Книга предназначена для руководящего и летного состава авиации, методистов летного обучения, авиационных психологов, для летчиков-инструкторов, инструкторов тренажерного обучения,
|
Скачать 4.62 Mb.
|
|
Этапы работы по реализации методики Работа по реализации методики осуществляется в следующем порядке. 74 1 этап. Получение исходных материалов: выявление представлений пилотов методом анкетирования. 2 этап. Обучение пилотов эффективному СПО и его закрепле ние: формирование эффективного СПО для визуального полета; формирование эффективного СПО для приборного полета; закрепление сформированного СПО — выполнение полетов на тренажере (приборный полет); закрепление сформированного СПО — выполнение полетов на ВС. 3 этап. Зачетный этап: выявление представлений пилотов методом анкетирования. Получение исходных материалов. На данном этапе посредством анкетирования выявляется, какой из трех СПО в визуальном и приборном полетах используется пилотом к началу обучения, насколько устойчив используемый им СПО. Пилоты на отдельном листе бумаги выполняют рисунки в соответствии с заданиями, указанными в анкете. Данный этап выполняется в основном при переучивании пилотов с АГ Вс 3 на Вс ВС. При обучении курсантов он осуществляется по усмотрению пилота-инструктора.  АНКЕТА 1. Нарисуйте, что вы видите при левом крене 25 на лицевой части авиагоризонта и из окна кабины ВС.  2. Нарисуйте, что вы видите при правом крене 25 из окна кабины ВС и на лицевой части авиагоризонта. Вид из лобового окна Авиагоризонт 75 3. Нарисуйте на приведенном ниже изображении авиагоризонта и схеме лобового окна кабины, что вы видите при левом крене 25 из окна кабины ВС и на лицевой части авиагоризонта. Вид из лобового окна Авиагоризонт 4. Нарисуйте, как вы видите линию горизонта при правом крене 25 из окна кабины ВС. Вид из лобового окна Авиагоризонт 5. Нарисуйте, что вы видите при кабрировании ВС с углом тангажа 15° на лицевой части авиагоризонта и из окна кабины ВС. Вид из лобового окна Авиагоризонт 6. Нарисуйте, что вы видите при пикировании ВС с углом тангажа 15" на лицевой части авиагоризонта и из окна кабины. Вид из лобового окна Авиагоризонт 7. Нарисуйте, что вы видите при кабрировании ВС с углом тангажа 15 из окна кабины ВС и на лицевой части авиагоризонта. Вид из лобового окна Авиагоризонт 8. Нарисуйте, что вы видите при пикировании ВС с углом тангажа 15 из окна кабины ВС. Вид из лобового окна Авиагоризонт Дата заполнения Подпись 76 Пилоты выполняют рисунки под руководством пилота-инструктора, который обязан ознакомить их с порядком выполнения задания. Пилот-инструктор анализирует и оценивает выполненные рисунки. Анкетирование позволяет без проведения летных исследований выявить, какие СПО по крену и тангажу использует пилот, и тем самым определить необходимый объем обучения. Если при анкетировании выявлено, что пилот в визуальном полете использует эффективный СПО, то по усмотрению пилота-инструктора объем обучения может быть уменьшен наполовину. Метод опорных точек Метод разработан авторским коллективом, в состав которого вошли В.А. Пономаренко, СВ. Алешин, А.А. Ворона, Д.В. Ган-дер, М.А. Кремень, Н.П. Крюков. Подробное описание смотри в работе [52]. Выполняя какую-либо фигуру, летчик в любой момент должен знать, в каком положении находится самолет, каковы скорость и траектория полета, насколько все это соответствует цели его действий. Следовательно, он должен не только фиксировать, но и мысленно опережать движение самолета. Такая возможность появляется, если разбить фигуру пилотажа на ряд характерных участков, начало и окончание каждого из которых определяются:
