, снижается общая оценка, увеличивается число ошибок и количество управляющих движений. Особенно выраженные изменения имеют место после выполнения 20-24-часовых полетов с двумя дозаправками в воздухе, что 150 свидетельствует о наличии утомления и снижении профессиональной надежности летчика (табл.3.3.1). 100'  ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА Рис. 3.3.3 Снижение работоспособности летного состава в зависимости от продолжительности полета Обратить внимание на достоверность различий при сравнении с 2-4-часовыми полетами в графе общей оценки и количеством ошибочных действий (кроме посадочной скорости). Например, из 16 зарегистрированных инцидентов на посадке, 14 произошли после полетов длительностью свыше 10 часов и лишь два после 1-4 часовых. Для летчиков и штурманов характерен более высокий уровень функциональной активности в течение всего полета. Например, у операторов прицельно-поисковых систем периоды повышенной активности чередуются с пассивным расслаблением при полете по маршруту, т.е. до выхода на боевой рубеж. 151 Таблица 3.3.1 Качество выполнения посадок летчиками 1-2 класса на самолетах ДА после полетов различной продолжительности*
Как видно на рис. 3.3.4, у летчиков и штурманов достоверное снижение показателя самооценки в среднем на 17 % по сравнению с предполетным уровнем происходило после 8-ми часов полета. К концу 24-часового полета этот показатель уменьшился в 2 раза. У операторов самооценка состояния достоверно снижается на 16% уже к 6-му часу полета, что очевидно связано с более монотонными условиями их деятельности в первые часы полета и низким уровнем нервно-психической активности. Однако после 10-го часа полета уровень самооценки и у операторов достоверно выше, чем у летчиков и штурманов в среднем на 9-10%, хотя к концу полета он также снижается почти в 2 раза (1,9). Другой показатель — омега-потенциал, отражающий напряженность функционирования центральной нервной системы, у летчиков и штурманов в первые 4 часа полета возрос по сравнению с предполетным уровнем в среднем на 10 %. После 10-ти часов полета он снизился на 14 %, а к концу полета на 58 %, что свидетельствует о истощающем воздействии нагрузки на функциональное состояние центральной нервной системы. У операторов максимум фазы роста омега-потенциала (в среднем на 15 % от предполетного уровня) смещался к 10-му часу полета, а достоверное падение происходило только после 16-го часа. ** - различия с 2 — 4-часовыми полетами статистически достоверны при р < 0,05. 152  Рис. 3.3.4 Изменение самооценки состояния членов экипажа в 24-часовом полете Длительный полет связан с многократным чередованием высоких нервно-эмоциональных нагрузок с периодами относительного спокойствия. В качестве примера рассмотрим особенности изменения индекса напряжения вегетативных реакций членов экипажа при осуществлении двух дозаправок самолета топливом в воздухе. Факт увеличения времени напряжения сердечно-сосудистой системы при второй дозаправке свидетельствует об увеличении физиологической «стоимости» адекватной реакции организма на рабочую нагрузку вследствие утомления (рис. 3.3.5). Как видно, на начальном этапе полета у летчиков и штурманов индекс напряжения почти в 2 раза выше, чем у операторов. Причем он скачкообразно повышается при первой дозаправке, а при второй увеличивается по сравнению с первой почти в 1,5 раза. В периоды между дозаправками индекс напряжения существенно снижается, что связано с развитием монотонии. Характерно, что период выраженного напряжения сердечно-сосудистой системы увеличивается с 40 мин при первой дозаправке до 70 мин во второй. 153  О 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 * - дозаправки топливом в воздухе Рис. 3.3.5 Изменение индекса напряжения у членов экипажа в 24-часовом полете Результаты опроса 49 операторов свидетельствуют о выраженном влиянии на их состояние монотонии и гипокинезии в длительном полете. 74 % опрошенных ответили, что уже через 6-8 часов полета у них имеют место случаи сонливости, непреднамеренного засыпания, потери цели на экране монитора, пропуска или невосприятия смысла речевых команд, затруднений при выполнении хорошо отработанных элементов деятельности. У 18 % операторов подобные нарушения развивались после 10-12 часов и лишь у 8 % после 16-18 часов полета. Исследования, проведенные в послеполетном периоде, тоже подтверждают факт высокой напряженности летного труда в длительном полете. В частности, психофизиологические показатели после 8-10-часовых полетов нормализуются через одни сутки отдыха, после 14-16-часовых — через двое суток, а после 20-24-часовых — через трое суток. Улиц с функциональными заболеваниями нервной и сердечно-сосудистой систем восстановительный период в среднем в 1,5 раза больше, чем у здоровых (рис. 3.3.6). 