В.И. ЛЯСКО, А.И. ФЕДОРЕНКО
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ: СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ, ОБОСНОВАНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ
Учебное пособие
Москва - 2012 год
Настоящее учебное пособие предназначено для изучения и проведения практических занятий по дисциплинам «Бизнес – планирование транспортных предприятий», «Проектирование региональных транспортно-логистических систем», «Обоснование принятия стратегических решений на транспорнте».
Учебное пособие может быть использовано студентами, обучающимися по магистерской программе по дисциплинам «Стратегическое управление логистической инфраструктурой». и по другим курсам экономической специальности.
Пособие данного плана впервые предлагается для публикации в качестве методического пособия для учебного процесса.
Учебное пособие предназначено для обучения студентов теоретическим основам и практическим навыкам составления бизнес-планов для транспортных предприятий, основываясь на рекомендациях, представленных в методическом пособии, студенты смогут подготовить научно- обоснованные рекомендации для принятия инвестиционных решений.
Пособие состоит из двух взаимосвязанных частей. В первой части учебного пособия в качестве рассматриваются методы разработки бизнес-плана по развитию транспортных компаний и складских комплексов.
Вторая часть (раздел 5) пособия посвящена разработке оценке финансовой эффективности реализации бизнес-плана в программе Project Expert. В этой части демонстрируется создание имитационной модели, которая воспроизводит и анализирует эффективность деятельности объекта логистической инфраструктуры.
В приложениях к учебному пособию приведена информация, которая может быть использована при разработке бизнес-плана.
Учебное пособие разработано д.э.н., профессором Государственного автомобильно-дорожного технического университета В.И. Ляско и д.э.н., профессором факультета логистики Национального исследовательского университета - Высшей школы экономики А.И.Федоренко.
Введение
Классическая экономика традиционно не придавала должного значения размещению инфраструктурных подразделений и проектированию инфраструктурной сети в целом.
В ранних экономических исследованиях спроса и предложения разность между затратами на размещение объектов инфраструктуры и транспортными расходами либо принималась равной нулю, либо считалась одинаковой для всех конкурентов.
Между тем количество, размеры и географическое расположение мощностей, используемых в перемещении материальных потоков, непосредственно влияют на уровень и издержки обслуживания потребителей.
Проектирование инфраструктурной сети - первейшая обязанность логистических и транспортных менеджеров, ибо эта сеть обеспечивает доставку продуктов и материалов потребителям.
К числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся производственные предприятия, склады, погрузочно-разгрузочные терминалы и магазины розничной торговли. Определение необходимого количества объектов каждого типа, их географического местоположения и хозяйственных функций составляет существенный элемент всей деятельности по формированию (проектированию) логистической инфраструктуры.
В особых случаях ведение операций на таких предприятиях может быть передано сторонним специалистам, оказывающим соответствующие услуги. Вне зависимости от того, кто реально выполняет эту работу, все инфраструктурные подразделения должны рассматриваться в процессе управления как интегрированные элементы логистической системы фирмы.
Приступая к формированию логистической инфраструктуры, необходимо определить количество и местоположение каждого типа подразделений (объектов), нужных для исполнения функций логистики.
Кроме того, надо установить, сколько и каких запасов следует держать на каждом объекте и где размещать заказы клиентов на поставку. Инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа. В силу этого инфраструктурная сеть включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или переработка грузов, осуществляются в рамках логистической инфраструктуры.
При формировании инфраструктурной сети логистики следует рассматривать разные варианты выбора географического местоположения объектов. Тот факт, что географические рынки во многом отличаются друг от друга, легко проиллюстрировать.
Важность постоянной модификации инфраструктуры логистики для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Конечно, единовременно сменить местоположение всех инфраструктурных подразделений логистики - дело немыслимое, но существует масса возможностей перемещения и реорганизации отдельных объектов.
