Я47 Диагностика электронных систем автомобиля. Учебное пособие. М
|
Скачать 3.22 Mb.
|
|
В зависимости от степени значимости для экологической безопасности коды ошибок различных неисправностей могут быть разделены на четыре типа: Коды типа А. Коды ошибок типа А отражают наличие неисправности, приводящей к увеличению количества токсичных веществ выбрасываемых автомобилем в окружающую среду. Помимо такие неисправности могут вывести из строя каталитический нитрализатор. Поэтому подпрограмма DE записывает коды типа А в память ЭБУ и включает лампу MIL при обнаружении неисправности в первой же поездке. Примеры: пропуски в системе зажигания, переобогащенная или переобедненая ТВ-смесь. Коды типа В. Коды типа В заносятся в память ЭБУ, и зажегается лампа MIL, если один из диагностических тестов не выполнен в двух подряд поездках. Коды типов А и В связаны с неисправностями, приводящими к увеличению количества токсичных веществ, вырабатываемых автомобилем. При их занесении в память ЭВУ загорается лампа MIL, обычно маркированная, как «Сheck Engine» (проверить двигатель) или «Service engine soon» (двигатель нуждается в обслуживании). Коды тинов С и D относятся к неисправностям не связаным с увеличением загрязнения окружающей среды. Их появление в памяти ЭБУ вызывает включение индикатора «Service», если таковой имеется. 6. «Замороженный» кадр (Fгееzе frame гесогd) При включении индикатора MIL подпрограмма DE (Ехесutive) заносит в память ЭБУ значения всех параметров на момент появления кода неисправности. Так, в памяти формируется замороженный кадр, в котором обычно запоминается следующая информация: • коды ошибок; • соотношение воздух/топливо (коэффициент α); • массовый расход воздуха; • среднее и мгновенное значения коэффициента коррекции подачи топлива; • обороты двигателя; • нагрузка; • температура охлаждающей жидкости; • скорость автомобиля; • абсолютное давление во впускном коллекторе; • длительность импульса открывания форсунок; • режим работы системы управления двигателем — замкнутый или разомкнутый. «Замороженный» кадр содержит информацию о параметрах на момент записи только первого из всех возможных кодов ошибок. Однако производители обычно усложняют программное обеспечение с целью записи большого числа кадров для нескольких кодов ошибок. Но эти дополнительные кадры данных доступны только для специализированных дилерских сканеров и для прочтения в условиях эксплуатации не открываются. При стирании кода ошибки стирается и соответствующий «замороженный» кадр с параметрами. 7. Проверка бортовой диагностической системы ОВD-II в испытательном ездовом цикле Диагностические мониторы системы ОВD-П реализуют свои тесты один раз за поездку. Поэтому до испытательной поездки (до или после ремонта) автомеханик должен проверить работоспособность диагностической системы в ездовом цикле. В зависимости от температурных и дорожных условий производители рекомендуют различные испытательные ездовые циклы для своих автомобилей. В таблице 4 приведен пример испытательного цикла для проверки готовности бортовой диагностической системы ОВD-П к тестированию, Во время проведения теста подпрограмма DE независимо от результата маркирует флагом в памяти ЭБУ каждый отработавший монитор. Эти флаги затем считываются сканером и выясняется, какие из мониторов отработали, а какие нет. Функционирование неотработавших мониторов должно быть восстановлено. Таблица 4
ЕММ – мониторы подсистем ЭСАУ-Д, неисправность в которых приводит к увеличению токсичности ВОГ. ССМ – мониторы входных датчиков и выходных исполнительных устройств ЭСАУ-Д. EGR – монитор подсистемы рециркуляции ВОГ (ВОГ – выхлопные отработавшие газы). Автомобильные диагностические сканеры