В сознании летчика начало каждого участка отражается в виде цели, для достижения которой он будет выполнять свои управляющие воздействия. Эта цель обусловлена полетным заданием. Места на траектории фигуры, где происходит контроль достижения предыдущей цели и переход к достижению последующей, получили условное наименование «опорные точки». В опорной точке летчик оценивает полетную информацию, принимает решение и начинает выполнять действия по ее реализации, т. е. каждой опорной точке соответствует некоторая область пространства, в которой происходит движение самолета в течение указанного выше периода времени. Опорные точки фиксированы на траектории 77 фигуры. Поэтому каждая из них характеризуется определенным пространственным положением самолета, а также показаниями приборов и специфическими неинструментальными сигналами, которые образуют информационную картину опорной точки. Наличие информационных признаков опорных точек позволяет по единой методике объяснить, показать и проконтролировать понимание летчиками задач пилотирования по элементам фигур пилотажа и сформировать у них умение использовать различную информацию для регуляции своих действий, т. е. сделать процесс формирования образа полета целенаправленным и управляемым. При проведении наземной подготовки по методу опорных точек (МОТ) необходимо использовать:
Целью проведения наземной подготовки по МОТ является формирование на основе изучения техники выполнения и распределения внимания на фигурах пилотажа четких понятий и представлений о положении самолета в пространстве и характере ощущений и восприятий различных неинструментальных сигналов, а также умений переводить закодированную в показаниях приборов информацию в наглядный образ пространственного положения самолета. Необходимо придерживаться такой последовательности проведения наземной подготовки. Вначале необходимо изучить места опорных точек на траектории фигур пилотажа, характер положения и движения самолета в опорных точках, их информационные признаки и вытекающую отсюда оптимальную схему распределения и переключения внимания при выполнении конкретных фигур пилотажа. Для этого инструктор должен:
78
Рекомендуется знание опорных точек проверять путем заполнения обучаемыми специальных зачетных карточек. Далее происходит переход к тренировкам со слайдами с изображением показаний приборов в опорных точках. Тренировки проводятся под руководством инструктора. Роль оператора по высвечиванию слайдов выполняет один из обучаемых летчиков. Всю серию тренировок целесообразно разбить на пять упражнений. После отработки каждого упражнения инструктором проводится зачет. Упражнение 1 Цель — формирование наглядных представлений о показаниях пилотажно-навигационных приборов, положении видимых частей самолета относительно внекабинного пространства (ВЧС ОВП) и пространственном положении самолета в опорных точках. Обучаемому в строгой последовательности для конкретной фигуры пилотажа высвечиваются слайды с изображением показаний приборов и положением ВЧС ОВП. Время предъявления слайдов в начале тренировки не ограничивается. Обучаемый называет опорную точку фигуры, с помощью модели самолета показывает пространственное положение самолета и дает устную характеристику ощущений и восприятий как признаков неинструментальной информации. После этого обучаемый рассказывает порядок действий органами управления, характер распределения и переключения внимания при их выполнении для достижения следующей опорной точки. Рассмотрим более подробно на примере виража с левым креном 60° выполнение 1-го упражнения. 79 Летчик-инструктор (И.): «Темой сегодняшнего занятия является ознакомление с особенностями выполнения виража с левым креном 60° по методу опорных точек. Напоминаю, что виражом называется фигура пилотажа, при которой самолет разворачивается на 360° в горизонтальной плоскости с постоянным или переменным радиусом кривизны. Часть виража называется разворотом. В воздушном бою на горизонталях применяются как виражи или их части, так и фигуры, состоящие из них. Поэтому освоение виража создает практическую базу для овладения тактическими приемами боевого маневрирования в горизонтальной плоскости. КУЛП предусматривает обучение выполнению правильных виражей с креном 30, 45 и 60°. Правильным виражом называется вираж, выполненный с постоянной скоростью и радиусом кривизны, без скольжения. С учебной целью на самолете Л-39 вираж с креном 60° выполняется на скорости по прибору 400 км/ч. Свое вступительное слово летчик-инструктор сопровождает демонстрацией с помощью модели самолета траектории виража. И.: «Ведущими параметрами для определения мест опорных точек на траектории виража являются крен и перегрузка, изменения которых позволяют выделить 4 опорные точки (ОТ).
