8 законов Крайслер




Скачать 4.35 Mb.
Название 8 законов Крайслер
страница 3/17
Тип Закон
rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Закон
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17



Дизайн Инженеры Снабжение Производство Реализация/

продажи

«Обратные петли/переделки»

Глава 2. Больной, излечись сам: внедрение команд платформ в корпорации Chrysler

53

проект снова отсылается дизайнерам, которые (естественно, с большой неохотой) сделают необходимые изменения только для того, чтобы снова представить переделанную глиняную модель на утверждение высшему руководству.

После бесконечного количества таких «переделочных петель» про­ект, теперь уже с инженерным решением и чертежами, перебросят в следующую «трубу», где расположен отдел снабжения и комплекта­ции. Эта «труба» очень похожа на феодальный замок, стоящий на вер­шине холма, в который вассалы (поставщики компании) несут свои скромные подношения владельцу «трубы»-замка. Почему я употре­бил именно эту метафору? Автомобильные компании проявляют из­вестное высокомерие по отношению к поставщикам и в полной мере демонстрируют распространенный инженерный стереотип «это изоб­ретено не нами — значит, это плохо», пребывая в убеждении, что они лучше знают, как изготовить те детали, которые должен предоставить поставщик. Все сводится к простой ситуации — мы показываем про­ект поставщикам и спрашиваем их: «Сколько?» Тот, кто называет са­мую низкую цену, получает заказ. Проблема состоит в том, что в ре­альности все обходится значительно дороже обговоренной цены, по­скольку неизбежно возникают новые переделки и конечная цена деталей возрастает.

На следующем этапе модель «перебрасывается» в другую «трубу» — производственникам. И здесь возникают новые проблемы, связанные с повышением стоимости модели и ее приспособлением к требовани­ям серийного производства. И снова возникают «переделочные петли», так что в конце концов та простая схема, которую вы видели на рисун­ке, будет напоминать клубок ниток из-за всех этих «петель» переделок и согласований!

Хорошо еще, если вопросы с переделками можно решить. На самой последней стадии иногда обнаруживаются просчеты, которые уже не исправить. В любой автомобильный компании есть свои истории о том, как, например, в последний момент выяснилось, что полностью готовая машина оказалась чуть шире или чуть выше, чем габариты покрасочно­го туннеля на сборочном заводе. В этом случае есть только два решения,


54

Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

и оба плохие: или начать все сначала, что задержит выпуск модели и по­влечет большие затраты, или потратить миллионы на покупку нового оборудования (например, построить новый покрасочный туннель).

В самом конце этого мучительного процесса «переваривания» но­вой модели стоит «труба», на которой написано «продажи и маркетинг». Вот здесь заканчиваются все переделки, и модель попадает в реальный мир. Часто случается, что к этому времени модель уже запаздывает с выходом на рынок и оказывается слегка устаревшей (потому что обыч­но на разработку и запуск новой модели уходит четыре-пять лет). Цена нового автомобиля оказывается существенно выше, чем предполагали разработчики и рассчитывал отдел продаж (из-за того, что затраты на проект оказались выше запланированных). В ответ на все эти пробле­мы у персонала отдела продаж и маркетинга выработался особый «кас­товый дух». Они думают о себе, как об этаких «мужественных ковбо­ях», жизненная миссия которых (на их профессиональном жаргоне) — «задвинуть железо на рынок», каким бы малопригодным для рынка оно не было.

Очевидно эта система «труб» не так уж и плоха — в конце концов, она несколько десятилетий верой и правдой служила западным авто­мобильным компаниям. Она является одним из вариантов проверен­ной временем системы специализации и разделения труда, описанной еще Адамом Смитом (помните его пример о булавочной фабрике?). Проблема в том, что такая система разделения труда нередко оказы­вается неэффективной, поскольку каждое отдельное подразделение заботится прежде всего о своих узких интересах и не думает о конеч­ном результате. Кроме того, с течением времени система окаменела, потеряла гибкость, и японцы научились ее обходить, разрабатывая новые модели существенно быстрее и с меньшими затратами. Очевид­но, что, если бы Chrysler просто хотел выжить и, тем более, если хо­тел процветать, выпуская сногсшибательные «автомобили для пра­вого полушария», нужно было коренным образом изменить концеп­цию организации.