Сканер — это портативный компьютер с миниатюрным дисплеем на жидких кристаллах, способный обмениваться информацией с компьютером ЭБУ автомобиля по соединительному кабелю. Сканер — это диагностический тестер, который получает доступ к внутрисистемной информации ЭБУ и выдает эту информацию на дисплей. Другие диагностические средства имеют доступ только к внеишим входным и выходным сигналам различных устройств автомобиля. Стандартный сканер обеспечивает: • доступ к кодам регистратора неисправностей; • доступ к текущей информации в ЭБУ; • запись параметров во время ездовых испытаний; • испытательное управление исполнительными механизмами. Информация, которую сканер может получить с автомобиля определяется не сканером а программным обеспечением бортового компьютера. Большинство автомобильных компаний выпускают специальные сканеры, предназначенные для работы только с конкретными моделями автомобилей.  Рис. 1. Различные модели сканеров Имеются и универсальные сканеры, которые можно использовать с различными моделями автомобилей (рис. 1). Заменяемые программные картриджи и комплекты соединительных кабелей позволяют это делать. Сканер является необходимым инструментом для диагностики автомобильных электронных систем. Последние модели сканеров обеспечивают получение большого объема внутрисистемной диагностической информации, которую трудно или невозможно получить иным путем. Портативность сканера позволяет использовать его и при ездовых испытаниях. Получение информации в реальном масштабе времени облегчает обнаружение нерегулярных (непостоянных), неисправностей. Одной из, наиболее полезных возможностей сканера является запись данных в электронную память сканера во время ездовых испытаний. После возвращения в цех эти данные могут быть выведены на дисплей для анализа. Фирмы – производители сканеров называют эти записи снимками, фильмами, событиями. Воспроизведение записей в замедленном темпе позволяет тщательно проанализировать работу, датчиков и исполнительных механизмов. Сканер предназначен для непосредственного взаимодействия с компьютером ЭБУ автомобиля, благодаря чему позволяет контролировать, внутрисистемные компьютерные операции. Возможности сканеров варьируются в зависимости от цены и производителя. Последние модели сканеров обеспечивают получение большого объема полезной диагностической и текущей внутрисистемной информации, которую трудно или невозможно получить иным путем.
Сканер не заменит манометр или омметр, с его помощью нельзя определит компреесию в цилиндре или нарушение электрической изоляции, Поэтому нецелесообразно использовать сканер до проведения базовых проверок автомобиля: топливной системы, система зажигания, электрических соединений, компрессии в цилиндрах и т.д. Сканер необходим для диагностики непостоянных отказов ЭБУ, датчиков, исполнительных механизмов, при жалобах ухудшение ездовых характеристик. Сканер обеспечивает: • простой, надежный и наглядный способ индикации кодов неисправностей; • доступ к текущей информации в ЭБУ (потоку цифровых параметров в реальном масштабе времени); • возможность получения диагностической информации время ездовых испытаний; • инициацию процедур самотестирования, испытательного управления и других специальных функций, запрограмированных в ЭБУ. На некоторых автомобилях можно; получить информацию о кодах неисправностей, подсчитывая вспышки лампы CHECK ENGINE на приборном щитке, колебания стрелки аналогового вольтметра, отклонения луча осциллографа. Эти методы неудобны и требуют значительных затрат времени. Только с помощью сканера можно получить быстрый доступ к потоку различных цифровых параметров в автомобильных электронных системах. Располагая набором программных картриджей и соединительных кабелей можно использовать один и тот же универсальный сканер при работе с автомобилями различных производителей. Сканер портативен, его можно использовать и во время ездовых испытаний. Получение потока текущей информации во время ездовых испытаний под нагрузкой облегчает обнаружение непостоянных неисправностей. Большинство сканеров позоляет записывать текущие данные во время езды автомобиля, чтобы потом просмотреть их в замедленном темпе. С помощью сканера можно проверять некоторые функции управления, выполняемые ЭБУ, т. к. имеется возможность управлять через ЭБУ некоторыми исполнительными механизмами. В стандартном исполнении сканер позволяет провести проверку баланса форсунок, регулировку оборотов холостого хода, включение и выключение бензонасоса и т. д. Полный состав операций зависит от типа сканера и ЭБУ автомобиля и определяется разработчиком диагностической системы.
