К 1916 году железнодорожные перевозки выросли более чем на треть по сравнению с довоенным временем. Достигнуто это было за счет строжайшей дисциплины, нещадной эксплуатации технических средств железных дорог, введения в действие новых линий, строившихся в суровых военных условиях (Кольчугинская в Кузбассе, Алтайская).
20 июля 1916 года состоялось торжественное открытие главных мастерских в Барнауле. Начались работы по ремонту паровозов. Электрический цех мастерских обеспечивал электрической энергией не только себя, но и всю станцию Барнаул. Через год на базе мастерских был создан Барнаульский вагоноремонтный завод.
В июле 1916 года построено паровозное депо на станции Славгород.
К концу 1916 года около 25 процентов путевой и мостовой стражи и около 10 процентов чернорабочих составляли женщины. В первые же месяцы войны многие железнодорожники были призваны в армию, острый дефицит трудовых ресурсов заставил нанимать рабочих, не имеющих должной квалификации. Широко, в частности, привлекались беженцы, вербовались рабочие из других районов страны, стали больше принимать женщин.
В 1917 году начато строительство линии Кузнецк — Тельбес.
С первых же дней Февральской революции возникло движение железнодорожников Сибири за демократизацию управления транспортом, автивизировалось профсоюзное движение. Ухудшение материального положения, перенапряженность в работе, значительный износ и нехватка подвижного состава вызывали недовольство железнодорожников. Стало оживать забастовочное движение на железных дорогах.
|
Газета "Дело революции", призывающая в ряды Красной армии, март 1918 г.
|
20–23 марта 1917 года в Новониколаевске были созданы профсоюзы, в том числе железнодорожников (руководитель B.C. Кидяев). В марте — апреле профсоюзные организации возникли практически на всех крупных станциях Омской, Томской и Забайкальской железных дорог. 3 апреля 1917 года состоялся организационный съезд профсоюзов служащих, мастеровых и рабочих Алтайской железной дороги.
Железнодорожные рабочие пытались отстранить старую администрацию и установить собственный контроль за работой дорог и смежных организаций. Рабочий контроль был установлен на многих участках Томской железной дороги, на электрических и водонапорных станциях. Рабочие организовывали вооруженную охрану депо и мастерских.
В конце марта 1917 года в Красноярске состоялся I съезд представителей рабочих и служащих Томской железной дороги. Съезд проголосовал за введение 8-часового рабочего дня. Такое решение не удалось провести на съезде рабочих и служащих Омской железной дороги. По призыву большевиков он стал вводиться явочным порядком.
В июле 1917 года на Первом Всероссийском учредительном съезде железнодорожников был избран их главный профсоюзный орган — Всероссийский исполнительный комитет профсоюза железнодорожников (Викжель). На местах, в том числе на Омской и Томской железных дорогах, политику Викжеля проводили Главные дорожные комитеты.
26 октября 1917 года II Всероссийский съезд Советов принял «Обращение ко всем железнодорожникам», в котором сообщалось о победе вооруженного восстания в Петрограде. В числе прочих дорожный комитет Томской железной дороги заявил о своей поддержке революционной власти и о необходимости созвать чрезвычайный съезд железнодорожников.
В январе 1918 года в Новониколаевске состоялось общее собрание рабочих и служащих железнодорожной станции, в нем принимало участие более 400 человек. Железнодорожники одобрили роспуск Учредительного собрания и приняли резолюцию с поддержкой Советской власти. Советская власть требовала от железной дороги обеспечить подвоз хлеба в города, но саботажники из управления дороги чинили всевозможные препятствия. Вагоны с зерном и другим продовольствием загоняли в тупики, перехватывали в пути и даже разгружали. Нередко паровозы на станциях стояли с «замороженными» котлами.
В марте 1918 года на всех дорогах Сибири избраны Советы железнодорожных депутатов и их исполкомы, которые взяли на себя всю полноту власти. На важнейших станциях Сибирской железной дороги учреждались должности чрезвычайных комиссаров путей сообщения. Наделенные особыми полномочиями, эти люди использовали все средства, вплоть до применения оружия, но обеспечивали продвижение эшелонов с топливом и хлебом.
28 июня 1918 году Декретом Совета Народных Комиссаров России были национализированы все железные дороги Российской империи.
В Сибири к этому времени политическая ситуация кардинально изменилась.
В конце весны 1918 года на всей огромной территории Транссиба в местах сосредоточения эшелонов чехословацкого корпуса вспыхнул мятеж. В результате военного переворота возникло Временное сибирское правительство, на смену которому вскоре пришло Правительство адмирала А.В. Колчака, его ставка располагалась в здании Управления Омской железной дороги.
Временное сибирское правительство жесткими карательными мерами подавило сопротивление рабочих, в том числе на железной дороге. В Новониколаевске все члены стачечного комитета были арестованы, взяты заложники. Было объявлено, что в случае диверсий на железной дороге заложники будут расстреляны. Жесткими картельными мерами была подавлена забастовка железнодорожников Омска. Омская и Томская железные дороги были объявлены на осадном положении.
|
На трудном подъеме возрождения
|
Рабочие на субботнике по восстановлению железнодорожного моста через реку Иртыш, 1919 г.
|
К весне 1920 года Красная армия освободила Сибирь, ситуация на Западно-Сибирской магистрали была катастрофическая. Только на Томской железной дороге общее количество паровозов сократилось с 1236 в довоенном 1913 году до 671 в 1920 году, ремонтные мастерские, депо, станционные склады оказались разграбленными, в результате чего восстановление подвижного состава оказалось невозможным. Железнодорожный путь во многих местах был разрушен, взорваны 167 мостов, в том числе через Тобол, Иртыш и Ишим. Строительство пути по облегченным нормам привело к тому, что аварии и крушения сделались обычным явлением. План замены негодных шпал к 1920 году выполнялся только на половину. На дорогах Сибири царил острейший топливный кризис. Пассажирские поезда отправлялись в теплушечных составах, по расписаниям, не согласованным на отдельных дорогах и крайне несвоевременно. Грузовые перевозки осуществлялись без всякого плана и в очень незначительном объеме. Необходимо было побыстрее переводить народное хозяйство на рельсы мирной жизни.
В 1919 году в стране было упразднено деление железнодорожной сети на отдельные дороги. Все железнодорожные пути сообщения разделены на округа путей сообщения.
1 мая 1920 года учрежден Сибирский Округ путей сообщения (СибОПС) с местом пребывания в Омске. В состав Округа вошли Управление железнодорожного транспорта и два управления водного транспорта (Западно-Сибирское и Восточно-Сибирское). В подчинение окружного Управления железнодорожного транспорта были переданы дороги: Омская (без участков Екатеринбург — Тюмень и Челябинск — Екатеринбург), Томская, часть Забайкальской, а также Алтайская и Кольчугинская ветки.
Субботники по восстановлению путевого хозяйства, по ремонту паровозов, самоотверженный труд железнодорожников позволяли понемногу поднимать разрушенное хозяйство. Настоящим подвигом можно назвать труд людей, которые восстановили железнодорожный мост через реку Иртыш за 4 месяца, а через реку Обь — за полторы недели.
|
|
