8 законов Крайслер




Скачать 4.35 Mb.
Название 8 законов Крайслер
страница 6/17
Тип Закон
rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Закон
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17
снова остано- витъся\

Даже конкуренты в приватной обстановке поздравляли нас с ус­пехом, хотя журналисты нам рассказали, что люди из компании Ford пытались добавить ложку дегтя в нашу бочку меда, заявив, что Viper — не более чем вульгарное воплощение подростковых фантазий перио­да полового созревания нескольких мужчин среднего возраста. Забав­но, но в этой оценке была доля истины! Скоро мы обнаружили, что такие фантазии разделяет значительно больше людей, чем наша чет­верка.

К нам начали приходить письма и открытки из всех штатов США и от людей самого различного социального положения. Банкиры, пило­ты авиалайнеров, коммерсанты, занимающиеся строительством и про­дажей недвижимости, доктора, юристы, водопроводчики, физики, пи­сатели, поденные рабочие, люди, у которых когда-то был мощный спортивный автомобиль, и те, кто никогда в жизни не покупали рань­ше американские автомобили, слезно просили нас принять заказ на этот автомобиль. Многие по собственной инициативе присылали задаток. Сумма варьировала от 70 ООО долл. (этот человек хотел заказать два автомобиля) до банкноты в 100 долл., вложенной в письмо. Некоторые просьбы были красноречивы и напечатаны на фирменных бланках, другие — написаны корявым почерком с орфографическими ошибка­ми на клочке бумаге, но все их объединяла одна простая мысль: «Мне очень нужна эта машина!»

В них был еще один эмоциональный аспект, неожиданный для нас, — патриотизм. Авторы радовались, что Америка все еще может всем по­казать, где раки зимуют! Viper, по мнению этих людей, наконец, бро­сил вызов японским автопроизводителям. Эта машина как бы заявля­ла: «Когда речь идет о по-настоящему мощных автомобилях, вы не смо­жете с нами тягаться, ребята! Потому что приоритет в этой области —


Глава 3. У нас получилось! История Viper

83

одна из священных американских традиций!» Вы говорите, что Mitsubishi недавно выпустила полноприводной, оснащенный 4-цилин- дровым двигателем с турбонаддувом и суперсовременными техноло­гиями автомобиль-купе мощностью 300 лошадиных сил? «Подума­ешь, — отвечает Viper. — Мы принимаем ваш вызов и добавляем еще 100 лошадиных сил!» Благодаря смелости, изобретательности и уверен­ности в себе наших конструкторов и дизайнеров, Chrysler, тот самый, «загнанный в угол производитель скучных устаревших К-car», неожи­данно стал лидером и символом автомобильной мощи.

Несмотря на опасения финансистов, заботившихся об экономии финансовых ресурсов компании Chrysler, мы разрабатывали план за­пуска Viper в производство.

Мы знали, что необходимо экономить средства и больших инвести­ций этот проект не получит. Понимали, что все нужно делать быстро, пока публика еще не забыла наш успех на выставке, и эмоциональный всплеск не пошел на спад (и пока наши конкуренты не спохватились и тоже не запустили новую модель мощного спортивного автомобиля, например Chevrolet Corvette). Мы были уверены, что для быстрого за­пуска модели в серию нам нужна небольшая, мобильная, высокомоти­вированная команда «энтузиастов-головорезов», а не смирная группа послушных и усидчивых инженеров. Мы провели собрание, на кото­ром любой сотрудник, независимо от его специальности и долж-ности в компании мог предложить свою кандидатуру в команду Viper. И это сработало! Собралась целая толпа людей с горящими глазами, всех возрастов — от вчерашних выпускников колледжа до закаленных ве­теранов, подумывающих о выходе на пенсию.

Из них Франсуа Кастен отобрал 80 человек, которые стали нашим «ударным отрядом». Во главе мы поставили сильного и способного лидера — Роя Сьоберга, который, когда работал в GM, был заметной фигурой в «команде», разрабатывавшей спортивную марку Corvette.

Мы разместили наш «ударный отряд» в старом инженерном центре АМС на западе Детройта. Здание было построено архитектором Нэ­шем, и когда-то в нем выпускали морозильники. Единственным удоб­ством «змеиной ямы», как вскоре прозвали это здание, было то, что оно


84

Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

оказалось достаточно просторным, и вся команда могла работать в од­ном гигантском зале. Рабочие, которые изготовляли детали и произво­дили сборку, работали бок о бок с техниками и инженерами. Полусоб­ранный прототип конкурировал за место с письменными столами, чер­тежными досками и компьютерными рабочими станциями. Как только возникала проблема, решения которой требовало участия специалистов разных подразделений, Рой Сьоберг брал в руку школьный колоколь­чик и звонком созывал всех, призывая оторваться от текущих занятий и помочь найти решение. Это было в чистом виде «принятие решения на месте» без обсуждения в фокус-группах*, написания докладных запи­сок и прочих мероприятий, которые могли бы замедлить процесс.

Обмен информацией был мгновенным. И если кто-то вовремя не получал сообщение по электронной почте, ему можно было просто крикнуть! Не менее важно было и то, что проект послужил экспери­ментальной базой для отработки нашего метода работы в командах платформ. И в этом направлении прогресс был очевиден.

Вскоре была готова двигающаяся полномасштабная модель, пост­роенная вручную из фибергласа (на профессиональном жаргоне ее на­зывают «мулом»). На нее установили крайслеровский 8-цилиндровый двигатель для грузовика объемом в 360 кубических дюймов, который форсировали, чтобы имитировать работу пока еще не готового 10-ци­линдрового двигателя. Ветреным зимним днем в нашей старой штаб- квартире в Хайлэнд-Парке мне было предоставлено почетное право (представьте мой восторг и волнение!) стать первым человеком, не вхо­дящим непосредственно в команду Viper, который сядет за руль этой машины (пока еще грубой модели) и почувствует наяву ее мощь. Вся команда собралась вокруг нашей «крошки-змейки», и мы сфотографи­ровались на память. Это был воистину эмоциональный пик «для пра­вого полушария».

Однако мы знали: чтобы проект окончательно «получил зеленый свет» от высшего руководства компании, нам понадобится нечто боль­

* Фокус-группа — это широко распространенный в маркетинге метод принятия решений, когда группа из 7-12 человек под руководством ведущего (модератора) глубоко обсуждает какую-либо проблему.


