К концу июля 1941 года на Томской дороге — родине лунинского движения — последователями Лунина и его бригады стали три четверти паровозных бригад, в августе — уже более восьмидесяти процентов. Пробег паровозов между промывками увеличился в среднем до 6390 км при норме 4 тыс. км. За 11 месяцев 1941 года машинисты-лунинцы Томской дороги сэкономили на рабочей силе и материалах почти 1,5 млн руб. В дни предоктябрьского соревнования 1941 года Лунин завершил 100-тысячекилометровый пробег паровоза ФД-21-3000 без подъемочного ремонта.
7 января 1942 года НКПС издал специальный приказ «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». Создавались лунинские школы, где изучались приемы работы машиниста-новатора, читалось множество технических лекций, докладов, проводились консультации.
В апреле 1942 года за коренное усовершенствование метода эксплуатации паровозов, обеспечившее значительное увеличение суточного пробега и срока службы паровоза, машинисту-новатору Н.А. Лунину присуждена Государственная премия.
В августе 1941 года в Барнаул прибыли первые эшелоны эвакуированных заводов Москвы и Украины. В клубе железнодорожников размещены батальоны формируемой 42-й пехотной краснознаменной бригады.
|
Разгрузка воинского эшелона на ст. Инская, 1942 г.
|
Военно-санитарный поезд. Погрузка раненых
|
16 ноября 1941 года Омский паровозовагоноремонтный завод им. Урицкого был переведен из НКПС в ведение Наркомата оборонной промышленности стал танкостроительным заводом № 173. Здесь разместился переехавший в марте 1942 года Ленинградский танковый завод № 174, а также часть оборудования ряда других эвакуированных предприятий. Новое предприятие стало выпускать легендарные боевые машины Т-34.
30 ноября 1941 года Совет Народных Комиссаров СССР принял специальное постановление об организации дополнительно 200 кольцевых маршрутов для перевозки угля и кокса из Кузбасса. С осени 41-го основной массе оборонных предприятий и сети железных дорог пришлось переориентироваться на кузбасский и карагандинский уголь, поскольку Донбасс был оккупирован. Кроме того, уже к началу 1942 года Кузбасс давал половину всего выплавляемого в стране металла, более одной трети производимого кокса и не менее половины азота. Железнодорожникам Омской и Томской магистралей отводилась огромная роль в доставке важнейших грузов оборонным предприятиям Урала, Сибири и Центральной России
15 марта 1942 года на станции Инская на базе эвакуированного из Днепропетровска завода был основан Новосибирский стрелочный завод. В кратчайшие сроки была проведена организация механического, механосборочного, чугунолитейного цеха, инструментального участка, кузнечного отделения, и уже в апреле 1942 года завод начал отгружать стрелочные переводы для восстановления разрушенного войной путевого хозяйства сети железных дорог. Завод выполнял и военный заказ: занимался изготовлением отливок корпусов мин армейских минометов и деталей минометов.
В июле 1942 года бронепоезд «Лунинец», изготовленный сибиряками, принял первый бой на участке фронта Косторная — Елец. Всего на Омской и Томской железных дорогах в годы войны построили 11 бронепоездов: «Советская Сибирь», «Железнодорожник Кузбасса», «Сибиряк», «Металлург Кузбасса», «Лунинец», «Омский железнодорожник», «Победа», «Киров», «За Родину», «Сибиряк-барабинец», «Железнодорожник Алтая».
|
15 августа 1942 года созданы специальные паровозные колонны НКПС для обслуживания прифронтовой полосы железных дорог. Машинисты Алтайского тягового участка под обстрелом и бомбежкой обеспечивали фронт всем необходимым.
В январе 1943 года принято специальное Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири». Чтобы облегчить урало-сибирским магистралям задачу снабжения фронта, НКПС было разрешено сократить до 1 марта 1943 года размеры пассажирского движения. В целях увеличения пропускной способности дорог этого направления правительство направило сюда половину всех средств, отпущенных на капитальное строительство на железнодорожном транспорте.
В 1943 года диспетчер треста «Прокопьевскуголь» И. Лычаков и маневровый диспетчер станции Прокопьевск Ф. Шишов впервые применили единую технологию в работе станции и шахт. Они ускорили оборот вагонов вдвое, что позволило дополнительно перевезти сотни тысяч тонн угля. Коллектив станции Прокопьевск в 1943–1945 годах трижды награждался переходящим Красным знаменем ГКО. Почин Шишова поддержали сотни работников службы движения Томской и Омской дорог.