Некоторые читатели почувствуют иронию в том, что, несмотря на все жалобы корпорации Chrysler на недобросовестную торговую поли­




Глава 2. Больной, излечись сам: внедрение команд платформ в корпорации Chrysler

55

тику японских компаний в 80-х, мы решили обратиться к Японии как источнику вдохновения для разработки новой организационно-произ­водственной программы нашей компании. Но разве не то же самое в свое время сделали сами японцы, которые после окончания Второй ми­ровой войны обратились к американскому опыту и использовали со­веты американцев (например, В. Эдвардса Деминга), чтобы на этой основе разработать свою концепцию эффективного производства? В первую очередь мы постарались позаимствовать все полезное у Mitsubishi Motors, нашего тогдашнего японского партнера. По моде того времени мы тоже решили «пересадить» на американскую почву япон­ский завод и создали с Mitsubishi совместное предприятие с капита­лом 50/50 в городе Блумингтон-Нормал, шт. Иллинойс. Совсем не слу­чайно, что главный представитель компании Chrysler на этом заводе, талантливый инженер — ветеран нашей компании Гленн Гарднер, за­тем стал руководителем программы LH.

Однако настоящим лидером среди японских компаний в то время была не Mitsubishi (и даже не Toyota), a Honda. Honda была символом японской конкурентоспособности и лидерства. Ее передовые модели, такие, как Honda Accord, Acura Legend, как и знаменитый двигатель Compound Vortex Combustion Chamber (CVCC) — первый двигатель без каталитического конвертера, который соответствовал установленным в США стандартам загрязнения воздуха, доказали всем, что новатор­ство и эффективность могут идти рука об руку.

Наверное, каждая автомобильная компания в мире провела тогда свое исследование «феномена Honda». Отличие компании Chrysler было в том, что у нас оно проводилось при искренней заинтересован­ности в нем высшего руководства компании! У нас это исследование поддерживал и контролировал мой тогдашний босс (теперь он возглав­ляет United Airlines) Джерри Гринволд, а проводили его два десятка молодых специалистов из разных функциональных подразделений компании.

Как и многие отчеты, которые пишет молодежь, этот тоже содержал немало наивных рекомендаций вроде «срыть бульдозером все офисы высшего руководства компании». Но, несмотря на наивность, отчет был


56

Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

честным и был проникнут такой искренней заинтересованностью в судьбе нашей компании, что это оказалось сюрпризом для высшего ру­ководства корпорации. Короче говоря, эти молодые сотрудники очень искренне и прямо показали нам, сколько неразберихи и глупости было в то время в компании!

Например, они писали, что в компании Honda все основано на вза­имном доверии, а в корпорации Chrysler — на недоверии к поставщи­кам, дилерам, другим подразделениям. Высшее руководство японской компании поддерживало своих подчиненных, предоставляло им авто­номию и учило, как самим принимать быстрые и разумные решения. Мы же, напротив, влезали в каждую мелочь. Honda сотрудничала с поставщиками, мы же диктовали им условия. Наверное, самым важ­ным было то, что, начиная со времени легендарного основателя япон­ской компании Соичиро Хонда в корпорации внедрялся коллегиаль­ный стиль управления, сочетающий высокую требовательность с ра­ботой в команде и сотрудничеством.

Разумеется, обо всем этом мы слышали раньше. В прессе было до­статочно рассуждений о наших недостатках. Но, когда мы то же са­мое услышали от наших собственных сотрудников, только тогда эта информация дошла до нашего сознания. Однако одно дело просто прочитать о чьем-то ценном опыте и совсем другое — попытаться вне­дрить его в своей компании. Прежде всего, Honda — это японская ком­пания, и не было никаких гарантий, что попытка использовать ее опыт не закончится так же, как попытка завести в корпорации Chrysler «кружки качества». Нам нужна была «рабочая модель», которая была бы «более американской», — что-то, что помогло бы нам сдвинуться с мертвой точки и отказаться от старой и такой привычной организа­ции работы.

Но идея! Есть же American Motors!

Если изучение опыта компании Honda показало, «что» нужно из­менить в нашей компании, то покупка корпорацией Chrysler в августе 1987 года АМС (это решение оказалось в итоге впечатляющим приме­ром «корпоративной прозорливости») сыграла ключевую в роль в по­нимании того, «как» проводить перестройку компании.