Глава 3. У нас получилось! История Viper

85

шее, чем демонстрация наших «правополушарных эмоций» и интуи­тивной убежденности в успехе. Мы подвергли Viper рациональному «левополушарному» анализу. Какой может быть минимальная стои­мость проекта? Сколько будет энтузиастов, которые приобретут наш автомобиль? Какой должна быть цена автомобиля, когда он выйдет на рынок? Первые результаты были обнадеживающими: Chrysler получит прибыль, хотя вряд ли сильно разбогатеет, продавая этот автомобиль. Но вероятность того, что он потерпит убытки от его производства была существенно меньше, если нам удастся успешно контролировать зат­раты на проект.

И все же финансисты компании говорили, что мы не должны тратить деньги на эту затею. Честно говоря, у них были основания для такого мнения. Сумма примерно в 50 млн. долл., которая нам требовалась, дей­ствительно могла быть потрачена на что-либо менее рискованное и бо­лее рациональное. Например, мы могли рассчитаться с частью (хотя и очень незначительной) нашего долга или переоборудовать наши заво­ды. Скептики также утверждали, что изготовление вычурных деталей для Viper отвлечет поставщиков от выполнения заказов на комплектующие для основной продукции корпорации. Это было возможно. Нужно было задуматься и о продажах будущего автомобиля. Сомневающиеся в ус­пехе проекта говорили, что еще ни один американский автомобиль не продавался по цене 50 ООО долл. Действительно, в 1989 году эта ценовая категория принадлежала исключительно машинам Mercedes класса S. Более того, основными клиентами дилеров, продававших Dodge, были рабочие, и у дилеров не было опыта продаж автомобилей дороже 20 ООО долл., не говоря уже об автомобилях без дверных ручек. Наконец-, козырным доводом скептиков был следующий: «Постойте, разве Mazda со своей популярной моделью Miata не удовлетворила спрос на спортив­ные двухместные автомобили?» Ну как мне было им объяснить, что и домашний котенок, и лев — оба относятся к семейству кошачьих, но это единственное, что у них общее!

Я понимал и частично принимал позицию скептиков, потому что разногласия относительно радикально новых моделей неизбежны. Од­нако, должен признать, меня разочаровала позиция коллег из отдела


86

Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

продаж, которые более чем кто-либо должны были выиграть от обнов­ления марки Dodge, которая испытывала такие трудности.

К счастью для Viper (и для компании тоже!), в конце концов выс­шее руководство поддержало энтузиастов модели. Произошло это из- за того, что мы хорошо выполнили наше «домашнее задание» и сумели дополнить наши «правополушарные инстинкты» убедительными ар­гументами для левого полушария. В середине 1989 года, во время встре­чи финансовых аналитиков западного побережья США, Ли Якокка мастерски провел финальное шоу: он бросил мне ключи от Viper и рявк­нул: «Построй этот автомобиль, Лутц!» Мне не нужно было повторять дважды!

Теперь Viper стал официально утвержденной полноценной програм­мой, и появилась возможность дать заказы поставщикам и оперировать серьезными суммами. Стоимость программы несколько возросла (до 80 млн. долл. — по стандартам автоиндустрии это были пустяковые зат­раты на разработку принципиально новой модели). Дело было в том, что команда проекта настояла (и получила поддержку Франсуа), что 10-ци- линдровый двигатель должен быть изготовлен не из стали, а из алюми­ния: в этом случае он будет легче на 150 фунтов. Кроме того, приняли решение использовать не 5-скоростную, а 6-скоростную трансмиссию, чтобы в полной мере использовать преимущества мощного 8-литрового двигателя. Меня, конечно, не радовали дополнительные затраты, но я был горд тем, что программа двигалась и сохранилась ее «душа» — то, что рационально не просчитывается: восторг от работы над ней и то поло­жительное влияние, которое такая атмосфера может оказать на улучше­ние имиджа компании вовне и морально-психологический климат внут­ри ее. Успех программы доказывал преимущества нового подхода перед чрезмерно сухим, аналитическим, избегающим риска обыденным под­ходом, типичным для большинства компаний.

Хотя нам и удалось сломить сопротивление скептиков-финансис- тов внутри компании, меня все еще беспокоила реакция Уолл-стрит. В конце концов, мы тратили скудные финансовые ресурсы и дорогое время менеджеров на проект, который на Уолл-стрит могли посчитать легкомысленным.


Глава 3. У нас получилось! История Viper

87

В 1991 году во время рекламного шоу акций нашей компании (к это­му времени мы уже два года работали над проектом Viper) один из ин­весторов спросил меня, от каких проектов Chrysler откажется, если у нас будут серьезные финансовые трудности. Изобразив на своем лице выражение полнейшего понимания финансовой ответственности и максимального здравомыслия, я сказал, что придется отказаться от программы Viper. И тогда этот всегда застегнутый на все пуговицы финансист с восточного побережья просто задрожал от ужаса. «Боже мой! — сказал он. — Этого нельзя делать ни в коем случае! Этот авто­мобиль изменил публичное восприятие вашей компании. Он возвра­щает уверенность. Эта программа — самое последнее, что можно сокра­щать». И я уже больше не повторял подобной ошибки!

В другой раз мы пытались получить поддержку международных банков для программы возобновляющегося кредита компании Chrysler. Получить кредит — всегда трудная задача, даже если экономическая ситуация в компании блестяща. Мы проводили обычную для такого случая презентацию для немецких банкиров, реакция которых была, если воспринимать ее с оптимизмом, суровой и безразличной. Но про­должалось это до тех пор, пока мы не начали показывать слайды, на которых был Viper. Как только мы «выпустили нашу «змейку» из клет­ки», атмосфера оживилась, и наши партнеры вдруг проявили заинте­ресованность. Даже президент банка впервые включился в обсуждение. Договор был продлен.

После презентации я уже готовился уходить, как вдруг ко мне по­дошел президент банка и сказал, что хочет встретиться со мной наеди­не. «Яг/ вот, — подумал я, — больно уж все было гладко. Сейчас он вы­двинет дополнительные условия». Когда мы остались наедине, он про­тянул мне свою визитную карточку и сказал: «Послушайте, сообщите мне, когда будет готов тот красный спортивный автомобиль. Меня не интересует, сколько он будет стоить, мне он очень нужен*.