31 марта 1943 года из Новосибирска отправлен эшелон с углем для Сталинграда. Поезд вел машинист Н. Лунин.
В начале 1943 года на освобожденные дороги с Томской магистрали отправлено девять паровых котлов, семь паровых насосов и шесть электродвигателей.
15 апреля 1943 года на всех железных дорогах было введено военное положение. Все рабочие и служащие железнодорожного транспорта на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте.
В сентябре 1943 года последовал приказ НКПС разобрать 56 км главного пути на строительстве линии Сталинск — Барнаул, рельсы и скрепления отправить на восстановление дорог освобожденных территорий европейской части страны. Участок временной эксплуатации между станциями Алтайская и Шпагино прекратил свое существование.
В конце 1943 и начале 1944 годов из железнодорожников Барнаула, Томска, Рубцовки, Юрги и других станций сформировано военно-эксплуатационное отделение и отправлено в Ленинградскую область, на разрушенную Октябрьскую железную дорогу. В тяжелых условиях, работая по две смены, под бомбежкой вражеской авиации железнодорожники-сибиряки метр за метром восстанавливали поврежденные пути, депо, станции, мосты и обеспечивали движение поездов к линии фронта. Работники ВЭО восстановили и пустили в эксплуатацию часть Октябрьской дороги, участвовали в возрождении Ленинградского и Выборгского узлов, отремонтировали участок Луга—Псков и отдельные перегоны на железной дороге Карельского перешейка.
На прошедших в начале февраля 1944 года митингах железнодорожники-алтайцы откликнулись на обращение тружеников освобожденного Мелитополя, железнодорожный узел которого был полностью разрушен. Сибиряки взяли шефство над Мелитопольским узлом и помогли восстановить станционное и путевое хозяйство, паровозное и вагонное депо.
Коллектив Омской дороги шефствовал над Северо-Донецкой дорогой. Томские железнодорожники оказали помощь Донецкой магистрали — они совместно с тружениками Донбасса восстанавливали пути, цеха и подвижной состав.
Коллективы Тайгинского и Рубцовского отделений Томской дороги организовали специальные бригады по сбору и ремонту транспортного оборудования, инструментов, сигнальных принадлежностей. Большое количество инструмента, транспортного оборудования и инвентаря отправили на освобожденные дороги железнодорожники станций Белово, Прокопьевск, Топки, Кемерово и других. В паровозных и вагонных депо Омской и Томской дорог были отремонтированы сотни паровозов и вагонов. Кроме того, был проведен сбор денежных средств в фонд восстановления железных дорог.
9 мая 1945 года победой Красной армии завершилась Великая Отечественная война. Железнодорожники не щадя жизни защищали Родину на фронтах Великой Отечественной. 12 человек, до войны трудившихся на предприятиях Омской железной дороги, за героизм и личное мужество были удостоены звания Героя Советского Союза.
Был высоко оценен и трудовой подвиг железнодорожников. 127 тружеников удостоены звания Героя Социалистического Труда, в том числе машинист паровозного депо Новосибирск Н.А. Лунин, мастер Барнаульского вагоноремонтного завода Ф.И. Львов, машинист паровозного депо Омск Н.Ф. Поляков, бригадир паровозного депо Тайга И.Г. Сафронов. Сотни передовиков производства стальной магистрали отмечены орденами и медалями.
|
|
Мирные дороги созидания и модернизации
|
Подвеска контактной сети, 1951г.
|
С окончанием войны интенсивность движения на Омской и Томской железных дорогах, особенно на главном ходу, не только не уменьшилась, но еще больше возросла. Нескончаемым потоком шли на запад составы с топливом, лесом, металлопрокатом, станками и оборудованием, с тракторами и комбайнами, с продуктами и потребительскими товарами. Ехали домой демобилизованные солдаты, возвращались в места постоянного проживания многотысячные массы эвакуированных. Развивалась угольная промышленность в Кузбассе и в Караганде, велась разработка железорудных месторождений в Горной Шории. Перед железнодорожниками стояли масштабные задачи технического перевооружения всей дорожной инфраструктуры, развитие сети дорог, в первую очередь предстояло построить железнодорожные линии, разгружающие главный ход Омск — Новосибирск. На ХХ съезде КПСС электрификация железных дорог была признана первоочередной и приоритетной задачей транспортников. А на историческом горизонте уже просматривались великие стройки Сибири.