Диагностику автомобиля осуществляет не сканер, а человек — оператор ОТК или электромеханик. Чтобы правильно интерпретировать информацию, полученную со сканера, нужно хорошо понимать работу узлов автомобиля и смысл диагностических процедур. Следует также иметь в виду, что сканер может выдавать аварийные значения параметров как штатные, т. к. не на всех моделях автомобилей полный объем данных из ЭБУ доступен сканеру. Сканер проверяет входные и выходные параметры электрических цепей и информирует оператора об их величине. Таким образом, сканер всего лишь фиксирует наличие или отсутствие неисправностей в каком-либо узле, но не позволяет определять причины неисправности, которых может быть много для одних и тех же значений контролируемых параметров. Непонимание или неправильная интерпретация кодов неисправностей, полученных, со сканера, являются общей проблемой диагностирования. Иногда электромеханик, получив со сканера код неисправности датчика, предполагает, что датчик неисправен и заменяет его. Но далеко не всегда это решение правильное. В качестве примера рассмотрим код ошибки Р0130 в стандарте ОВD-II. Этот код указывает на неправильное функционирование датчика кислорода, но это не означает его неисправность. Код Р0130 фиксируется в регистраторе неисправностей ЭБУ, когда выходное напряжение датчика слишком мало или слишком велико для данных условий или когда датчик кислорода неправильно реагирует на изменение длительности импульсов впрыска форсунок. Проблема могла возникнуть не только из-за неисправности датчика кислорода, но из-за неполадок в ЭБУ, в электропроводке и т. д. Чтобы точно установить причину и устранить неисправность, требуется дальнейшая диагностика датчика и других компонентов с помощью традиционного оборудования: мультиметра, осциллографа, газоанализатора. К сожалению, потоки параметров, полученные сканером всегда однозначны. Следует иметь в виду, что информация, переданная сканеру, соответствует отражению реальной текущей ситуации в компьютере ЭБУ. Требуемые (штатные) значения могут быть другими из-за перехода с помощью ЭБУ на аварийные значения параметров при неисправностях в электрических цепях в самом ЭБУ, из-за плохого соединения с массой; Именно эти значения и будут считаны сканером как нормальные. Требуется хорошее понимание работы узлов автомобиля, чтобы суметь отличить фактическое (штатное) значение параметра от синтезированного компьютером ЭБУ. Если изменения ездовых характеристик не соответствует показаниям сканера, следует использовать другое диагностическое оборудование. Сканеры мало полезны при поиске неисправностей в узлах автомобиля, не контролируемых ЭБУ. Это длиный перечень механических и электрических неисправностей, таких как: уменьшение компрессии в цилиндрах, неисправности в системе электроснабжения, образование нагара на свечах, неисправности в системе зажигания, в топливной системе, в средствах очистки токсичных выхлопных газов и т.д. Хотя бортовая диагностическая система, соответствующая стандарту ОВD-II, регистрирует информацию о пропуске воспламенения или неефективности каталитического нейтрализатора, она не может определить причину возникновения этих неисправностей. Перед применением сканера всегда надо провести базовую проверку систем автомобиля на наличие неисправностей. В автомобиле может быть не предусмотрена выдача диагностической информации или к ней нет доступа через диагностический разъем. Тогда следует пользоваться универсальным сканером который имеет режимы работы мультиметра и осциллографа. Состав диагностической информации и способы доступа к ней варьируются в зависимости от модели и производителя автомобиля. С конца 80-х годов большинство выпускаемых в США автомобилей имеют диагностический разъем и допускают проведение диагностики с помощью сканера. Но для диагностики разных моделей автомобилей требуются свое программное обеспечение и соединительные кабели. На большинстве европейских и азиатских автомобилей до недавнего времени доступ к диагностической информации был возможен только с помощью специализированных сканеров от производителя. Начиная с 1996 г., продаваемые в США автомобили соответствуют стандарту ОВD-II ив них представлен доступ сканера к диагностической информации через одинаковый для всех автомобилей стандартный разъем. С 2000 г., такая же стандартизация действует и в Европе.