Глава 2. Больной, излечись сам: внедрение команд платформ в корпорации Chrysler

57

Для внешнего мира American Motors Corporation, или АМС, пред­ставлялась «младшей сестрой» «Большой тройки» — хронически убы­точной компанией, которая по стечению обстоятельств оказалась вла­делицей знаменитой марки Jeep. Остальные модели компании были та­кими же угловатыми и невразумительными, как указатели поворота, которые поставлялись для АМС из Европы французской материнской компанией Renault. Действительно, у АМС было немало проблем, по­этому первоначально я относился весьма прохладно к покупке этой компании. Однако скоро мы обнаружили, что сотрудники этой компа­нии вовсе не безмозглые неумехи: напротив, они напомнили мне пар­ней из морской пехоты. Практически не обладая никакими ресурсами, они за несколько лет создали целую серию отличных моделей: Jeep Cherokee, Jeep Wrangler, Premier sedan плюс новые модели 4-литрово- го 6-цилиндрового и 2,5-литрового 4-цилиндрового двигателей.

Когда мы купили АМС, это сначала разозлило инженеров и кон­структоров компании Chrysler (они так же, как и я, в то время думали, что у нас и своих проблем хватает), потом они воодушевились: «Ура! Наконец у нас появились дополнительные инженеры, которых мы так долго ждали!» Надо воздать должное Ли Якокке за то, что он не стал расформировать инженерно-конструкторский отдел АМС, а напротив, расширил его функции, поручив отделу работать над моделями пика­пов корпорации Chrysler. Ли попытался понять, как им удавалось столько делать с такими ограниченными ресурсами.

Еще одной заслугой Ли было то, что он разрешил мне назначить Франсуа Кастена, бывшего руководителя инженерно-конструкторского отдела АМС, руководителем инженерно-конструкторского отдела всей корпорации Chrysler. Кастен родился во Франции и начинал карьеру в Renault. В 70-х годах он был включен в команду, разрабатывающую автомобили Renault, участвовавшие в гонках Formula 1, а затем возглав­лял эту команду. Там он научился объединять в единую группу специ­алистов разного профиля. Хотя Франсуа и был руководителем всей программы, для него было обычным делом во время гонок помогать ме­нять покрышки, так же как и для техников из его команды после за­вершения гонки было совершенно нормальным давать ему советы по


58

Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

улучшению конструкции машины. Многие считают меня автором идеи внедрить командный принцип в организацию производства корпора­ции Chrysler; эти команды потом получили название «команды плат­форм». На самом деле тем человеком был именно Франсуа, который, работая на своем посту в инженерно-конструкторском отделе, показал нам, как можно внедрить опыт компании Honda, создав команды плат­форм.

Я уже говорил, что этот отдел был очень фрагментированным и ра­зобщенным, и это чистая правда. Отделы разработки корпуса, шасси, трансмиссии, электрических приборов и т. д. сами по себе были дос­таточно большими «субтрубами», «опутанными» собственными «пет­лями переделок». В итоге любая программа в этом подразделении не могла продвигаться быстрее, чем самый медлительный из его отделов. Например, если отдел, занимавшийся дверными замками, ручками и механизмами, оказывался завален работой, останавливалась вся про­грамма, а остальные отделы вынуждены были ждать отстающего.

Франсуа сделал то, что раньше представлялось немыслимым. Он расформировал эти узкоспециализированные инженерные отделы, а взамен создал команды, которые отвечали не за отдельные компонен­ты, а за все автомобили данного типа (или на профессиональном жар­гоне — за платформу). Сейчас во многих компаниях есть команды плат­форм, но по сравнению с тем, что сделал Франсуа, это часто всего лишь полумеры. Это как бы «маленькие буксиры» рядом с огромным корпо­ративным «дредноутом», которые пытаются хотя бы на несколько мет­ров сдвинуть эту корпоративную махину или развернуть ее. Мы посту­пили проще и радикальнее — разрезали корпоративный «дредноут» и избавились от него!