В 1945 году началось движение пригородных поездов на Омской железной дороге. Ввод в эксплуатацию локомотивного депо Московка поставил вопрос доставки рабочих из Омска до депо. Да и сам поселок Московка быстро развивался, требуя наладить сообщение с городом. Поэтому по маршруту Омск — Московка стали ходить небольшие составы с сидячими жесткими вагонами — две пары поездов утром и вечером, был оборудован пункт для высадки работников депо.
15 марта 1946 года Народный комиссариат путей сообщения переименован в Министерство путей сообщения ССР и восстановлена его Коллегия.
В сентябре 1946 года на железных дорогах страны были созданы отделения. Существовавшие ранее отделения являлись эксплуатационно-технологическими звеньями, новые организационные структуры становились производственно-территориальными.
На Томской дороге было организовано восемь отделений (Новосибирское, Тайгинское, Инское, Топкинское, Беловское, Новокузнецкое, Барнаульское и Рубцовское) и на Омской — пять (Петропавловское, Омское, Барабинское, Славгородское и Ишимское).
В 1946 году на Омской железной дороге создана служба электрификации. Электрификация главного хода Омской железной дороги проводилась с 1950 по 1956 год. Появилась возможность вождения составов на всех направлениях Омской железной дороги одним типом электровозов. Парк электропоездов приписали к локомотивному депо Московка. В течение шести лет на Омской железной дороге было электрифицировано 778 километров эксплуатационной линии, в том числе 690 км двухпутных участков. Построена электростанция мощностью в 75 тыс. кВт и 33 тяговые подстанции.
В 1946 году линия Кулунда — Малиновое Озеро принята Омской дорогой в постоянную эксплуатацию.
В 1947 году было возобновлено строительство Южно-Сибирской магистрали, первоначально оно велось на двух участках: Артышта — Алтайская и Барнаул — Кулунда. Наиболее сложным оказался восточный участок, где линия проходила по сильно пересеченной местности. Пришлось возвести 170 искусственных сооружений, тоннель и большой железнодорожный мост через реку Чумыш. Линия Барнаул — Кулунда протяженностью 343 километра прошла в основном через кулундинские степи по сложной для строительства местности. На ее пути потребовалось возвести около сотни искусственных сооружений. Кроме главного хода было построено 80 километров станционных путей.
|
В декабре 1951 года было открыто сквозное движение на участке Южно-Сибирской магистрали между Алтаем и Кузбассом. Эта дорога обеспечивала транспортные связи районов Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана с районами Южного Урала, Нижнего Поволжья и юга европейской части страны. Частично разгрузив Транссиб, новая линия прошла по удаленным ранее от железных дорог районам целинных и залежных земель, а также позволила начать эксплуатацию Экибастузского угольного месторождения.
6 сентября 1947 года станция Московка переориентирована на сортировочную работу. Для этого были построены парк приема на 7 путей, сортировочный парк на 14 путей и горка, отправочный парк на 4 пути и 3 пути четного парка, а также служебные помещения для диспетчеров и дежурных, 6 стрелочных постов и пост электрической сигнализации.
6 декабря 1948 года состоялся первый на сети дорог СССР сеанс радиосвязи с машинистом движущегося локомотива. Беседа велась между министром путей сообщения Б.П. Бещевым из Москвы и машинистом паровоза, который двигался на участке Омск — Татарская. В послевоенные годы началась замена устаревших устройств связи и СЦБ для увеличения пропускной способности дороги, обеспечения безопасности движения и мобильного управления сложным потоком грузов. В 1947–1948 годах коллектив Омской дистанции связи провел радиофикацию путевых будок и казарм на Омском отделении дороги. Воздушные линии заменялись на кабельные. Для улучшения оперативного управления на Омском узле впервые применили поездную радиосвязь с дежурным по станции и поездным диспетчером.
В 1951 году на дорогу стали поступать путеукладочные краны, созданные инженером В.И. Платовым. Широкое внедрение путеукладчиков Платова с созданием для них звеносборочных баз сделало путевые машинные станции производственными предприятиями индустриального типа.
15 июня 1952 года на станции Аламбай состоялся торжественный митинг по случаю завершения строительства ветки Алтайская — Сталинск (Новокузнецк).
|
Строители мостового перехода в Барнауле, 1959г.
|
|