Вот так оно и бывает с настоящими «проектами для правого полу­шария». Они приносят зачастую успех, который никак нельзя предска­зать при помощи рационального анализа. Viper — наша «сумасшедшая, абсурдная, детская затея» (как ее характеризовали наши конкуренты),


88

Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

которая помогла нам добиться поддержки банкиров и инвесторов. Даже самые рациональные финансисты признали, что этот проект символи­зирует новый дух нашей компании — наше нетрадиционное, новатор­ское мышление и скорость, с которой растет наша мощь. Короче, Viper становилась прибыльной вопреки финансовым расчетам.

Была еще одна категория людей, которых Viper ошеломила, пожа­луй, даже точнее, озадачила: японские производители автомобилей. До сих пор ко мне обращаются японские коллеги с вопросом: «Скажите, мистер Лутц, какие маркетинговые исследования помогли вам разра­ботать Viper? Они, без сомнения, были очень изощренными и глубо­кими». Мой обычный ответ: «Да не было никаких исследований. Мы просто взяли и сделали это!»

Хотелось бы, рассказывая все это, с восторгом уверять, что програм­ма двигалась гладко, но это было бы неправдой. Как и в любом начина­нии, трудности возникали одна за другой. Технические трудности я предвидел. Они были неизбежны потому, что очень многое делалось впервые: первый алюминиевый двигатель, первый трубчатый каркас и шасси, мы впервые использовали литой корпус из пластика... Но все это были цветочки по сравнению с проблемами в работе с людьми, с которыми мы столкнулись.

Те менеджеры высшего звена, которые вместе со мной вошли в «Тех­нический комитет по программе Viper» и следили за ее финансовым и техническим продвижением, ожидали, что такая тщательно подобран­ная и высокомотивированная команда будет работать с удовольствием и просто сметет все возможные препятствия со своего пути. Увы, мы за­были, что в течение многих лет мы приучали работников нашей компа­нии к чему-то прямо противоположному. Им нелегко было научиться действовать быстро и решительно, в стиле коммандос. Несмотря на то что было предложено забыть об обычном бюрократическом режиме ра­боты, согласованиях, перестраховке и просто делать все необходимое для успеха, принимая во внимание всего три критерия: действия должны быть законны, моральны и не противоречить политике компании, эти люди, как хомячки-переростки, поначалу наотрез отказались покинуть свои «привычные клетки», хотя дверцы уже давно были открыты.


Глава 3. У нас получилось! История Viper

89

Годы боязни неудачи и привычка подстраховываться, прячась за коллективной ответственностью при принятии решений, брали свое. Участники команды ждали указаний, когда, по сути, их не требовалось; спрашивали разрешения, когда оно уже давно было получено; придер­живались старых, замшелых бюрократических процедур, хотя о них стоило забыть навсегда. Привычки оказались слишком сильны, чтобы за день от них отказаться.

Мы, руководители, вынесли из этого еще один урок. Недостаточно просто предоставить подчиненным право на инициативу и дать им воз­можность брать на себя ответственность: их нужно научить, как дей­ствовать в столь новой для них ситуации. Этого нельзя добиться при помощи приказов. Только тогда, когда участники команды Viper поня­ли по нашей реакции, что бездействие хуже, чем риск допустить ошиб­ку, они начали действовать самостоятельно. По мере того как усилива­лась их уверенность в себе, они работали все более успешно и ритмич­но. Было просто удовольствием наблюдать за тем, как складывалась высокомотивированная, эффективно и быстро работающая, уверенная в себе команда.

У нас также были проблемы с поставщиками. Эта программа была первым экспериментом, в ходе которого мы предоставили нашим по­ставщикам возможность самим выбирать инженерные решения для изготовления деталей. Интересно, что это, в общем, оказалось нетруд­но. Большинство поставщиков компании Chrysler, работавших для про­екта Viper, также загорелись энтузиазмом. Не лишним было и то, что их руководители сами мечтали приобрести этот автомобиль.

И все же некоторые из наших самых надежных партнеров отказа­лись от участия в программе, объяснив, что маленький размер заказа не окупит затраченных усилий. С точки зрения узко прагматической, «левополушарной», это было правдой. Я думаю, если бы они «подклю­чили оба полушария», то по-другому оценили бы потенциальные вы­годы проекта. Германский поставщик, которого мы просили разрабо­тать новую 6-скоростную трансмиссию для Viper, очень сильно нас подвел. Когда работы над проектом уже шли полным ходом и было поздно менять такой принципиальный элемент конструкции, как транс­


90

Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

миссия, он заявил, что не сможет выполнить заказ, если не получит дополнительно несколько миллионов долларов (о чем раньше не было и речи), которых просто не было в нашем бюджете.

Что делать? Поддаться на шантаж, чтобы не сорвать программу, или сказать поставщику: «Нам было почти приятно с вами работать, но это теперь в прошлом»? К чести команды, она выбрала второе. Работая бы­стро и изобретательно, она нашла замену: абсолютно новую трансмис­сию Т-6 компании Borg-Warner, которая разрабатывалась в то время для моделей Camaro, Firebird и Corvette компании GM. Разработчики Viper уложились в срок, а германская компания осталась с пустыми руками. Сэкономив на мелочах, она лишила себя возможности полу­чить заказы на детали для других, более массовых моделей корпора­ции Chrysler, а также блеска и известности, что несла с собой соприча­стность к производству, пожалуй, самого знаменитого автомобиля со­временности.

Слава Богу, что такие неприятности не смогли затормозить про­грамму. Наш алюминиевый 10-цилиндровый двигатель более чем оп­равдал ожидания, многочисленные проблемы с пластиковым корпу­сом были разрешены, и к Рождеству 1992 года, через три года после показа прототипа Viper и через два с половиной года после того, как программа его производства была официально одобрена, первые ав­томобили был готовы для доставки покупателю. Были ли они совер­шенны? Нет. Но наши первые покупатели были такими пламенными и благодарными энтузиастами, что простили нам недоработки и вме­сте с инженерами компании Chrysler работали над их устранением. Нужно отдать должное нашим инженерам. Не раз бывало, что кто-то из них летел через всю страну с нужной деталью «под мышкой», что­бы на месте отремонтировать автомобиль одному из первых покупа­телей.