Различные производители выпускают автомобили с различными ЭБУ, диагностическими программами, разъемами, протоколами обмена информацией. Это усложняет обслуживание автомобилей, диагностику. С конца 80-х годов используется международный стандарт ISO 9141, определяющий протокол обмена информацией через последовательный интерфейс между ЭБУ и диагностическим тестером (сканером). Стандарт устанавливает единую, методологию доступа к внутрисистемным данным, к кодам неисправностей, регламентирует испытательное (инструктивное) управление системами автомобиля с помощью сканера. Но при этом не предусматривается совместимость программного обеспечения, диагностических процедур, кодов неисправностей и диагностических разъемов, т. к. достичь такой совместимости для всех моделей современных автомобилей пока не предоставляется возможным. Стандарт ISO 9141 устанавливает, что сканер должен обмениваться информацией с ЭБУ по одному проводу (К-линия) или по двум проводам (К- и L-линии) диагностического разъема. Линия К Двунаправленная и передает данные в обе стороны, линия L однонаправленная и используется только при установлении связи между ЭБУ сканером, затем линия L переходит в состояние логической единицы. К разъему должны также подключаться «масса» автомобиля и напряжение питания от аккумуляторной батареи. При установлении логического контакта с ЭБУ сканер посылает одновременно по линиям К и L специальный 8-битовый код со скоростью 5 бит в секунду. Если код правильный (совпадаея с требуемым), ЭБУ посылает сканеру 8-битовый код с информацией о скорости последующего обмена данными. Эту скорость устанавливает ЭБУ, а не сканер. Затем ЭБУ посылает еще два кодовых слова с информацией о последующем обмене данными конфигурации линий К и L. Сканер возвращает инверсии этих кодов в ЭБУ. На этом процесс инициации (подготовки к диагностированию) заканчивается. Диагностические процедуры, реализуемые после инициализации зависят от программного обеспечения ЭБУ и сканера. Обычно имеется возможность считывать коды неисправностей, показывать их на дисплее сканера с текстовыми комментариями. Более сложное программное обеспечение позволяет проводить диагностику датчиков и исполнительных механизмов, управлять через ЭБУ исполнительными механизмами.
и ее представление на дисплее сканера После подключения сканера к диагностическому разъему автомобиля электромеханик может наблюдать на дисплее сканера в цифровом виде значения сигналов с датчиков на входах ЭБУ и выходные сигналы с ЭБУ, передаваемые исполнительным механимам. Каждый наблюдаемый сигнал называется диагностическим параметром или просто параметром. Параметры передаются сканеру последовательно один за другим, пока все не будут выведены на дисплей, затем процесс повторяется. Весь набор параметров от начала до конца называется кадром. Передача информации от ЭБУ к сканеру называется потоком цифровых параметров в реальном времени. Кроме параметров, ЭБУ может передавать в сканер коды неисправностей (ошибок). Размер кадра или число параметров зависят от производителя автомобиля, модели, года выпуска, двигателя, топливной системы, типа зажигания и т.д. Устаревшие автомобили с карбюраторными двигателями помимо кодов неисправностей могут выдавать 12—18 параметров. Кадр на современном автомобиле с инжекторным впрыском топлива может содержать более 60 параметров (табл. 1). За последние годы список кодов неисправностей также значительно возрос. Таблица 1
Для обозначения параметров широко используются стандартные сокращения. Сканер может выдавать много параметров, но просматривать их все подряд нерационально. Но по мере усовершенствования вычислительной техники программное обеспечение сканера и ЭБУ становится все более емким и диагностическая система сожет выделять только требуемые (нештатные) значения параметров. В системах ОВD-П это уже делается. В общем случае нужно следовать плану минимального выбора параметров, например диагностической карте, или просмотреть наиболее информативные о работе двигателя показатели: • убедиться, что для холодного двигателя температура охлаждающей жидкости и воздуха во впускном коллекторе одинаковая; • клапан регулятора оборотов холостого хода открыт на допустимое число шагов (или %); • сигнал с датчика кислорода ниже уровня 200 мВ или выше700 мВ, фронты непологие, частота не менее 4 Гц.