Время от времени следует давать оценку всем объектам, для того чтобы определить, удачно ли они размещены. Выбор компанией наилучшего расположения инфраструктурной сети может стать для нее первым шагом к обретению конкурентных преимуществ. Эффективность логистики напрямую зависит от инфраструктуры.
Логистическая инфраструктура не сможет функционировать без транспортной составляющей. Транспортировку можно организовать тремя основными способами. Во-первых, можно использовать частный транспортный парк. Во-вторых, можно на контрактной основе подрядить специализированную транспортную фирму (и даже не одну). В-третьих, можно комбинировать разные типы средств грузоперевозки, которые обеспечивают разные транспортные услуги, что позволяет удовлетворять индивидуальные потребности клиентов. Эти три способа обычно называют 'частными, контрактными и общими грузоперевозками.
В логистике эффективность транспортировки определяется тремя факторами: издержками, скоростью и бесперебойностью.
Издержки транспортировки (транспортные расходы) складываются из затрат на перемещение грузов между географически разобщенными объектами и расходов на управление запасами в пути и их содержание.
Логистическая система должна быть организована таким образом, чтобы ее общие издержки при выполнении транспортной функции оставались на минимальном уровне.
При этом нужно учитывать, что использование самых дешевых средств транспортировки не всегда означает наименьшие расходы на грузоперевозку. Скорость транспортировки - это то время, которое требуется для полного осуществления конкретной грузоперевозки.
Скорость и издержки транспортировки находятся в двоякой зависимости. Во-первых, транспортные фирмы, способные перевозить грузы быстрее других, обычно устанавливают более высокие тарифы на свои услуги. Во-вторых, чем быстрее производится транспортировка, тем меньше времени запасы находятся в пути и недоступны для использования. Таким образом, при выборе наиболее подходящих и желательных методов транспортировки важнее всего соблюдать баланс между скоростью и издержками.
Бесперебойность транспортировки характеризует расхождения во времени, которое занимает конкретная грузоперевозка раз от раза. Показатель бесперебойности отражает зависимость транспортной функции от многих факторов.
Долгие годы менеджеры, ответственные за работу транспорта, считали бесперебойность важнейшим критерием качества транспортировки. Если на конкретную грузоперевозку однажды потребовалось два дня, а в следующий раз - шесть дней, то такая нежелательная изменчивость способна породить весьма серьезные оперативные проблемы для всей системы логистики.
При недостаточной бесперебойности транспортировки приходится создавать страховые запасы для защиты от непредсказуемых сбоев в обслуживании. Бесперебойность транспортировки в значительной мере влияет на общий объем запасов, которые вынуждены держать как покупатели, так и продавцы, а также связанный с ними риск.
С появлением новых информационных технологий, позволяющих контролировать весь процесс доставки грузов и отслеживать каждый его этап, логистические менеджеры стали проявлять больше заинтересованности скоростью транспортных услуг при одновременном поддержании бесперебойности.
Время - весьма ценный ресурс, и мы еще не раз вернемся к обсуждению этого вопроса. Кроме того, важно понимать, что качество транспортировки играет решающую роль в тех видах деятельности, которые чувствительны к фактору времени. А качество определяется сочетанием скорости и бесперебойности транспортировки.
При проектировании логистической системы необходимо поддерживать хрупкое равновесие между издержками транспортировки и качеством транспортных услуг. В некоторых условиях вполне достаточной оказывается низкозатратная и медленная транспортировка. В других ситуациях для достижения хозяйственных целей требуется высокая скорость транспортных услуг.
Выбор подходящей комбинации способов транспортировки и управления этим процессом являются первейшей обязанностью логистики.
Три соображения, имеющие отношение к транспортировке, менеджеры должны обязательно учитывать при формировании логистической инфраструктуры. Во-первых, конкретный выбор местоположения инфраструктурных объектов диктует комплекс транспортных потребностей и одновременно ограничивает возможности использования альтернативных способов транспортировки. Во-вторых, транспортные расходы не сводятся лишь к цене грузоперевозки. В-третьих, все усилия, направленные на интеграцию транспортных мощностей в логистическую систему, могут оказаться совершенно бесплодными, если доставка грузов осуществляется неравномерно и с перебоями.