Финансовые и затратные параметры программы по производству Viper были выдержаны, а спрос на автомобиль был выше, чем наши производственные возможности. Цена автомобиля не была пробле­мой. Он продавался по крайней мере в два раза дешевле, чем евро­пейские «суперавтомобили» и превосходил их по мощности. До сих


Глава 3. У нас получилось! История Viper

91

пор «клыкастое лицо» этого автомобиля можно увидеть на обложках многочисленных автомобильных журналов. Он даже стал элементом «поп-культуры»: так много компаний желали производить масштаб­ные модели и игрушечные автомобили Viper, что нам пришлось при­нять специальные меры для отслеживания корректности использо­вания нашей марки.

Те самые дилеры по продажам марки Dodge, которые когда-то пы­тались убедить Ли Якокку и меня не выпускать Viper, а лучше исполь­зовать средства для скорейшего запуска в серию нового пикапа, теперь говорят о Viper с благоговением. По всему миру (и даже в Японии) появились клубы энтузиастов — владельцев Viper, и трудно вообразить более преданных, фанатичных и восторженных потребителей. Когда к первоначальной Viper в 1996 году присоединилась «змейка-сестрич- ка» — GTS-купе, многие энтузиасты решили, что у них будут оба этих автомобиля! Гоночная модификация GTS-купе собирается на том же самом заводе, что и серийные автомобили. В 1997 году французская команда ORECA Viper выиграла на GTS-R всемирный чемпионат в классе GT-2. Это был первый случай, когда такого успеха добился аме­риканский производитель с автомобилем, построенным на основе се­рийной модели на серийном заводе.

Итак, Viper оказался большим успехом и продолжает таковым ос­таваться. Кроме того, этот автомобиль убедительно доказал преимуще­ства концепции разработки и производства автомобилей на основе ко­манд платформ. Viper помогла успеху и других моделей корпорации Chrysler. Некоторые владельцы Viper, которые раньше никогда не по­купали модели нашей компании, теперь владеют целой маленькой эс­кадрой грузовиков, седанов, спортивных автомобилей и мини-вэнов нашей компании. Если говорить о внешнем окружении, Viper помогла нам приобрести доверие инвесторов и заслужить уважение журналис­тов. Если говорить о внутренней ситуации в компании, она повысила мораль и дала нам возможность испытывать гордость за свою работу. Реализация этой программы дала нам опыт работы в командах, вы­страивания взаимоотношений с поставщиками, развития лидерства и инициативы работников компании. Эта программа оказалась генераль­


Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

ной репетицией будущего возрождения компании Chrysler — возрож­дения, которое никогда не сменится новым спадом!

Кто мог ожидать так много от змеи?

На последующих страницах я попытался систематизировать нешаб­лонный опыт (плюс некоторые свои догадки, чувства, прозрения, оза­рения, открытия), которые я приобрел не только во время второй пе­рестройки корпорации Chrysler (и «змеиного броска» Viper), но за все 30 лет работы в автомобильной индустрии. Каким образом можно управлять работой в организации двух разных типов людей: «левопо­лушарных» и «правополушарных»? Каким образом руководитель при­нимает решение о том, какой из этих двух типов мышления будет оп­тимальным в тот или иной момент? Каким образом он поддерживает динамический баланс между двумя тенденциями: стремлением к твор­ческим переменам, с одной стороны, и к надежности и предсказуемос­ти, с другой? Я настолько уверен в своих ответах на эти вопросы, что первые семь из них назвал (со столь свойственным моему характеру вызовом) «непреложными законами от Лутца».


Часть II

Непреложные законы бизнеса от Лутца

Пропагандируются в духе моего давнего личного девиза: «Можешь часто ошибаться, но никогда не сомневайся!*


Введение в «Законы»

Я не претендую на лавры Моисея. Хотя и есть все основания для того, чтобы считать себя законодателем. Я не претендую на то, что эти зако­ны мне поведал горящий куст или я получил их готовыми, стоя на вер­шине горы. Есть и чисто практическое соображение: в роли Моисея мне все равно не превзойти Чарлтона Хестона*.

Признавая, что мне далеко до Моисея, тем не менее, могу сообщить вам пару-тройку важных вещей!

Я оттачивал свою философию, постоянно находясь в движении, пе­ремещаясь с одного континента на другой, заканчивая одну и начиная следующую страницу моей жизни, переходя из одной компании в дру­гую. И легко увидеть, что мои законы отражают точку зрения челове­ка, находящегося в переходном состоянии.

Когда я подростком перелетал из Европы в Америку и обратно, я научился жить то в одной, то в другой культуре. Позже я поступил на службу в Корпус морской пехоты. Там мне пришлось найти компро­мисс между моей природной склонностью к творческой независимос­ти и принятой в Корпусе этикой дисциплины и работы в команде. Моим везением (или невезением?) было то, что я оказался в университете Беркли, шт. Калифорния (как офицер запаса Корпуса морской пехо­ты), во время бурного периода движения за свободу слова. В этом пест­ром суматошном мире Боб Лутц выделялся своей короткой стрижкой и всегда надраенными до блеска ботинками!

* Чарлтон Хестон сыграл роль пророка Моисея в голливудском блок-бастере «Десять за­поведей», который был номинирован на семь «Оскаров», правда, в итоге получил только один — за спецэффекты.

95


96

Часть II. Непреложные законы бизнеса от Лутца

Во время своих шатаний я приобрел способность жить между дву­мя конкурирующими лагерями и брать лучшее от каждого из них. Например, я полюбил курить сигары и пить мартини задолго до того, как это стало модным, и, напротив, остаюсь вегетарианцам, хотя это давно уже перестало быть модным. Мой свободный дух тоскует по воз­можности одеваться неформально, когда я вынужден быть тщательно одетым в офисе или дорогом ресторане. Внимание к деталям? Я доста­точно хорошо усвоил их важность, налетав сотни часов на своем воен* ном реактивном самолете (построенном в Чехии Aero L-39 «Albatros»). Обычно я летаю на нем профессионально, хотя однажды и забыл при приземлении выпустить шасси!