Обмен информацией между сканером и компьютером ЭБУ автомобиля происходит через последовательный интерфейс, при этом важным параметром является скорость обмена, которая определяет, как быстро сканер получает данные от ЭБУ и обновляет дисплей. Скорость обмена определяется бортовым компьютером, а не сканером, который обычнопозволяет работать с такой скоростью обмена, которую поддерживает ЭБУ автомобиля. Например, первые ЭБУ двигателя фирмы General - Motors поддерживали относительно низкую скорость обмена данными в 160 бит. Это означало, что ЭБУ передает сканеру данные со скоростью 160 бит в секунду, весь кадр обновлялся за 1,2 сек. Электронная автоматика более новых моделей автомобилей General - Motors передает данные сканеру со скоростью 8192 бит, обновляя кадр большего размера уже за 200—300мс. Последние модели электронного блока управления для автомобиля Chrysler имеют одну из самых высоких скоростей передачи данных сканеру — 62500 бит, что позволяет передавать весь кадр всего за 11 мс. Высокая скорость обмена информацией позволяет с помощью сканера регистрировать самые короткие случайные (нерегулярные) отклонения параметров от нормы и проводить контрольно-диагностические замеры на ходу автомобиля.
для сканеров на различных моделях автомобилей • На большинстве автомобилей General - Motors после 1980 г. имеется возможность получения с помощью сканера информации о параметрах и кодах неисправностей. Есть и исключения: некоторые модели автомобилей не имеют диагностического разъема для подключения сканера, производились в малом количестве и для них отсутствует программное Обеспечение для скаиерной диагностики. Последние модели автомобилей General - Motors соответствуют требованиям стандарта ОВD-II и имеют стандартный 16-штырьковый диагностический разъем в пассажирском салоне. • На автомобилях Chrysler можно получать с помощью сканера параметры и коды неисправностей, начиная с 1983 г. Первоначально диагностические возможности ЭБУ были сильно ограничены, особенно на моделях с карбюраторными двигателями до 1987 г. На моделях после 1986 г. устанавливаются 16-штырьковые диагностические разъемы в пассажирском салоне и программное обеспечение расширено. • С 1981 г фирма Ford традиционно придерживается другого подхода к концепции бортовых диагностических систем. На автомобилях Ford .в ЭБУ запрограммированы самотестирующие процедуры, которые запускаются с помощью сканера. Во время выполнения этих процедур ЭБУ активизирует различные системы автомобиля и фиксирует их реакции. Если реакции не соответствуют ожидаемым, устанавливается код ошибки или неисправности. Поток параметров не доступен сканеру. В результате выполнения диагностических процедур на дисплей выводятся только коды неисправностей. Доступ к потоку параметров появился в 1989 году, начиная с автомобиля Lincoln Continental. Вывод параметров через тот же разъем под капотом двигателя, который использовался для самотестирования. Последние модели автомобилей фирмы Ford соответствуют стандартам ОВD-П. Потоки цифровых параметров и коды неисправностей доступны для сканеров (специализированных от производителя) на большинстве моделей азиатских автомобилей, начиная середины 80-х годов: Acura, Chrysler imports, Daihatsu, Geo, Honda, Hyundai, Isuzu, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota. На европейских автомобилях потоки цифровых параметров и коды неисправностей недоступны неспециализированным сканерам. Исключение составляют автомобили, выпущенные по 1992 г., диагностические системы которых соответствуют стандарту ОВD-П. На отечественных автомобилях ВАЗ и ГАЗ доступ к сиcтемным данным ЭБУ производится с помощью сканера ДСТ или компьютерного сканера с программным обеспечением Мотор-Тестер.