Свои объяснения летчик-инструктор сопровождает показом с помощью модели самолета и схемы выполнения виража мест опорных точек на траектории. S0 После этого небольшого вступления летчик-инструктор примет к тренировке курсанта с использованием слайдов. И.: «Сейчас я буду предъявлять вам последовательно слайды с показаниями приборов в опорных точках виража с левым креном 60°. Ваша задача: определить опорную точку, назвать ее информационные признаки, указать особенности распределения и переключения внимания для оценки точности выдерживания параметров полета и также назвать порядок действий для достижения следующей опорной точки». Летчик-инструктор предъявляет курсанту слайд с показаниями основных пилотажно-навигационных приборов и схематическим изображением положения видимых частей самолета относительно естественного горизонта в 1 ОТ. К.: «1 ОТ — режим установившегося горизонтального полета. Информационные признаки: положение видимых частей самолета относительно естественного горизонта, околонулевые усилия на РУС, направление полета на ориентир (при его отсутствии запоминаю компасный курс)». С помощью модели самолета курсант показывает положение самолета в пространстве. И.: «Правильно. Теперь расскажите, как осуществляется проверка правильности установления режима горизонтального полета». К.: « Горизонтальность полета определяю по проекции положения видимых частей самолета относительно горизонта с контролем по вариометру. Вертикальная скорость — 0 м/с. Отсутствие крена, угол тангажа определяю по положению видимых частей самолета относительно горизонта, контролирую по АГД. Обороты двигателя установлены до соответствующих горизонтальному полету 93 %. Проверяю их достаточность для данных условий по указателю скорости. Скорость по прибору 400 км/ч. Запоминаю высоту — 3000 м. Выбираю и запоминаю ориентир. При его отсутствии — компасный курс». И.: «Хорошо, Ваши дальнейшие действия?» К.: «Осматриваюсь, проверяю, свободно ли воздушное пространство, особенно слева от меня. Затем плавно перемещаю ручку управления влево вместе с левой ногой. При достижении крена 45° и по мере его дальнейшего увеличения ручку управления выбираю на себя для создания угловой скорости, одновременно увеличиваю обороты двигателя для сохранения заданной скорости. 81 При достижении левого крена 60° коротким отклонением ручки управления вправо фиксирую его». И.: «Правильно. Внимание на вводе в вираж должно быть направлено на определение точности действий органами управления и восприятие неинструментальных сигналов. Темп изменения крена определяете по скорости перемещения видимых частей самолета относительно естественного горизонта с периодическим контролем по АГД. Движение ручки на себя должно обеспечивать соответствие перегрузки крену. При их несоответствии будет изменяться угол тангажа и вертикальная скорость (нос самолета не опускается и не поднимается). Правильность отклонения педалей контролируется по отсутствию прижатия к какому-либо борту кабины и периодически по указателю скольжения (шарик в центре). Соответствие тяги лобовому сопротивлению оценивается по характеру изменения скорости, которая из-за скоротечности ввода не изменится, если будут установлены заданные обороты. Теперь ответьте мне на вопрос: почему при вводе в вираж необходима точная координация движений рычагами управления?» К.: «С момента создания крена РУС надо брать на себя для увеличения подъемной силы и сохранения равенства ее вертикальной составляющей и силы тяжести. Однако темп создания перегрузки (взятие ручки) неравномерен: до углов 30-40° он незначителен, затем увеличивается и становится заметным при кренах 45-60°. Тянущие усилия на ручке возрастают пропорционально перегрузке. Увеличивать тягу двигателя необходимо для сохранения постоянства скорости, которая уменьшится из-за увеличения подъемной силы и роста лобового сопротивления. Отклонение педалей в сторону виража необходимо во избежание возникновения скольжения самолета». И.: «Правильно». Предъявляет следующий слайд. К.: «2 ОТ — режим установившегося виража с креном 60° влево. Информационные признаки: положение видимых частей самолета относительно естественного горизонта — левый крен 60°, угол тангажа 2,5°; темп углового вращения; ощущение тянущих усилий на РУС и перегрузки в 2 ед., отсутствие боковой перегрузки. Показания приборов: АГД — левый крен 60°, угол тангажа — 2,5°, вариометр — 0 м/с, указатель скорости — 400 км/ч, акселерометр — 2 ед.». 82 С помощью модели самолета курсант показывает соответст- щее положение самолета в пространстве. И.: «Как проверить достижение режима установившегося виража?» К.: «Заданный левый крен в 60е и горизонтальность полета определяю по характерному положению видимых частей самолета относительно естественного горизонта. Контролирую по АГД, вариометру и указателю скорости. Достижение заданного темпа углового перемещения определяю по характерному ощущению перегрузки в 2 ед. и тянущих усилий на РУС. Контролирую по акселерометру» И.: «Ваши дальнейшие действия?» К.: «Сохраняя постоянство достигнутого положения видимых частей самолета относительно естественного горизонта, ощущения перегрузки и тянущих усилий на РУС, темп углового перемещения самолета, жду появления намеченного ориентира. За 30° до него начинаю вывод из виража». И.: «Как при выполнении виража будете определять точность отклонения рулей?» К.: «Точность отклонения ручки по элеронам — по величине и постоянству угла тангажа, который, как и крен, определяется по положению видимых частей самолета относительно горизонта, а также по постоянству угловой скорости (запоминаю ее по перемещению земли). Точность отклонения педалей определяю по отсутствию боковой перегрузки и по положению шарика указателя скольжения. Точность перемещения РУД — по постоянству скорости». Летчик-инструктор предъявляет курсанту следующий слайд. К.: «До выбранного ориентира 30°. 