Это произошло в 1995 году, когда я был президентом корпорации Chrysler. Репортеры, прослышав об этом случае, тут же спросили меня: «Эй, мистер Лутц, и как люди себя чувствуют после приземления на брюхо?»

«Паршиво, — ответил я, — хотя и не так паршиво, как после того, как вы случайно задавите собственную собаку».

Через две недели именно это со мной и произошло.

Моя собака спала под передними колесами моей машины, и я не мог ее видеть. Я, конечно, ужасно переживал. После того как я заплатил ветеринарам за их услуги 10 ООО долл., собака чувствует себя отлично и утверждает, что она меня простила.

Я рассказал это, чтобы показать, что действительно обладаю двой­ственностью ума и характера. Мне кажется, что за годы работы в ком­пании Chrysler удалось мне поделиться с ней этими качествами, и те­перь у компании тоже две взаимодополняющих личности.

Если решаются финансовые вопросы (ведение бухгалтерского уче­та, контроль расходов), компания становится похожа на доктора Дже- килла — она консервативна, застегнута на все пуговицы, и у нее пол­ностью доминирует левое полушарие. Цель ее при этом — стать такой компанией, которую любой маменькин сынок (или любой банкир) бу­дет счастлив пригласить к себе на ужин. А вот если речь идет о новых моделях автомобилей, Chrysler с восторгом демонстрирует необуздан­ность правого полушария — почти как мистер Хайд (но, конечно, без


Введение в «Законы»

97

нанесения увечий!). Действительно, успехи компании Chrysler послед­них лет были основаны на убеждении, что новые модели должны быть немного экстравагантными и дикими: даже если это отпугнет от них часть потребителей, это необходимо, чтобы ее модели выделялись на рынке.

Такой подход — немного от левого полушария, немного от правого — приводит к ситуации, которую я называю для себя «корпоративной ши­зофренией». Эта «болезнь» оказалась очень полезна для компании Chrysler, и в своих еретических законах, о которых вы сейчас узнаете, я готов поделиться рецептом того, как ею можно «заразиться».

  1. 4012


Глава 4

Покупатель не всегда прав

тг

I ^богохульство?! Я уже вижу, как с небес в меня летит молния, на bi Jкоторой написано «для Лутца», а мы еще только начинаем.

Ну, если честно, кто, будучи в здравом уме, действительно верит, что покупатель всегда прав? Только не я. Я видел так много покупате­лей, которые совершенно не имели представления о том, чего же они хотят, или, хуже того, сознательно привирали, когда симпатичный ин­тервьюер с блокнотом в руке спрашивал их: «Миссис Фергюсон, вы бы хотели, чтобы в вашем будущем автомобиле был держатель для кофей­ной чашки с подогревом?»

Миссис (или мистер) Фергюсон в нашей великой стране всегда хо­тят, чтобы в автомобиле были улучшенный держатель для чашки, пе­реключение передач, багажник, зеркало заднего обзора, украшения на капоте и все, что угодно. Мы бы никогда не стали «обществом потреб­ления», если бы не стремились потреблять все, что попадает в наши руки в большем количестве, лучшей формы и размеров.

«Итак, миссис Фергюсон, вы бы заплатили дополнительно 40 долл. за этот более крупный, вместительный и современный держатель для чашки, когда будете покупать себе новый автомобиль?»

Я гарантирую, что она ответит «да». Конечно, может случиться так, что ей действительно нужен держатель для чашки с подогревом и она

7*

99


100

Часть II. Непреложные законы бизнеса от Лутца

готова за него платить, но гораздо чаще эта дама просто не хочет ка­заться крохобором. «Держатель с подогревом? Почему бы и нет? Дай­те мне два!»

Корпорация Ford испортила свою модель Thunderbird* (сокращен­но T-bird), принимая слишком всерьез подобные ответы.

Первоначально Thunderbird был изящным, ярким, компактным двухместным автомобилем. Ford начал опрашивать покупателей T-bird, не хотели бы они, чтобы автомобиль был чуть более просторным? Они хотели бы. А как насчет заднего сидения? Вы еще спрашиваете! В ре­зультате Ford выпустил «улучшенную» четырехместную модель (а поз­же и четырехдверную). Этот переделанный автомобиль уже не был изящным спортивным автомобилем, который привлекал автолюбите­лей. Его таинственное притяжение померкло, и то, что могло бы стать уникальным дополнением модельного ряда Ford, превратилось всего- навсего в «еще один автомобиль». Прошел слух, что Ford планирует еще раз модернизировать Thunderbird и практически вернуться к пер­воначальному дизайну. Если это правда — мои поздравления, круг пол­ностью замкнется!

Пожалуй, наиболее хрестоматийным примером чрезмерного вни­мания к пожеланиям потребителей может служить то, что произош­ло с компанией Chrysler в конце 80-х. Две малолитражные модели: Dodge Shadow и Plymouth Sundance уже два года достаточно хорошо продавались. Однако даже в удачные месяцы их продажи не превы­шали половины продаж тогдашнего бестселлера — машины Ford Escort.

Некоторые сотрудники нашей компании решили выяснить, почему наши малолитражки проигрывают.

После того как было проведено маркетинговое исследование, выяс­нилось, что большинству покупателей хотелось бы, чтобы эти автомо­били были чуть больше: скажем, чтобы их шасси было длиннее на че­тыре дюйма. Постойте, но ведь все, кто имеет хотя бы отдаленное пред­ставление об автомобильном рынке США, понимают, что большинство

* В переводе «громовая птица».


Глава 4. Покупатель не всегда прав

101

покупателей малолитражек покупает их не потому, что им нравится сидеть в уменьшенном салоне, где колени упираются в подбородок, — они просто не могут себе позволить более дорогой автомобиль. Понят­но, что, когда их спрашивают о том, что они хотели бы изменить в сво­ем автомобиле, владельцы компактных малолитражек дружно заявля­ют: хорошо бы, чтобы он был просторнее.