На современных автомобилях с помощью сканера можно получить доступ к большому (часто избыточному) объему информации. Поэтому при работе со сканером важно правильно выбрать масштаб дисплея и упорядочить информацию о параметрах в зависимости от характера изменения ездовых качеств и характара диагностируемой проблемы. Как правило, имеется возможно разбивать параметры на группы и просматривать их в таком виде. Состав групп определяется по «умолчанию», но может изменяться пользователем в соответствии с характером решаемой задачи. Типичная последовательность операций со сканером при жалобах на ухудшение ездовых качеств автомобиля следующая: • подсоединить сканер, включить зажигание без запуска двигателя и получить параметры от ЭБУ; • получить коды ошибок и неисправностей и записать их для использования в дальнейшем; • запустить двигатель, получить параметры от ЭБУ. Первый шаг иногда может сразу дать результат. При включенном зажигании, но выключенном двигателе по значениям параметров легко определяются обрывы и замыкания в электрических цепях. Например, замыкания и обрывы в цепях датчиков приводят к максимальным или минимальным значениям их показаний (при выключенном двигателе значения параметров постоянны и легко обнаруживаются). При включенном двигателе ЭБУ может произвести замену сигналов от нештатно функционирующих датчиков на сигналы от схем резервирования, работающих по программе «доехать до гаража». Сканер зарегистрирует последние (аварийные) сигналы, и обнаружить отклонения теперь будет гораздо сложнее. Следующий шаг (получение кодов ошибок и неисправностей) может указать на неисправную или неправильно работающую цепь. На этом этапе важно записать все коды, так как затем в процессе устранения неисправностей они могут быть стерты из памяти ЭБУ.
Одной из наиболее полезных функций сканера является запись потоков цифровых параметров или системных данных вовремя ездовых испытаний и их воспроизведение для последующего изучения. Этот режим работы называется режимом снимка. Снимок состоит из отдельных кадров. В зависимости от сканера и модели автомобиля в снимок можно поместить до 150 кад параметров. Для записи данных сканер подключают к диагностическому разъему автомобиля и устанавливают связь с ЭБУ. Затем проводят ездовые испытания так, чтобы спровоцировать появл симптома неисправности, на которую имелись жалобы. Когда симптом проявится (например, в виде толчков или рывков) сканере следует нажать кнопку синхронизации записи. Некоторые модели сканеров позволяют программировать автоматическое включение синхронизации записи параметров при появлении кода неисправности. Сканер работает таким образом, что производит запись снимка, даже в тех случаях когда, имеется небольшое запаздывание между временем появления симптом и началом записи. После установки режима записи параметров сканер постоянно заносит системные данные в свою память. На большинстве сканеров в память помещается около 100 кадров параметров. При поступлении очередного кадра ранее записанная информация стирается из памяти. По сигналу «синхронизация записи» сканер компилирует (размещает) данные в памяти таким образом, что 75—80% кадров в снимке соответствуют ситуации до нажатия кнопки синхронизации (или до появления кода ошибки), остальные кадры соответствуют данным этого события. После фиксации снимка обновление данных прекращается. При покадровом воспроизведении снимка параметры появляются на дисплее, как и в реальном времени. Одновременно вводится информация о номере кадра в снимке. Кадр с нулевым номером соответствует моменту синхронизации, кадры до момента синхронизации имеют отрицательные номера, кадры после момента синхронизации — положительные. Анализируя изменения значений параметров и коды неисправностей при покадровом воспроизведении снимка можно выявить причины непостоянных отказов. Имеется возможность конфигурирования дисплея и сортировки параметров. 10. Программные картриджи Современные программные картриджи обеспечивают работу сканера, в режиме помощи (контекстной справки), что ускоряет обнаружение и устранение неисправностей на автомобиле. В справке приведена хорошо организованная информация по диагностике, устранению неисправностей, кодам ошибок, симптомам ухудшения ездовых качеств и т.