Объем рынка транспортно-логистических услуг в России, по экспертным оценкам, составляет примерно $89 млрд. около 10% от объема ВВП.
Экономика России растет аналогично развитым европейским странам, то есть ей также предстоит пройти три основных этапа роста транспортно-логистических компаний:
1 этап Транспортировка/дистрибуция по контракту;
2 этап Логистический аутсорсинг/контрактная логистика;
3 этап Интегральное управление цепями поставок.
В 2005 году Россия вошла во второй этап становления рынка. Этот этап характеризуется ростом спроса на логистический аутсорсинг и увеличением доли услуг добавленной стоимости, оказываемых логистическими операторами.
В соответствии с установленной закономерностью в России наблюдается ежегодный рост спроса на логистические услуги в 30-40%, который сохранится в дальнейшем и усугубит разрыв между ведущими логистическими операторами и отсталыми в технологическом отношении компаниями.
В последние годы произошло значительное расширение спектра предлагаемых логистических услуг на российском рынке, особенно при взаимодействии с крупными торговыми сетями.
На данном этапе развития к логистическим компаниям выдвигались новые требования:
активное участие в процессе совершенствования цепей поставок;
высокие компетенции в области IT-поддержки;
наличие решений для глобальных цепей поставок;
ведущая роль в интеграции сетей поставок;
обеспечение возможности региональной экспансии.
На российском рынке отмечается рост компетенции логистических операторов при обслуживании клиентов в области оптимизации уровня запасов, интеграции компьютерных систем и совместного управления издержками.
Кроме того, на втором этапе развития национальный логистический рынок все больше интегрируется в глобальную сеть. Так, текущая российская ситуация характеризуется появлением мощных международных логистических компаний: DPWN, UPS, TNT, Panalpina, FM Logistic, Kuhne&Nagel, Gedios, Gefco, Вельц, Шенкер Россия, Fraans Maas и другие (более 40 компаний). Продолжаются процессы слияния крупных западных логистических провайдеров, пришедших на российский рынок, с российскими компаниями, владеющими сетью складов в регионах и предоставляющими услуги по доставке грузов клиентам. В условиях нарастающей конкуренции на российском рынке логистических услуг будут укрепляться партнёрские отношения между компаниями.
Еще одна важная тенденция второго этапа развития рынка, которая наблюдается во всем мире образование предприятий на базе государственно-частного партнерства (ГЧП). В России эта форма сотрудничества одобрена на уровне Президента и Правительства. Предполагается, что ГЧП станет основой развития и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры России. Таким образом, на российский логистический рынок ожидается приход новых транспортно-экспедиторских и складских операторов, логистических компаний, образованных, в том числе, на принципах ГЧП. Эти компании намерены стать управляющими крупных региональных логистических центров и парков, в основе деятельности которых будет обслуживание мультимодальных грузоперевозок, ориентированных на маршруты Азия Европа и Европа Азия.
Сейчас для России очень важна мировая тенденция изменения структуры мультимодальной транспортировки, которая заключается в росте потребности в контейнерных перевозках. Важность контейнерного транспорта возрастает в связи с острой необходимостью снижения доли автомобильных перевозок.
Проблемы, связанные с малой степенью использования интермодального транспорта в товарных перевозках, характерны не только для России, но и для других стран Средней и Восточной Европы, в которых наблюдается стагнация или уменьшение числа таких перевозок. При этом не всегда в программах развития транспортного комплекса подчеркивается связь интермодального транспорта с логистическими центрами. Сохранение такого положения дел в интермодальном транспорте в России будет дополнительной проблемой, тормозящей инвестиции в логистические центры, особенно в Центральном, Поволжском, Уральском и Южном Федеральном округе.