Конечно, без боя он не сдался. Многие инженеры и менеджеры, ко­торые занимали руководящие посты в прежней «разгороженной на от­делы» системе, почувствовали себя обойденными, и я могу понять по­чему. Долгое время, в принципе с того момента, как бывший железно­дорожник Уолтер П. Крайслер превратился в автомобильного магната, фирму Chrysler считали «инженерной компанией», в которой тон за­дают именно инженеры. В напоминание об этом Ли Якокка получал




Глава 2. Больной, излечись сам: внедрение команд платформ в корпорации Chrysler

59

сотни анонимных писем, авторы которых, пылая праведным гневом, писали о том, что «дурной француз и его швейцарский приятель (это я!) разрушают лучшую инженерную организацию в мире». Нужно при­знаться, что и для Франсуа, и для меня это было тяжелое время. На самом деле именно тогда я потерял ,надежду, что когда-нибудь стану первым человеком в корпорации Chrysler, хотя, убежден, именно в этот период мы заложили фундамент будущих успехов. Но я ни о чем не жа­лею. Если начать все сначала, я бы без сомнений еще раз сделал то же самое. Что бы ни думали авторы анонимок, на самом деле в конце 80-х и «инженерная» репутация компании Chrysler, и репутация компании в других отношениях была подорвана, и нужны были решительные перемены, чтобы ее спасти.

Поэтому мы должны были держаться.

Все внимание мы тогда сконцентрировали на машинах важнейшей для нас серии LH.

К 1988 году компания Chrysler уже пару лет разрабатывала этот проект. Подобно многим программам разработки оружейных систем Пентагона, план и концепция программы были абсолютно запутанны­ми и следовали принципу «чем больше, тем лучше». Рассматривались все новые и новые варианты компоновки и для передних, и для задних ведущих колес, рассматривались экзотические новинки, такие, как ак­тивная подвеска и поворачивающиеся задние колеса (модные тогда технологии, которые вышли из моды так же стремительно, как и по­явились). Ситуация была ужасной. Автомобили LH, наша главная на­дежда (некоторые расшифровывали эту аббревиатуру как «последняя надежда»*), требовали дополнительных инвестиций в 2,5 млрд. долл. из наших и без того скудных ресурсов. Еще хуже было то, что себесто­имость автомобиля уже превышала на 1500 долл. расчетную, что ста­вило под сомнение успех новой серии на рынке. Эта последняя про­блема преследовала компанию Chrysler годами. Помните мой рассказ о «плане Б»? Мы были вынуждены выпускать более дорогие и престиж­

* Английская аббревиатура LH действительно может расшифровываться как Last Норе — «последняя надежда». — Прим. пер.


60

Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

ные автомобили, потому что это было единственным способом окупить наши затраты, которые слишком часто превышали смету!

Сначала Франсуа остановил работы по программе LH, затем вмес­те с Гленном Гарднером, который стал его правой рукой, они организо­вали первую команду платформы в инженерно-конструкторском под­разделении компании и поставили перед ней задачу: предложить из­менения в конструкции и финансовых параметрах серии, которые команда посчитает необходимыми. Команде дали полную свободу в выборе способа реализации программы, а также возложили ответствен­ность за конечный результат. Но перед этим я должен был сказать свое слово. На протяжении моей карьеры я не раз видел, как стоимость про­грамм по разработке новой продукции раздувалась просто из-за того, что высшее руководство не определило четко абсолютные параметры и ограничения программы для своих подчиненных. Или, что случает­ся еще чаще, само не имело четкого представления об этих параметрах, поскольку было плохо знакомо с концепцией нового продукта. На этот раз я был исполнен решимости не допустить подобной ситуации.

Мы собрали команду и четко установили основные параметры про­граммы LH: сроки, максимальные инвестиции, ориентировочные из­держки и себестоимость и тот факт, что кабина этой модели обяза­тельно должна быть выдвинута вперед. И наверное, самое важное, оп­ределили миссию серии LH. Мы решили, что не нужно пытаться сделать автомобиль, подходящий абсолютно всем, — это должен был быть относительно недорогой «семейный» седан, не менее привлека­тельный для потребителей, чем лучшие японские и европейские мо­дели последних лет. Короче, мы хотели, чтобы наши машины, сделан­ные в Детройте, воспринимались бы как «импортные». В качестве от­правной точки мы выбрали разработанный компанией Renault автомобиль марки Premier sedan. Внешний вид этой машины был не­много диковинным, но все, что находилось ниже кузова, было вполне современным. И точно так же, как зачастую проще отредактировать чужую статью, чем написать все заново, для команды было легче раз­работать финансовые, весовые и технические параметры серии LH на основе Premier.