И вот, приняв этот банальный ответ как руководство к действию, решили запустить чрезвычайную программу по удлинению компакт­ных малолитражек на четыре дюйма, которая обошлась (если мне не изменяет память) чуть ли не в 170 млн. долл., совсем не лишних для компании. Никому почему-то не пришло в голову, что эти «улучшен­ные» модели по своим размерам будут точно соответствовать уже име­ющимся в арсенале компании Dodge Aries и Plymouth Reliant, которые худо-бедно продавались по существенно более высоким ценам (хотя и не без помощи скидок и других финансовых стимулов для покупателей). Не говоря уже о том, что эти новые модели — Shadow и Sundance — были того же размера, как и готовившиеся к выходу на рынок Dodge Spirit и Plymouth Acclaim.

Маркетологи настолько «зациклились» на своем желании «разре­шить проблему, на которую указали потребители», что, даже когда вся нелепость выбранного решения стала совершенно очевидной (мы со­здавали автомобиль, который уже выпускали, планируя продавать но­вую модель по более низкой цене!), они продолжали говорить: «Но мы ведь должны прислушиваться к потребителям».

Это меня настолько взбесило, что в конце концов я решил последо­вать примеру одной из самых знаменитых супруг американских пре­зидентов и твердо сказал: «Нет!»

Видите, какие проблемы возникают, если слушать потребителей? И это в том случае, когда они, как мы полагаем, дают искренние отве­ты. В реальности же потребители часто говорят неправду, хотя и из са­мых благородных побуждений.

Когда потребителю начинают задавать вопросы, он перестает быть самим собой. Он так горд, что стал одним из «избранных», что участие в опросе воспринимает как некий гражданский акт, и с честью, как ему


102

Часть II. Непреложные законы бизнеса от Лутца

кажется, представляет весь «клан потребителей». Он должен отбросить все детское — капризы, эмоции, свой эксцентричный вкус — и вместо всего этого как представитель потребителей дать серьезные, зрелые, исключительно рациональные «левополушарные» ответы.

«Вы бы предпочли спортивный автомобиль или автомобиль-универ- салс электродвигателем?»

Нисколько не раскаиваясь, потребитель выбирает «универсал», от­лично понимая, что это ложь, но одновременно гордясь тем, что он дал политически корректный ответ: проявил заботу об экологии и предпо­чел тип «семейного автомобиля» дорогой игрушке. И только потом, когда интервьюер давно ушел, в демонстрационном зале автодилера, когда никто не наблюдает за ним (фигурально выражаясь), он подда­ется тому импульсу, который давно звенит в правом полушарии его мозга: «Хочу 10-цилиндровый спортивный автомобиль!»

Из-за такой двойственности в духе Джекилла-Хайда попытки ус­пешно продавать «безопасный автомобиль» постоянно терпят неудачу.

Однако в ответах на вопросы исследователей покупатели часто говорят, что хотели бы приобрести абсолютно рациональный авто­мобиль, который по всем параметрам соответствует требованиям бе­зопасности и эффективности. Вы никогда не видели такой автомо­биль, и я готов побиться об заклад, что никогда и не увидите. Дело не в том, что покупатели не хотят такой автомобиль или не заслу­живают его. Дело в том, что они хотят гораздо большего. Они хотят восторгаться, удивляться и даже принимать вызов. Они хотят, что­бы автомобиль их «соблазнил» (но редко кто признается в этом ин­тервьюеру). Иногда им хочется чего-то такого, чего они не могут сформулировать и выразить словами, но, когда они видят такой то­вар, они его покупают.

Если кто-то сомневается в могуществе правого полушарии при при­нятии решений о покупках, он просто должен задать такой вопрос: «Извините, сэр или мадам, почему вы покупаете этот портфель из кро­кодиловой кожи, модельные туфли ценой 300 долл. за пару и крем от морщин по 70 долл. за тюбик?»


Глава 4. Покупатель не всегда прав

юз

В ответ вы услышите неубедительные «рационализации»*: «Ну, вы знаете, это дольше будет носиться, оно крепче, теплее, мое лицо чув­ствует разницу...» Если вы склонны к риску, можете верить подобным рассуждениям.

Когда в 50-х я был в военной летной школе в Пенсаколе, шт. Фло­рида, то просто влюбился в подержанный седан Mark 7 Jaguar. Я пом­ню, как сидел в этой машине с ее прекрасной панелью управления крас­но-коричневого цвета под грецкий орех, где были замечательные круг­лые циферблаты и тумблеры, переключающиеся вверх-вниз, как в самолете, и думал: «У меня мало денег, и я не могу себе позволить та­кой автомобиль, но мне просто необходим автомобиль с такой панелью управления и такими тумблерами».

Прав ли я был, покупая автомобиль из-за тумблеров и цифербла­тов? Может быть, и нет, но рациональные «левополушарные» люди ошибаются, если думают, что потребители принимают решение о по­купке как-то иначе.

В конце 70-х, когда нефтедобывающие страны взвинтили цены на бензин, я наблюдал, работая в европейском отделении компании Ford, как моя компания ничего не предпринимала, в то время как конкурен­ты, реагируя на топливный кризис, оснащали свои модели экономич­ными дизельными двигателями и 5-скоростными коробками передач. Почему Ford не делал этого? Компания «знала», что публику новше­ства не привлекут. Аналитики произвели расчеты и установили, что ни дизель, ни 5-скоростная коробка передач с точки зрения экономии себя не оправдывают. Да, дизельное топливо дешевле бензина, но, чтобы компенсировать затраты на покупку более дорогого дизельного двига­теля, нужно целых три года.

То же самое с 5-скоростной коробкой передач. Исследования пока­зали, что в поездках по городу, где нужно часто тормозить, она беспо­лезна и экономия бензина происходит только при поездках на большие расстояния.

* Термин предложил 3. Фрейд. Это логичное по форме, но неверное по существу объясне­ние или оправдание.


104

Часть II. Непреложные законы бизнеса от Лутца

Что же случилось на самом деле?

Публика была просто без ума от дизелей и 5-скоростных коробок передач. И компании Ford пришлось броситься вдогонку за конкурен­тами, что было унизительно, потребовало больших затрат и в итоге не дало результатов.

Потребители не обращали внимания на дороговизну дизельных дви­гателей: каждый раз, заполняя топливный бак, они ощущали, что при­няли мудрое решение — ведь дизельное топливо было дешевле, не так ли? Что касается трансмиссии, то большинство водителей обращает внимание на расход топлива именно во время длительных поездок, а в этом случае пятая скорость как раз и давала экономию. Есть еще одна распространенная ошибка, которую делают потребители: они не уме­ют предвидеть будущее. В 40-х годах ни один человек, из слушавших радиоприемники размером с комод, не сказал: «Это неплохая штука, но я бы хотел Walkman* фирмы Sony».