Сочетание логистических технологий консолидации грузопотоков и соответствующей транспортно-логистической системы позволит торговым сетям снизить потребительские цены не только в центре России, но и в регионах. Чтобы в полной мере использовать мультипликативный эффект от интеграции логистических технологий, государству и бизнесу уже сегодня пора сформулировать требования к логистическому оператору интермодальных перевозок.
В настоящем учебном пособии приведены способы разработки бизнес-планов развития объектов логистической инфраструктуры, основанные на опыте авторов по стратегическому консультированию российских п В ходе разработки стратегии развития компании могут быть рассмотрены различные варианты инвестиционных решений по развитию логистической инфраструктуры (табл. 1).
Таблица 1.
Варианты инвестиционных решений по развитию логистической инфраструктуры.
Элементы
(объекты)
цепей
поставок
|
Инвестиционные решения
|
Варианты инвестиционных решений
|
Для каждого из возможных решений необходимо найти ответы на следующие вопросы:
|
Складские
комплексы
|
Строительство
|
купить подходящее здание и реконструировать под склад;
купить участок земли и построить новый склад;
оптимальное размещение склада.
|
под какие размерности потоков товаров нужен новый склад?
как это решение будет выглядеть конструктивно?
каковы капитальные затраты на его реализацию?
какой метод финансирования этой реализации выбрать?
какими будут эксплуатационные затраты?
какой доход (или экономия от предотвращения потерь) будет получен?
когда это решение окупится?
|
|
Аренда складских
помещений
|
долгосрочная аренда с обслуживанием;
долгосрочная аренда без обслуживания.
|
|
|
Закупка техники и оборудования для склада
|
закупка всего оборудования для склада;
закупка и аренда оборудования для склада.
|
|
|
Лизинг техники и оборудования для склада
|
лизинг оборудования для склада с последующим выкупом;
лизинг оборудования для склада без выкупа.
|
|
Транспортные
предприятия
|
Строительство
собственной
производственной базы
|
купить подходящее здание и реконструировать;
купить земельный участок и построить новое здание.
|
под какие размерности потоков товаров нужно собственное транспортное предприятие?
как это решение будет выглядеть конструктивно?
каковы капитальные затраты на его реализацию?
какой метод финансирования этой реализации выбрать?
какими будут эксплуатационные затраты?
какой доход (или экономия от предотвращения потерь) будет получен?
когда это решение окупится?
|
|
Аренда производственной базы для собственного
транспортного
бизнеса
|
долгосрочная аренда с сервисным обслуживанием транспортных средств;
долгосрочная аренда без сервиса транспортных средств.
|
|
|
Приобретение
транспортных
средств
|
закупка новых транспортных средств;
закупка б/у транспортных средств.
|
|
|
Лизинг
транспортных
средств
|
лизинг новых транспортных средств;
лизинг б/у транспортных средств.
|
|
|
Аренда
транспортных
средств
|
аренда транспортных средств с водителями
аренда транспортных средств без водителей.
|
|
Любые эффективные методики принятия инвестиционных решений можно реализовать на основе финансовой модели компании. Принципы построения модели могут быть самые разные: «сверху вниз» и «снизу вверх», для дискретных и циклических производств, для сложных (холдинговых) и простых структур, но все они должны быть открытыми для модернизации, что крайне важно в условиях изменяющегося бизнеса или изменяющихся задач. Для собственников – это шаг к более прозрачному и предсказуемому бизнесу, для руководителей – это инструменты интеграции, управления и контроля, повышающие эффективность бизнеса, содержание и разработка которых будут уникальны.
В случаях, когда не хватает достоверной информации для построения финансовой или имитационной моделей применяются морфологические матрицы для обоснования стратегических решений в логистике.