Глава 2. Больной, излечись сам: внедрение команд платформ в корпорации Chrysler

61

Примерно в то же время мы начали внедрять в корпорации систему учета затрат, которая помогала командам следить за своими затратами и не выходить за рамки бюджета. Будучи «фанатиком автомобиля», я никогда не пользовался большим доверием у финансового руководства автомобильных компаний. Еще со времен Генри Форда I (который, как говорят, оценивал затраты своей компании, взвешивая счета и платеж­ные поручения на весах) и Билли Дюрана, темпераментного основате­ля компании General Motors, которого дважды изгоняли из собствен­ной компании, в автомобильных компаниях сложились неприязненные отношения между финансистами и всеми остальными работниками, ко­торые в глазах финансистов были просто растратчиками. С точки зре­ния финансиста, разрешить «фанатику автомобиля» определять финан­совые параметры программы — примерно то же самое, что поручить ал­коголику присматривать за баром.

Но и в этом случае мы доказали, что командная работа и предос­тавление возможности проявлять инициативу работают, причем луч­ше, чем прежняя система. В то время финансовым директором у Франсуа в инженерно-конструкторском отделе был Том Сидлик. Поз­же он стал вице-президентом корпорации по снабжению. Я знал, что Том раньше работал в финансовом отделе компании Ford, и попро­сил его внедрить у нас знаменитые (некоторые скажут печально зна­менитые!) «Красные книги учета затрат», используемые в этой кор­порации. Их назвали так потому, что, когда Роберт Макнамара, самый знаменитый из «ученых гениев», работавших когда-либо в Отделе контроля и статистики Военно-воздушных сил, внедрял финансовый контроль в компании Ford в 50-х годах, финансовые записи храни­лись в папках с красной обложкой. Я также попросил Тома подумать о том, как можно применить одно из моих любимых правил ведения бизнеса: правило 80/20 — 80% энергии направлять на получение чи­стой прибыли и только 20% тратить на отчетность и бюрократичес­кую волокиту.

До этого времени в корпорации Chrysler нередко превышали бюд­жет программ разработки новой продукции. Мы зачастую имели смутное представление о. том, какими на самом деле будут затраты,


62

Насть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

пока автомобиль не был завершен. Это все равно, что ехать по доро­ге, глядя в зеркало заднего обзора. Каждый год, после того как мы запускали в производство новые модели, нас ждал сюрприз в виде счетов за детали и комплектующие. В итоге мы были вынуждены за­кладывать в бюджет компании сотни миллионов долларов на непред­виденные расходы. А ведь этим деньгам можно было найти гораздо лучшее применение: например, пустить их на разработку новой про­дукции.

Нашей основной проблемой было то, что мы пытались ориентиро­ваться на изменения стоимости деталей от модели к модели, вместо того, чтобы учитывать абсолютную стоимость деталей и систем. Логи­ка была такой: Когда приходило время для новой модели, мы обычно обращали внимание только на те детали и компоненты, которые изме­нятся по сравнению с предшествующей моделью. «Ага, решетка радиа­тора в этом году увеличилась, значит, она обойдется дороже, зато при­водной ремень стал короче, значит, он будет дешевле». Мы упускали из вида, что изменение одной детали неминуемо вызовет модифика­цию других, которые с ней взаимодействуют, и практически никогда не учитывали этого при оценке стоимости.

Кроме того, за те четыре-пять лет, которые уходили на разработку новой модели, изменялись цены практически на все детали и компо­ненты. Поэтому честный ответ на приказ «Сделайте эту деталь на 50 центов дешевле» мог быть только одним: «Дешевле, чем что?».

Плохо было и то, что, ориентируясь исключительно на стоимость предыдущей модели, мы упускали возможность найти оригинальные решения, которые позволили бы коренным образом уменьшить сто­имость узлов и модели в целом. Например, вместо того, чтобы размыш­лять об уменьшении стоимости хромированной окантовки крыла, мож­но было подумать о том, а нужна ли она вообще. Может бьггь, без нее машина будет более привлекательной для потребителей?! Конечно, чтобы обоснованно принимать подобные решения, их должны готовить не только финансисты, стремящиеся срезать издержки и не видящие ничего, кроме прибыли, но и «фанатики автомобиля». Роль последних должна быть ведущей в процессе определения стоимости автомобиля,




Глава 2. Больной, излечись сам: внедрение команд платформ в корпорации Chrysler

63

так как только они понимают, на чем можно сэкономить, не ухудшая качества автомобиля, а на чем нельзя.