Потребители, как зеркало заднего обзора: они могут высказать мне­ние только об уже существующих товарах и моделях. Они ничего вам не скажут о том, что завтра может стать революционным прорывом. Для этого вы или кто-то из вашей команды должен быть фантазером с ак­тивно работающим правым полушарием.

Когда производители сталкиваются с этим свойством потребителей: неумением прогнозировать свое будущее поведение, неспособностью разобраться в своих желаниях, склонностью к безосновательным вы­думкам, то часто теряются и опускают руки. Что делать? Иногда про­изводители приходят к выводу, что наиболее безопасная стратегия — создать гибридный продукт, который обладает полным набором воз­можностей и может быть приспособлен к индивидуальным вкусам любого потребителя, как в рекламе одежды: «Подходит для любого раз­мера».

Такая стратегия просто обречет на поражение.

Это, тем не менее, не остановило компанию Lincoln-Mercury, кото­рая выпустила в 1996 году совершенно новый седан Continental — на­

* Карманный магнитофон, который слушают через наушники.


Глава 4. Покупатель не всегда прав

105

столько «универсальный», что он не просто предлагал что-то для каж­дого владельца, но и что-то для его (ее) брата или сестры, если они ког­да-нибудь сядут за руль этого автомобиля.

Он был оснащен мощным высокотехнологичным 8-цилиндровым двигателем, который ставил эту модель в один класс с моделями Cadillac Seville, Lexus LS 400 и BMW 540 и 740. Все бы хорошо, но Lincoln, опасаясь, что американским водителям могут не понравиться «европейские ощущения» при управлении автомобилем, решили сде­лать особенности рулевого управления программируемыми: от легко­го управления при помощи «одного мизинца», рассчитанного на дам преклонного возраста, до «крутого» стиля для татуированных молод­чиков, воображающих себя автогонщиками NASCAR.

С подвеской произошло примерно то же самое. Европейские про­изводители (Mercedes-Benz и BMW) приобрели немало поклонников благодаря жесткой подвеске. Но как же быть с американской традици­ей? С 55-летними американскими водителями, которые обросли жир­ком, управляя роскошными автомобилями? Неужели их нежные «пя­тые точки» не заслуживают более мягких пружин и гладкой езды? Ре­шение — программируемая подвеска! В итоге вы можете получить весь спектр ощущений: от «езды на облаке» до скачков и тряски, от кото­рых пломбы из зубов повылетают. Многие другие особенности авто­мобиля также можно было программировать.

Вот только потребители почему-то не выстраивались в очередь за этой моделью Continental.

Мне кажется, что основной недостаток этой модели был четко сфор­мулирован самой компанией в рекламной брошюре: «Если Вы не мо­жете выбрать стиль, который вам лучше всего подходит, обратитесь к Вашему дилеру Lincoln-Mercury, и он поможет Вам установить настрой­ки по Вашему выбору». Именно так и было написано. По моему мне­нию, эти слова со всей очевидностью показывали, что производитель сам не может сделать выбор, занять определенную позицию и выпус­тить автомобиль для конкретной группы потребителей, поскольку не знает, какова миссия этого автомобиля. Lincoln как бы заявлял: «Мы не знаем, чего вы хотите, вот сами и решайте!»


106

Часть II. Непреложные законы бизнеса от Лутца

Но ведь именно производитель должен принимать эти трудные ре­шения. Такой уход от проблемы и попытка переложить решение твор­ческих задач на плечи потребителя — политика не только странная, она к тому же дорого обходится компании.

Вы водите BMW, люди смотрят на вас и думают: «Это человек, ко­торый предпочитает спортивный стиль вождения, быструю реакцию автомобиля, чувство единения с ним». Если вы водите Cadillac, окру­жающим также понятно, к какой категории водителей вы относитесь. А куда отнести владельцев этого Continental? Кто они такие? Кто зна­ет? Кому это интересно? Поэтому потребители отвернулись от авто­мобиля, за которым не было никакой определенной идеи. И наверное, на интуитивном уровне были раздражены попыткой компании Lincoln переложить на них решение творческих задач.

Лично я впервые узнал об этом «автомобиле-хамелеоне», когда слу­чайно увидел его детали на заводе поставщика. Я спросил, на какой годовой объем выпуска рассчитывает Ford, и услышал: 100 ООО авто­мобилей в год. «Если они когда-нибудь дойдут хотя бы до половины, — сказал я, — то готов съесть собственную шляпу». Через год после де­бюта этого автомобиля мой приятель позвонил мне и сказал: «Вашей шляпе ничто не угрожает».

С удовольствием сообщаю, что в последней модификации Conti­nental компания Ford возвратилась к тому, чем была раньше эта мо­дель, — это снова великий автомобиль. Как? Они проявили смелость и решимость. Они «подтянули штаны» и четко определились с принци­пиальными характеристиками модели, что как раз и любит публика. Может быть, еще более важно, что Ford отказался от большей части «программируемости», и это помогло продемонстрировать публике прежде скрытые «наукообразными изысками» отличные инженерные решения, реализованные в этом автомобиле. Последние отзывы об этой модели очень благоприятны.

Принимать решения о многомиллионной продукции, такой как мас­совый серийный автомобиль, очень непросто. Когда в 1994 году Chrysler выпустил на рынок пятиместный седан LHS — нашу первую революционную модель с выдвинутой вперед кабиной и силуэтом,


Глава 4. Покупатель не всегда прав

107

вдохновленным Jaguar, неуверенность в ее успехе побудила нас выпу­стить также шестиместную модификацию с мягкой подвеской под на­званием New Yorker. Исследования показывали, что похожая на евро­пейские автомобили спортивная LHS не каждому понравится. Она дей­ствительно понравилась не каждому, но подавляющему большинству. И в то время как модели New Yorker простаивали у дилеров, наши за­воды не успевали выпускать достаточно LHS, чтобы удовлетворить спрос. Так что никто не застрахован от этой болезни — перекладывать свою работу на плечи потребителей, и поэтому надо внимательно сле­дить за появлением ее симптомов.