Морфологический анализ – средство изучения всевозможных комбинаций вариантов организационных решений, предлагаемых для осуществления отдельных функций управления. Если записать в столбец все функции, а затем напротив каждой функции построчно указать всевозможные варианты ее выполнения, то в результате получится морфологическая матрица. Идея этого метода заключается в том, чтобы сложную задачу разбить на мелкие подзадачи, которые легче решать по отдельности. При этом предполагается, что решение сложной задачи складывается из решений подзадач.
В оптимизируемой системе выделяют несколько характеристик структурных или функциональных морфологических признаков. Каждый признак может характеризовать какой-то параметр или характеристику системы, от которых зависит решение задачи и достижение основной цели.
По каждому выделенному морфологическому признаку составляют список его различных конкретных вариантов, альтернатив. Признаки с альтернативами можно располагать в форме таблицы, называемой морфологическим ящиком, что позволяет лучше представить себе поисковое поле. Перебирая всевозможные сочетания альтернативных вариантов выделенных признаков, можно выявить новые варианты решения задачи, которые при простом переборе могли быть упущены.
Морфологические матрицы представляют собой упорядоченные схемы, обеспечивающие объективное получение решения задачи благодаря разным сочетаниям ее структурных элементов. С этой целью задача разделяется на составные элементы, для каждого из которых разрабатываются приемлемые решения. Морфологическая матрица исходит из известных возможностей осуществления отдельных структурных элементов и обусловливает дальнейшие их сочетания, в то время как структура решений позволяет выявить еще неизвестные возможности.
Прежде всего, следует разработать взаимоисключающие альтернативы. Для выбранных альтернатив разрабатываются последующие подальтернативы до тех пор, пока существуют возможности их осуществления. Таким образом, создается иерархически разветвленная структура решений. При этом рекомендуется критически подходить к проторенным ходам рассуждений и столь же критически пользоваться морфологической матрицей. Тогда невольно начинается поиск новых возможностей.
После получения множества различных возможных решений, можно приступить к выбору оптимального решения на основе критериев, выбранных из соответствующей системы оценочных параметров. Критерии выбора можно подразделить на измеримые (объективные), выражаемые числовыми величинами, и неизмеримые, зависящие от взгляда оценивающего лица (т.е. субъективные критерии).
Метод предусматривает выполнение работ в пять этапов:
1 этап. Точная формулировка задачи, подлежащей решению.
2 этап. Составление списка всех морфологических признаков, т.е. всех важных характеристик объекта, его параметров, от которых зависит решение задачи и достижение основной цели.
3 этап. Раскрытие возможных вариантов по каждому морфологическому признаку (характеристике) путем составления матрицы. Каждая из N характеристик (параметров, морфологических признаков) обладает определенным числом Ki различных вариантов, независимых свойств, форм конкретного выражения. Тогда полное число решений, составленное из совокупности всех возможных вариантов, определяется как произведение Ki. В каждой точке N-мерного пространства, характеризуемой N конкретными координатами, находится одно возможное решение.
4 этап. Определение функциональной ценности всех полученных вариантов решений. Это наиболее ответственный этап метода. Должны быть рассмотрены все N вариантов решений, вытекающих из структуры морфологической таблицы, и проведено их сравнение по одному или нескольким наиболее важным для данной системы показателям.
5 этап. Выбор наиболее рациональных решений.
Нахождение оптимального варианта может осуществляться по лучшему значению наиболее важного показателя системы.
Рассмотрим применение метода морфологической матрицы на примере крупной компании, логистическая инфраструктура которой состоит из следующих объектов:
8 заводов производителей пищевой продукции расположенных в различных регионах России;
8 заводских складов для хранения сырья, ингредиентов и готовой продукции;
3 распределительных центра в регионах.
В соответствии с принятым в компании фокусом на оптимизацию затрат, связанных с логистикой, разрабатываются варианты стратегий, обеспечивающих данную потребность. Проблема состоит в том, что нужно выбрать наиболее эффективный способ снижения затрат, связанных со сбоями в поставках. Рассмотрим варианты логистической системы компании. Основными характеристиками данной системы являются:
Поставка.
Складские мощности компании.