3 ОТ — момент окончания установившегося участка виража. Начало вывода. Показания приборов: АГД — левый крен 60°, угол тангажа — 2,5°. Вариометр — 0 м/с». С помощью модели самолета курсант показывает положение самолета в пространстве. И.: «Правильно. Ваши действия?» К.: «Плавно перемещаю ручку управления вправо. Одновременно даю правую ногу. По мере уменьшения крена, начиная с 45°, ручку управления отдаю от себя для уменьшения угловой скорости, одновременно уменьшаю обороты двигателя для сохранения заданной скорости. При достижении режима горизонтального полета коротким отклонением ручки управления вправо фик- 83 сирую его. Другими словами, вывод из виража выполняю действиями, обратными тем, что были на вводе». И.: «Правильно. А как будете распределять внимание для контроля за точностью действий органами управления?» К.: «Точность действий органами управления буду контролировать по восприятию неинструментальных сигналов. Темп уменьшения крена — по скорости перемещения видимых частей самолета относительно горизонта и по уменьшению угла между продольной осью самолета и направлением на выбранный ориентир. Движение ручки от себя должно обеспечить соответствие перегрузки крену. Их несоответствие обнаружу по изменению угла тангажа и вертикальной скорости (опускание или поднимание носа самолета). Правильность отклонения педалей контролирую по отсутствию боковой перегрузки. Соответствие тяги двигателя лобовому сопротивлению оцениваю по характеру изменения скорости. Из-за скоротечности вывода она не изменится, если вовремя обороты будут убраны до соответствующих горизонтальному полету (93 %)». Летчик-инструктор предъявляет курсанту следующий слайд. К.: «4 ОТ. Крен — 0°; перегрузка — 1 ед. Установившийся горизонтальный полет на высоте 3000 м со скоростью по прибору 400 км/ч. Характерное положение видимых частей самолета относительно горизонта, околонулевые усилия на ручке управления. Вертикальная скорость — 0 м/с». С помощью модели самолета курсант показывает положение самолета в пространстве. По мере тренировки время предъявления слайдов уменьшается до 3 с. В результате выполнения упражнения обучаемый должен:
|
Похожие:
 |
Руководство по летной эксплуатации книга 1 Руководство предназначено для летного состава, имеющего соответствующую общую летную и техническую подготовку, необходимую для эксплуатации... |
 |
Типовая программа подготовки летного состава вертолетов с полетной массой от 7 до 15 тонн Целью пплсв является: обеспечение единой системы в организации и методике тренировки летного состава с учетом уровня профессиональной... |
|
Приказ Минобороны РФ от 9 октября 1999 г. N 455 "Об утверждении Положения... Утвердить прилагаемое Положение о медицинском освидетельствовании летного состава Вооруженных Сил Российской Федерации |
 |
«Колледж фитнеса и бодибилдинга имени Бена Вейдера» Цель реализации образовательной программы – совершенствование компетенции, необходимой для профессиональной деятельности инструкторов... |
|
Инструкция предназначена для руководящего и летного состава организаций... Инструкция содержит методические указания и рекомендации по последовательности выполнения основных приемов и операций по подготовке... |
|
Перечень руководящего персонала, преподавателей и осуществляющих... |
|
Техническое задание на поставку автоматизированной обучающей системы... Аос-171Ш (в дальнейшем аос) предназначена для проведения теоретической подготовки лётного и инженерно-технического персонала при... |
|
Учебное пособие для летного и диспетчерского состава га составила... Причины образования облаков. Классификация облаков 12-13 2 Наблюдения за облаками 13 |
|
Типовая инструкция по охране труда для летного состава экипажа самолета Ту-154 тои р-54-002-96 Инструкция вводится в действие с 01. 06. 96 взамен инструкции, утвержденной мга от 04. 08. 90 N 14/И |
|
Авиационный Учебный Центр Программа предназначена для подготовки летного состава вс боинг-757-200, по проведению предполетного и послеполетного наземного обслуживания... |
|
Учебный Центр «Северный Ветер» Программа подготовки летного состава к полетам в регионах в условиях rvsm рассмотрена и одобрена Учебно-методическим советом ассоциации... |
|
Программа повышения квалификации летного состава на самолет Ил-76... Организационно-педагогические условия реализации программы дополнительного профессионального образования |
|
Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт» Книга предназначена а качестве учебного пособия для летных учебных заведений гражданской авиации. Она также может быть использована... |
|
Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт» Книга предназначена а качестве учебного пособия для летных учебных заведений гражданской авиации. Она также может быть использована... |
|
Программа повышения квалификации летного состава на самолет Ил-114... Организационно-педагогические условия реализации программы дополнительного профессионального образования |
|
Документация о закупке открытый запрос предложений Заказчик) приглашает Вас представить свое предложение (далее Предложение) в отношении изготовления и поставки предметов комплекта... |