154  Рис. 3.3.6 Длительность восстановления функционального состояния летного состава в зависимости от продолжительности полета Важно отметить, что функциональное состояние и работоспособность летного состава, систематически выполняющего длительные полеты, во многом зависит и от организационных факторов. Анализ летной деятельности показал, что длительные полеты, как правило, планировались с интервалом трое и более суток. Однако в процессе летно-тактических учений полетные задания выполнялись на фоне недостаточного восстановления функционального состояния и работоспособности летчиков, что привело к определенному снижению качества и надежности профессиональной деятельности. Так, после выполнения 12-14-часовых полетов количество ошибочных действий на одну посадку составило 0,37±0,03, а при проведении аналогичных полетов, но с сокращенными сроками послеполетного отдыха, до 1,5-2 суток, этот показатель достоверно возрос до 0,49-0,41 (средние данные 62 посадок). Следует сделать вывод, что профессиональная деятельность летных экипажей при выполнении длительных походов сопряжена с преодолением ряда неудобств и психоэмоциональных нарушений. 155 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
Руководство по летной эксплуатации книга 1 Руководство предназначено для летного состава, имеющего соответствующую общую летную и техническую подготовку, необходимую для эксплуатации... |
 |
Типовая программа подготовки летного состава вертолетов с полетной массой от 7 до 15 тонн Целью пплсв является: обеспечение единой системы в организации и методике тренировки летного состава с учетом уровня профессиональной... |
|
Приказ Минобороны РФ от 9 октября 1999 г. N 455 "Об утверждении Положения... Утвердить прилагаемое Положение о медицинском освидетельствовании летного состава Вооруженных Сил Российской Федерации |
 |
«Колледж фитнеса и бодибилдинга имени Бена Вейдера» Цель реализации образовательной программы – совершенствование компетенции, необходимой для профессиональной деятельности инструкторов... |
|
Инструкция предназначена для руководящего и летного состава организаций... Инструкция содержит методические указания и рекомендации по последовательности выполнения основных приемов и операций по подготовке... |
|
Перечень руководящего персонала, преподавателей и осуществляющих... |
|
Техническое задание на поставку автоматизированной обучающей системы... Аос-171Ш (в дальнейшем аос) предназначена для проведения теоретической подготовки лётного и инженерно-технического персонала при... |
|
Учебное пособие для летного и диспетчерского состава га составила... Причины образования облаков. Классификация облаков 12-13 2 Наблюдения за облаками 13 |
|
Типовая инструкция по охране труда для летного состава экипажа самолета Ту-154 тои р-54-002-96 Инструкция вводится в действие с 01. 06. 96 взамен инструкции, утвержденной мга от 04. 08. 90 N 14/И |
|
Авиационный Учебный Центр Программа предназначена для подготовки летного состава вс боинг-757-200, по проведению предполетного и послеполетного наземного обслуживания... |
|
Учебный Центр «Северный Ветер» Программа подготовки летного состава к полетам в регионах в условиях rvsm рассмотрена и одобрена Учебно-методическим советом ассоциации... |
|
Программа повышения квалификации летного состава на самолет Ил-76... Организационно-педагогические условия реализации программы дополнительного профессионального образования |
|
Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт» Книга предназначена а качестве учебного пособия для летных учебных заведений гражданской авиации. Она также может быть использована... |
|
Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт» Книга предназначена а качестве учебного пособия для летных учебных заведений гражданской авиации. Она также может быть использована... |
|
Программа повышения квалификации летного состава на самолет Ил-114... Организационно-педагогические условия реализации программы дополнительного профессионального образования |
|
Документация о закупке открытый запрос предложений Заказчик) приглашает Вас представить свое предложение (далее Предложение) в отношении изготовления и поставки предметов комплекта... |