О ТИПОВЫХ СХЕМАХ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Экспертный анализ Правил применения типовых схем ДТП и распределения ответственности участников ДТП за причиненный ими вред
Об авторах
Авторами настоящей статьи являются сотрудники кафедры «Транспортная юриспруденция» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) и Южного регионального центра судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации. Возглавляет творческий коллектив СУВОРОВ Юрий Борисович, доктор юридических наук, профессор, зав. кафедрой МАДИ (ГТУ)
В № 3 за 2004 г. нашего журнала были представлены вниманию читателя Правила применения типовых схем ДТП и распределения ответственности участников ДТП за причиненный ими вред.
Данные Правила согласованы Главным управлением ГИБДД СОБ МВД России 20.12.02 № 13/4-5393 и утверждены решением Президиума Российского Союза страховщиков и Совета Ассоциации страховщиков ответственности владельцев автотранспорта 22.10.02.
Предмет регулирования и цель предназначения Правил усматриваются из их названия.
Разработчики данных Правил претендуют на универсальное, раз и навсегда заданное разрешение вопроса об ответственности сторон, участвующих в ДТП. В Правилах предлагается набор дорожно-транспортных ситуаций (ДТС), в которых имеется два участника движения – два водителя: Х и У. Вопрос об ответственности решается упрощенно, без учета конкретных обстоятельств, которые всегда присущи тем или другим ДТС.
Например, в разделе 5.2 У не соблюдает требования знака приоритета. В большинстве подобных случаев, когда У имел объективную возможность обнаружить приближающийся к перекрестку Х, утверждается, что У нарушил ПДД. В отношении У такое решение будет правильным.
Однако Х по данному решению не несет никакой ответственности за столкновение. При этом не учитывается, что Х одновременно также мог действовать не в соответствии с требованиями ПДД, в частности, с требованиями ч.2 п.10.1. При его своевременном реагировании на возникшую опасность применением торможения столкновение могло бы не произойти. Последнее часто бывает в реальных конфликтных ситуациях.
Поскольку при оформлении материалов по ДТП и принятии решения о наличии нарушения ПДД РФ в действиях водителей сотрудник ГИБДД, уполномоченный составлять протокол об административном правонарушении, обязан учитывать действия обеих сторон, то в большинстве подобных ситуаций ему следует на основании ст.28.7 КоАП РФ вынести определение о возбуждении дела об административном правонарушении и проведении административного расследования. В рамках данного расследования – назначить автотехническую экспертизу, в компетенцию которой и входит исследование того, имел ли Х техническую возможность предотвратить столкновение с автомобилем У путем своевременного применения торможения. И уже с учетом выводов данной экспертизы расследующее лицо может вынести обоснованное и компетентное решение по данной ситуации в целом.
Предлагаемое же в разделе 5.2 анализируемого документа упрощенное решение об ответственности только У во многих аналогичных случаях будет ошибочным. Статистика ДТП показывает, что таких случаев в данных ситуациях порядка 30%.
Еще пример некорректности обобщенного решения в предлагаемых Правилах. Ситуация 40.1: Х припаркован в разрешенном месте у тротуара. У следовал в попутном направлении и совершил наезд на Х. Этим исчерпываются исходные данные. Предлагается универсальное решение: ответственность во всех случаях лежит целиком на У, он один нарушил ПДД. В жизни исходные данные могут быть разнообразными. Так, ситуация 40.1 может иметь место в темное время суток на неосвещенном участке дороги. Дальность видимости Х без включенного габаритного освещения мала. В этом случае предлагаемое Правилами решение ошибочно. У мог и не нарушать ПДД, тогда ответственность должна быть возложена на Х, нарушившего требования п.19.3 ПДД.
Не всегда правильно универсальное решение по ситуации 10.1. При попутном столкновении водитель ТС, следовавшего сзади, объявляется во всех случаях нарушившим ПДД. Во многих случаях это так, но далеко не во всех. Есть обоснованные обстоятельствами ДТП исключения. Например, при торможении этих ТС на дороге с разными сцепными качествами или при затормаживании переднего ТС не в результате применения рабочей тормозной системы, а путем удара о препятствие, и другие. Поэтому, и здесь такой упрощенный подход, с экспертной точки зрения, может не соответствовать действительности.
Совершенно непонятным, с экспертной точки зрения, представляется решение разработчиков Правил по ситуациям 13.1 и 13.2, связанным с опережением У-ом Х слева от него, когда автомобили двигались попутно в одном направлении в двух смежных рядах по своей стороне движения и Х не совершал маневра влево (это задано в начальных условиях). Очевидно, что У не выбрал боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения и исключающий их контактирование боковыми сторонами. Почему здесь одновременно нарушителем признается Х, по меньшей мере, непонятно.
Общим недостатком подхода, примененного в Правилах, по нашему мнению, является следующее. При возложении ответственности на одного из участников ДТП не ставится вопрос об исследовании возможности у другого участника, якобы не нарушавшего ПДД, предотвратить происшествие. Это противоречит всей традиционно сложившейся практике расследования ДТП. Решение об ответственности участников ДТП, об их виновности существенно зависит от того, имел ли водитель, для которого была создана опасность, техническую возможность, действуя в соответствии с требованиями ПДД, предотвратить происшествие. С учетом сказанного могут измениться «рецепты», предлагаемые Правилами, по многим ситуациям: 15, 20, 30, 40 и другим.
Предлагаемые решения представляются авторам Правил как некоторые универсальные штампы, пригодные для данной ситуации всегда. Правила пестрят словами «признается нарушителем во всех случаях». Страховым компаниям это удобно: заглянул в некоторую «универсальную матрицу» и получил безапелляционное окончательное решение:
Х – 0 У – 1
Х – 1/2 У – ½
Х – 1 У – 0, и все.
По мнению авторов данной публикации, эта и подобные ей попытки разработать какие-то обобщенные, формальные и незыблемые на все случаи жизни «рецепты» при определении виновника ДТП, не могут быть признаны плодотворными.
Каждое ДТП, хотя и подчиненное общим характерным для всей их совокупности закономерностям, является следствием конкретных, совершенно определенных факторов. Большинство этих факторов сугубо индивидуальны, характерны лишь для данного происшествия. Для принятия решения о виновности, об ответственности участников ДТП во многих случаях требуется компетентное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности. В таких случаях применение каких-то штампов, наподобие предлагаемых в Правилах, приводит к ошибочным решениям и поэтому недопустимо.
Указанное исследование проводилось и проводится экспертами-автотехниками – лицами, имеющими специальные знания в области автомобильной техники, организации и безопасности дорожного движения, проектирования и эксплуатации дорог и другие. Экспертиза (порядок ее организации и проведения) как важный инструмент расследования правонарушений, а также выяснения обстоятельств наступления страхового случая предусмотрена и Российским процессуальным законодательством, и законодательством, регулирующим порядок возмещения ущерба по Правилам ОСАГО владельцев транспортных средств.
Ю.Б.Суворов,
М.В.Кошелев,
С.Е.Мельников,
П.И.Семенченко
2005. №3
|