д. Справочная система программного картриджа содержит описания и пошаговые инструкции по выполнению алгоритмов из диагностических карт, разработанных производителями автомобилей. Это не позволяет оператору пренебречь частью необходимых этапов. Так как вся стандартная информация выводится на дисплей сканера, нет необходимости искать что-либо в сервисной документации. Имеются программные картриджи, поддерживающие многооконный режим работы, т.е., например, можно свернуть окно диагностической программы, выполнить ряд тестов для цепей или компонентов и снова вернуться к диагностической последовательности. Некоторые программы предназначены только для пошагового мониторинга тестов компонентов автомобиля. В потоке параметров иностранного автомобиля можно столкнуться со значениями температуры в градусах Фаренгейта (t °F), тогда как, в России более привычно использование градусов Цельсия (t °С.). Например, ошибаясь с единицей измерения, можно посчитать, что двигатель с температурой 86 °F уже прогрет, но это только 30 °С и двигатель пока холодный. Для пересчета температур используется формула: T °С = 5/9(t °F - 32) В таблице 2 приведены значения температур охлаждающей жидкости для прогретого двигателя: Таблица 2
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
Учебное пособие по дисциплине «Основы латинского языка с медицинской терминологией» Учебное пособие может быть использовано на практических занятиях осеннего семестра студентами отделений: 34. 02. 01 «Сестринское... |
 |
Учебное пособие предназначено для для аспирантов по специальности... Диагностика и лечение железодефицитных анемий: учебное пособие / сост.: Ю. В. Шатохин, И. В. Снежко, О. В. Герасимова [и др.]; Фгбоу... |
|
Учебное пособие "Архитектуры графических систем" машинная графика... Назначение курса обучение машинной графике студентов физико-технического профиля. Курс ориентирован на две основные категории будущих... |
|
Диагностика и лечение аллергических заболеваний учебно-методическое пособие Учебное пособие предназначено для студентов медицинских вузов, интернов, ординаторов и аспирантов, обучающихся по специальности «аллергология... |
|
Отчёт об установке комплекта электрики фаркопа (не оригинал) с возможностью... Отчёт об установке комплекта электрики фаркопа (не оригинал) с возможностью подключения к кан шине автомобиля и как следствие полноценной... |
|
Учебное пособие Москва 2012 год Настоящее учебное пособие предназначено... Учебное пособие предназначено для изучения и проведения практических занятий по дисциплинам «Бизнес планирование транспортных предприятий»,... |
|
Учебное пособие Москва 2012 год Настоящее учебное пособие предназначено... Учебное пособие предназначено для изучения и проведения практических занятий по дисциплинам «Бизнес планирование транспортных предприятий»,... |
|
Учебное пособие Самара Самарский государственный технический университет... Сапр систем электроснабжения: Учеб пособие/ Самар гос тех ун-т; Ю. Ф. Лыков. Самара, 2008. 65 с |
|
Специальность – Лабораторная диагностика Дисциплина – Теория и практика... Шабалова И. П., Полонская Н. Ю. Основы клинической цитологической диагностики: учебное пособие. – М.: Гэотар-медиа, 2010 |
|
Электроэнергетика и электротехника», профиль подготовки «Электроснабжение»,... Диагностика и тепловизионный контроль электроэнергетического оборудования: учебное пособие. / Е. Е. Привалов. – Ставрополь: Изд-во... |
|
Электроэнергетика и электротехника», профиль подготовки «Электроснабжение»,... Диагностика оборудования силовых масляных трансформаторов: учебное пособие. / Е. Е. Привалов. – Ставрополь: Изд-во параграф, 2014.... |
|
Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В |
|
Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В |
|
Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с |
|
Учебное пособие Учебное пособие составлено с учетом требований Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования... |
|
Учебное пособие тема: «профилактика пролежней» Учебное пособие пм 04 Выполнение работ по профессии Младшая медицинская сестра по уходу за больными |