Это мы и сделали, и очень быстро наше «20%-ное правило» зарабо­тало не только в инженерно-конструкторском отделе, но и во всей ком­пании и, что особенно важно, во взаимоотношениях с поставщиками. Теперь, когда наши финансисты и инженеры рказались в одной коман­де, мы, наконец, получили возможность точно подсчитывать абсолют­ную стоимость и расходы на детали и системы, а не узнавать об этом постфактум, как мы делали раньше. Кстати, за это мы должны быть благодарны нашим финансистам. Под руководством финансового ди­ректора Гэри Валади и главного бухгалтера Джима Донлона они научи­лись в последние годы быть настоящими партнерами инженеров и кон­структоров, а не придираться к каждой цифре с маниакальной настой­чивостью, как это бывает во многих компаниях.

В том же духе мы решили еще одну проблему финансового учета: упразднили искусственное разделение на постоянные и переменные расходы. Я не переставал удивляться на протяжении своей карьеры в автомобильном бизнесе тому, что назвал для себя «синдромом двух совещаний». Сначала вы участвуете в совещании на тему сокращения переменных издержек для данной производственной программы. И все приходят к мнению, что для этого что-то нужно делать. Обычное ре­шение — увеличить инвестиции в новое оборудование, которое, конеч­но, повышает эффективность производства. Однако сразу после этого вы отправляетесь на второе совещание, на котором все пытаются ра­зобраться в том, почему так возросли фиксированные издержки!

Когда я работал в Chrysler, усилия всей корпорации были сосредо­точены в первую очередь на том, чтобы оценить общую сумму прибы­ли и общую сумму издержек. Ключевой вопрос был таким: «Принесет ли данная программа прибыль акционерам после учета всех накладных расходов?» Это важнейший вопрос, потому что расходы — это расхо­ды, и не важно, переменные они или постоянные, вчерашние или буду­щие. Их все равно рано или поздно придется учесть, и они скажутся на итоговых результатах работы корпорации. Я не пытаюсь утверждать, что все модели, продаваемые компанией Chrysler, высокоприбыльны,


64

Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

но мы стремимся к этому, работая как одна команда, и, полагаю, это шаг в правильном направлении.

Тем временем мы начали распространять наше «учение о командах платформ» на другие подразделения нашей компании, включая наших мужественных производственников, ведомых добрым и мягким по харак­теру гигантом по имени Денис Поли, прирожденным лидером, который познакомился с японским стилем управления изнутри, работая руково­дителем производства на американском заводе Mazda. «Учение» достиг­ло и наших снабженцев. Поставщики и хорошие отношения с ними для компании Chrysler важны даже больше, чем для других американских автомобильных компаний. В конечной стоимости автомобиля нашей кор­порации продукция поставщиков составляет 70%, тогда как у компании Ford — 50%, а у General Motors — всего 30%. Поэтому для успешной ра­боты нам было абсолютно необходимо выстроить оптимальные отноше­ния с поставщиками. Для того чтобы подчеркнуть их роль, мы даже при­думали (и запатентовали) специальный термин «расширенное предпри­ятие», имея в виду отношения корпорации Chrysler и поставщиков.

Наш отдел снабжения во главе с Томом Столкампом разработал принципиально новую схему взаимодействия производителя конечной продукции и поставщиков. Авторитетный журнал Harvard Business Review даже назвал ее «американским кейрецу», намекая японским на­званием на характерные для бизнеса в этой стране тесные связи постав­щиков с производителем конечной продукции. Средством для осуще­ствления этой концепции, как ни парадоксально, послужила програм­ма по сокращению издержек SCORE*.

Философия SCORE заключалась в том, что и мы, и наши постав­щики являемся звеньями единой цепочки, в которой создается добав­ленная стоимость. Мы можем требовать от поставщиков снижения из­держек, если при этом их бизнес остается прибыльным. Но если мы не будем работать вместе с ними над уменьшением стоимости конечной продукции, то любое уменьшение издержек при производстве компо­нентов будет просто самообманом. Том и его люди покончили с много­

* SCORE (Supplier Cost-Reduction Effort) — действия поставщика по сокращению издержек.