Если вы собираетесь использовать при принятии решений данные опросов потребителей (и уверены, что вопросы сформулированы пра­вильно и вы получили достоверные ответы), хорошо подумайте о дей­ствительном значении полученных вами цифр. Ведь так легко сделать неверные выводы и «сесть в калошу».

Например, когда оценивается внешняя привлекательность модели, балл обычно варьирует от 1 (самый низкий) до 10 (самый высокий). Таким образом, модель, которая получила у 500 респондентов средний балл 7,5, более привлекательна, чем та, что получила 5,0, не правда ли?

На самом деле это неверно. Очень важно разобраться в том, что на деле стоит за цифрами. Например, средний балл 5 мог получиться из- за того, что половина потребителей выбрала для этой модели оценки 9 и 10, а другая половина — 1 и 0. Очевидно, что модель резко поляри­зовала публику: одна половина от нее «без ума», а другая — резко не­приемлем В данном случае легко принять решение, так как ситуация абсолютна определенная. У модели есть страстные поклонники, кото­рые ждут не дождутся, чтобы ее купить, и не менее убежденные «нисп­ровергатели». На переполненном рынке с избыточным предложением вас интересуют как раз энтузиасты, поставившие оценки 9 и 10: они заметят эту модель и будут искать ее. Они могут сделать ее успешной и обеспечат вам прорыв на рынке.

Например, когда мы показывали в начале 90-х участникам фокус- групп ранний прототип нового пикапа Dodge, реакция была настолько поляризованной, что буквально стены дрожали. Явному болыпинст-


108

Часть II. Непреложные законы бизнеса от Лутца

ву (80%) не нравился смелый новый дизайн без крыльев. Многие даже говорили о нем с ненавистью! Они хотели, чтобы их пикапы не пора­жали воображение смелым дизайном, а по-прежнему напоминали пря­моугольную коробку из-под кукурузных хлопьев на колесах. Соглас­но традиционной стратегии исследования запросов потребителей, нам следовало бы отказаться от нового дизайна или существенно «смяг­чить» его, чтобы успокоить оппонентов. Но это было бы такой же ошиб­кой, как смотреть в перевернутый бинокль, потому что оставшиеся 20% говорили, что новый дизайн им не просто нравится — они влюбились в него! В то время доля старой модели пикапа на рынке составляла все­го 4%, и мы решили: «Какого черта! Даже если только половина «энту­зиастов» действительно приобретет новую модификацию, мы удвоим свою долю рынка!» Результат? Наша доля рынка пикапов благодаря новому дизайну выросла до 20%, a Ford и Chevy чуть не лопнули от зависти!

Что было, если бы мы остановились на прототипе со средним бал­лом 7,5? Задумайтесь о цифрах. Если 7,5 — это почти исключительно оценки 7 и 8 при практически полном отсутствии 9 и 10, можно гаран­тировать, что ваша модель — безобидный, не вызывающий споров, даже приятный товар... второго сорта. На сегодняшнем рынке уже никого не привлекают второсортные модели.


Глава 5

Делать деньги — не главное в бизнесе

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

Похожие:

8 законов Крайслер icon Теоретические основы менеджмента
Анализ американской модели менеджмента на примере компаний "Дженерал Моторс", "Форд Мотор" и "Крайслер"
8 законов Крайслер icon Отчет по результатам проверки соблюдения бюджетного законодательства...
Федеральных законов от 25. 12. 2008г. №273-фз «О противодействии коррупции» и от 05. 04. 2013г. №44-фз «О контрактной системе в сфере...
8 законов Крайслер icon Законов гражданского права
Первичная медицинская документация в лечебно профилактических учреждений ведётся в соответствии с требованиями
8 законов Крайслер icon Перечень федеральных законов, нормативно-правовых актов рф, нормативно-технических...
...
8 законов Крайслер icon Руководство к толкованию и применению законов (для начинающих юристов)
Москва, издание Бр. Башмаковых, типо-литография товарищества И. Н. Кушнерев и Ко, 1913 г
8 законов Крайслер icon Первый канал, новости, 14. 06. 2006, Нерознак Всеволод, 09: 00 13
Государственная дума в окончательном третьем чтении приняла пакет законов, отменяющих ряд отсрочек от армии. 11
8 законов Крайслер icon 28 законов карьерного роста
Все приведенные законы подтверждаются историческими примерами, рассказывающими о том, как разные люди использовали подобные принципы...
8 законов Крайслер icon Программа производственного контроля с применением принципов хассп включает следующие данные
Приложения «Перечень Законов, действующих санитарных правил, гигиенических нормативов и нормативно-правовых актов»
8 законов Крайслер icon Закон РФ №2487 о частной детективной и охранной деятельности в российской...
Ответственность за обеспечение антитеррористической защиты образовательного учреждения несет его
8 законов Крайслер icon Н. И. Фалеев Цели военного наказании
Диссертация на соискание звания экстраординарного профессора по кафедре военно-уголовных законов в Александровской Военно-Юридической...
8 законов Крайслер icon Огу прика з
В соответствии с требованиями Федеральных законов от 24. 06. 1998 г. №89-фз «Об отходах производства и потребления», от 10. 01. 2002...
8 законов Крайслер icon Кодекс законов о труде Российской Федерации. (Ведомости Верховного...
«об утверждении межотраслевых правил по озране труда в общественном питании» (вместе с «межо»)
8 законов Крайслер icon Согласовано
Формирование у учащихся знаний основ науки – важнейших фактов, понятий, законов и теорий, химического языка, доступных обобщений...
8 законов Крайслер icon Обзор судебной практики по налоговым спорам
Российское налоговое законодательство остается противоречивым и допускающим различные варианты прочтения. Неуплата налогов влечет...
8 законов Крайслер icon Программа устанавливает требования к обеспечению безопасности пищевой...
Приложения «Перечень Законов, действующих санитарных правил, гигиенических нормативов и нормативно-правовых актов»
8 законов Крайслер icon Программа устанавливает требования к обеспечению безопасности пищевой...
Приложение «Перечень Законов, действующих санитарных правил, гигиенических нормативов и нормативно-правовых актов»

Руководство, инструкция по применению






При копировании материала укажите ссылку © 2024
контакты
rykovodstvo.ru
Поиск