Транспортные операции.
Рассмотрим различные варианты данных характеристик (табл. 2):
Поставка. Использование распределительного центра в Пскове, Ростове-на-Дону и Уфе. Центр предназначен для распределения товаров в розничные сети.
Складские мощности компании. Алтернативные варианты:
Аренда складских площадей. Достаточно затратный способ.
Ответственное хранение. Еще более затратный способ, однако, позволяет избежать управления складскими операциями. Тем не менее, компания лишь косвенно влияет на уровень сервиса для клиентов.
Эксплуатация собственного склада. В связи с возведением пивоваренного завода в Подмосковье, имеет смысл использовать собственный земельный участок, примыкающий к территории завода, для строительства собственного склада. У компании уже имеется склад собственной продукции, поэтому технологические процессы на складе налажены.
Эксплуатация собственного склада с использованием ответственного хранения в Москве. Более затратный метод, однако, качество сервиса повышается значительно.
Транспортные операции. Альтернативные варианты:
Вывоз продукции транспортом потребителя.
Аренда транспорта и доставка продукции клиентам. Компания несет больше затрат, но и выручка больше.
Доставка продукции клиентам собственным транспортом. Это затратный вариант, но обеспечивается надежность поставок.
Таблица 2.
Альтернативные варианты решений для морфологической матрицы.
Наименование
|
A
|
B
|
C
|
D
|
1
|
Поставка
|
Поставщик – склад завода – распредели-тельная сеть
|
Поставщик – склад завода – распредели-тельный центр – распредели-тельная сеть
|
Поставщик – распредели-тельный центр – склад завода
|
–
|
2
|
Склад
|
Собственный склад
|
Аренда склада
|
Ответственное хранение
|
Собственный склад + ответственное хранение
|
3
|
Транспорти-ровка
|
Доставка продукции транспортом потребителя
|
Аренда транспорта и доставка продукции в распредели-тельной сети
|
Доставка продукции собственным транспортом
|
–
|
Составляем морфологическую матрицу, предварительная экспертная оценка вариантов которой осуществлена по 10-ти бальной шкале (табл. 3).
Таблица 3.
Морфологическая матрица.
|
Наименование
|
Критерий
|
Уд. вес
|
А
|
Б
|
С
|
Д
|
1
|
Поставка
|
цена
|
0,35
|
4
|
5
|
7
|
-
|
|
|
время доставки
|
0,15
|
3
|
4
|
5
|
-
|
2
|
Склад
|
цена
|
0,3
|
7
|
4
|
3
|
5
|
|
|
качество сервиса
|
0,1
|
4
|
5
|
5
|
7
|
3
|
Транспортировка
|
стоимость
|
0,1
|
5
|
7
|
5
|
-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итоговая матрица
|
|
|
|
|
|
|
|
Наименование
|
Критерий
|
Уд. вес
|
А
|
Б
|
С
|
Д
|
1
|
Поставка
|
цена
|
0,35
|
1,4
|
1,75
|
2,45
|
-
|
|
|
время доставки
|
0,15
|
0,45
|
0,6
|
0,75
|
-
|
2
|
Склад
|
цена
|
0,3
|
2,1
|
1,2
|
0,9
|
1,5
|
|
|
качество сервиса
|
0,1
|
0,4
|
0,5
|
0,5
|
0,7
|
3
|
Транспортировка
|
стоимость
|
0,1
|
0,4
|
0,5
|
0,4
|
-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
На основании анализа морфологической матрицы предпочтительнее следующие альтернативы:
1с2а3а – как наиболее дешевый вариант, но менее удобный и с наименьшим качеством;
1с2а3b – как обеспечивающий более высокий уровень качества, сервиса и услуг.
1с2а3с – выгодно, но затраты на собственный транспорт могут не покрыться.
Трудности применения морфологического анализа заключаются в том, что не существует какого-либо действительно практического и универсального метода оценки эффективности того или иного варианта решения.
|