Глава 2. Больной, излечись сам: внедрение команд платформ в корпорации Chrysler

65

летней традицией рассылать каждые два года письма поставщикам с требованием снизить цены на 2 или 5%. Вместо этого они просто при­гласили поставщиков к нам для разговора о том, как мы можем вместе сократить неоправданные издержки, в том числе и лишние затраты поставщиков, которые им приходится делать по вине компании Chrysler. Кстати, мы бы никогда не сумели этого сделать, если бы сна­чала наши инженеры не отказались от философии «придумано не нами — значит, это плохо», из-за которой они раньше занимали во вза­имоотношениях с поставщиками жесткую и неконструктивную пози­цию. Чтобы создать для поставщиков стимул сокращать неоправдан­ные издержки, Том со своими людьми разрешил поставщикам остав­лять себе половину сэкономленных средств. Это был реальный стимул!

Одновременно мы использовали опыт исследования бизнеса ком­пании Honda и сократили количество поставщиков (теперь уже не про­сто поставщиков, а наших партнеров) для того, чтобы наши заказы ста­ли для них не случайным подарком, который нужно выпрашивать, а постоянным бизнесом, который не хочется потерять. В прежние дни мы обманывали сами себя, думая, что, увеличив количество поставщиков и конкуренцию между ними, мы автоматически повысим эффектив­ность. Иногда так случается, но мы настолько жестко придерживались этой стратегии, что даже наши лучшие поставщики практиковали то, что я для себя называл «вредным послушанием». Они рассуждали так: «Мы-то знаем, что для этой детали лучше подходит другая техноло­гия, и могли бы усовершенствовать ее конструкцию и сократить затра­ты на ее изготовление, но раз они так упрямы, я сделаю так, как они хотят. Потом, когда нужно будет все переделывать, я выставлю им счет, посмеиваясь пойду за деньгами в банк и все равно получу свою при­быль». Я сам не раз слышал в приватных беседах от наших поставщи­ков: «Ты знаешь, Боб, мы могли бы продавать вам эту деталь в два раза дешевле, если бы твои люди согласились чуть-чуть изменить ее конст­рукцию».

В то время панели управления поставляли корпорации Chrysler только две компании. Мы пользовались услугами всего двух постав­щиков для многомиллионных ежемесячных закупок покрышек:

  1. 4012


66

Часть I. История второй перестройки корпорации Chrysler

Goodyear и Michelin. Отношения с поставщиками были похожи на от­ношения высшего руководства и команд платформ внутри компании: группа поставок и комплектации договаривались с поставщиками о стоимости поставки и давали им возможность самим решать, как луч­ше изготавливать детали. В конце концов именно они являются экс­пертами в своей области, а у людей из компании Chrysler ушли бы годы на то, чтобы разбираться в ней так же хорошо, как поставщики. В ито­ге и конструкция деталей оказывалась лучше, и стоимость ниже, чем при старой «аукционной» системе взаимоотношений с поставщиками.

Программа Тома Столкампа SCORE сэкономила для компании Chrysler более 5 млрд. долл. с 1989 по 1998 годы. Я подозреваю, что именно это было основной причиной, по которой в 1997 году он стал моим преемником на посту президента корпорации!

А за пять лет до того в компанию Chrysler пришел Боб Итон и стал генеральным менеджером корпорации, оставив свой прежний пост гла­вы европейского отделения General Motors. Когда это произошло в 1992 году, все в Детройте были уверены, что нам с ним вместе не ужить­ся. Между нами, мол, неминуемо возникнут трения, и баланс в компа­нии будет нарушен, потому что я буду обязательно пытаться «торпе­дировать» все его начинания, а он, в свою очередь, будет затевать «пе­ремены ради перемен», чтобы утвердить свой приоритет в компании и удовлетворить свое самолюбие. Те, кто так думал, явно не знали меня и, определенно, имели неверное представление о Бобе Итоне.

Боб обладает каким-то сверхъестественным, интуитивным понима­нием автомобиля и автомобильного бизнеса, на что я сразу же обратил внимание. Он, действительно, внес в деятельность компании много перемен, но это были конструктивные перемены. Вместо осторожнос­ти он требовал скорости в принятии решений. Вместо того чтобы ра­доваться успехам нашей продукции, он побуждал нас быть еще смелее в разработке новых моделей.

Наконец, он, безусловно, амбициозный человек, но при этом готов пожертвовать своими амбициями для успеха общего дела. Среди ру­ководителей высшего ранга это редкое качество. Именно поэтому ста­ло возможным историческое слияние компаний Daimler-Benz и




Глава 2. Больной, излечись сам: внедрение команд платформ в корпорации Chrysler

67

Chrysler. Большинство попыток такого рода или ничем не заканчива­ются, или не приносят ожидаемых результатов, так как генеральные менеджеры обеих компаний, становящихся партнерами, очень часто не хотят поступиться и малой толикой своей власти для успеха общего дела. Боб Итон не такой человек. Когда делалось заявление о слиянии компаний, было одновременно объявлено, что Боб и генеральный ме­неджер Daimler-Benz Юрген Шремп будут делить пост генерального менеджера новой объединенной компании в течение трехлетнего пе­реходного периода, а затем освободят этот пост, таким образом обеспе­чив плавный переход в новую эру компании Chrysler и новой объеди­ненной компании.

То, что «два Боба» (Итон и Лутц) работали вместе в компании Chrysler, и наша революционная перестройка при этом не просто про­должалась, но и ускорялась, также во многом заслуга Боба Итона.

Организация производства
на основе команд платформ


Разрабатывается сразу весь автомобиль







Легковые автомобили

Мини-вэны

Малолитражки



Я
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

Похожие:

8 законов Крайслер icon Теоретические основы менеджмента
Анализ американской модели менеджмента на примере компаний "Дженерал Моторс", "Форд Мотор" и "Крайслер"
8 законов Крайслер icon Отчет по результатам проверки соблюдения бюджетного законодательства...
Федеральных законов от 25. 12. 2008г. №273-фз «О противодействии коррупции» и от 05. 04. 2013г. №44-фз «О контрактной системе в сфере...
8 законов Крайслер icon Законов гражданского права
Первичная медицинская документация в лечебно профилактических учреждений ведётся в соответствии с требованиями
8 законов Крайслер icon Перечень федеральных законов, нормативно-правовых актов рф, нормативно-технических...
...
8 законов Крайслер icon Руководство к толкованию и применению законов (для начинающих юристов)
Москва, издание Бр. Башмаковых, типо-литография товарищества И. Н. Кушнерев и Ко, 1913 г
8 законов Крайслер icon Первый канал, новости, 14. 06. 2006, Нерознак Всеволод, 09: 00 13
Государственная дума в окончательном третьем чтении приняла пакет законов, отменяющих ряд отсрочек от армии. 11
8 законов Крайслер icon 28 законов карьерного роста
Все приведенные законы подтверждаются историческими примерами, рассказывающими о том, как разные люди использовали подобные принципы...
8 законов Крайслер icon Программа производственного контроля с применением принципов хассп включает следующие данные
Приложения «Перечень Законов, действующих санитарных правил, гигиенических нормативов и нормативно-правовых актов»
8 законов Крайслер icon Закон РФ №2487 о частной детективной и охранной деятельности в российской...
Ответственность за обеспечение антитеррористической защиты образовательного учреждения несет его
8 законов Крайслер icon Н. И. Фалеев Цели военного наказании
Диссертация на соискание звания экстраординарного профессора по кафедре военно-уголовных законов в Александровской Военно-Юридической...
8 законов Крайслер icon Огу прика з
В соответствии с требованиями Федеральных законов от 24. 06. 1998 г. №89-фз «Об отходах производства и потребления», от 10. 01. 2002...
8 законов Крайслер icon Кодекс законов о труде Российской Федерации. (Ведомости Верховного...
«об утверждении межотраслевых правил по озране труда в общественном питании» (вместе с «межо»)
8 законов Крайслер icon Согласовано
Формирование у учащихся знаний основ науки – важнейших фактов, понятий, законов и теорий, химического языка, доступных обобщений...
8 законов Крайслер icon Обзор судебной практики по налоговым спорам
Российское налоговое законодательство остается противоречивым и допускающим различные варианты прочтения. Неуплата налогов влечет...
8 законов Крайслер icon Программа устанавливает требования к обеспечению безопасности пищевой...
Приложения «Перечень Законов, действующих санитарных правил, гигиенических нормативов и нормативно-правовых актов»
8 законов Крайслер icon Программа устанавливает требования к обеспечению безопасности пищевой...
Приложение «Перечень Законов, действующих санитарных правил, гигиенических нормативов и нормативно-правовых актов»

Руководство, инструкция по применению






При копировании материала укажите ссылку © 2024
контакты
rykovodstvo.ru
Поиск