В июле 1920 года на Омской и Томской дорогах созданы дорпрофсожи — дорожные комитеты профсоюза.
В 1921 году состоялось открытие железнодорожной ветки Кольчугино — Белово — Усяты (Прокопьевск).
25 октября 1921 года по новой однопутной линии отправлен первый поезд с прокопьевским углем, тем самым был открыт выход Кузнецкому углю на Транссибирскую магистраль. Дальнейшее строительство продолжалось до Новокузнецка и далее, в Горную Шорию, силами «Сибстройпути». В 1926 году линия Кольчугино — Новокузнецк (177 км), Белово — Гурьевск (28 км) вошла в состав Томской железной дороги с пропускной способностью до 7 пар поездов в сутки.
5 января — 8 марта 1922 года в Сибири работала «Экспедиция Дзержинского».
В 1921 год перед железнодорожниками была поставлена задача доставить хлебные грузы из Сибири в центральные районы, где от голода, вызванного засухой, страдали миллионы людей. Однако сама магистраль оказалась не готова к осуществлению столь серьезной задачи. Зимой 1921–1922 годов, необычайно холодной и вьюжной, из-за нехватки подвижного состава, топлива на железнодорожных станциях Сибири скопился 41 миллион пудов зерна и продовольствия. Аппарат СибОПСа с возложенными на него задачами не справлялся. Одна за другой в Сибирь прибывали комиссии из Москвы. Четвертую по счету — особую, комплексную — комиссию возглавил Ф.Э. Дзержинский (на тот момент — глава ВЧК (ОГПУ) и Наркомата путей сообщения). Комплексная комиссия получила название «Экспедиция Дзержинского».
С 1 февраля 1922 года совместным приказом Сибревкома и экспедиции Дзержинского было введено военное положение на 19 железнодорожных станциях магистрали, в том числе Омске, Татарске, Купино, Новониколаевске, Барнауле, Топках, Тайге, Славгороде. Были приняты меры для разгрузки вагонов, высвобождению вагонов, занятых под жилье, установлена оплата хлебом за погрузку продовольствия. И уже в марте дело сдвинулось: эшелоны с хлебом пошли по Транссибу, на дорогу возвращались порядок и рабочий настрой.
На железных дорогах Сибири стало вводиться правильное формирование поездов по разрядам и роду преобладающих грузов: скорые, вспомогательные, топливные, продовольственные, воинские, почтово-пассажирские, с порожняком, товарные, транзитные, сборные, хозяйственные. Переход на хозрасчет способствовал увеличению грузооборота.
В октябре 1922 года в Новониколаевске было создано Правления Сибирских железных дорог. Оно начало реализовывать на транспорте положения новой экономической политики: восстанавливалась платность перевозок, дороги переходили на хозрасчет, их наделили правом развивать коммерческую самостоятельность.
Летом 1923 года восемь линейных отделов, подчиненных Правлению, были укрупнены до четырех: Омский (Челябинск, Тюмень, Татарская), Томский (Барабинск, Боготол, Томск, Топки), Барнаульский и Иркутский.
В 1923 году организован Омский дорожный линздравотдел. До 1923 года в Омске была лишь больница на 115 мест и 2 приемных покоя. В период с 1923 по 1931 год было открыто более 10 лечебных и санаторных учреждений, в т. ч. дорожные тубдиспансер, вендиспансер, детская амбулатория, врачебные пункты в рабочих поселках Куломзино и Порт-Артур, дорожная физиолечебница.
1 января 1924 года Сибирский округ путей сообщения был упразднен. Сеть сибирских железных дорог разделена на три: Омскую, Томскую и Забайкальскую.
В 1924 году введен новый рейс скорого поезда Новониколаевск — Москва, который должен совершаться за 80 часов.
|
Железнодорожный мост через реку Иртыш, взорванный интервертами, 1919 г.
|
В 1924 году закончилось строительство линии Славгород — Павлодар.
23 июля 1924 г. на станции Омск открыт стадион «Железнодорожник» (позже переименован в «Локомотив»). Стадион «Железнодорожник» с футбольным полем и помещениями для лыжной, конькобежной, велосипедной и легкоатлетической секций был разбит недалеко от железнодорожного вокзала.
В 1924 году созданы первые детские сады (очаги) на Омской железной дороге.
К 1925 году на Омской дороге были полностью восстановлены все мосты, линии связи, водокачки. Часть из них была построена заново. Капитально ремонтировались пути, пополнялось оборудование депо. Возрождалась социальная инфраструктура.
Такие же работы проводились и на Томской дороге.
В январе 1925 года Приказом НКПС было ликвидировано Правление Сибирских железных дорог. Руководству дорог в полном объеме возвращались привычные административно-хозяйственные функции, и при этом восстанавливалась традиционная, проверенная временем и наиболее рациональная схема: наркомат — дорога —предприятие. Свои правления были организованы во главе каждой железной дороги.
В 1925 году на Главном ходу введено диспетчерское руководство движением поездов с применением селекторной связи.
К середине 1920-х годов установилось регулярное движение поездов на всем участке Сибирской магистрали.
|
Напряженный ритм индустриализации
|
Первый поезд на Кузнецкстрое, 28 октября 1929 г.
|
Восстановив экономику, советское руководство приступило к решению новых задач. Планы индустриализации включали интенсивное развитие промышленности восточных регионов — создание Урало-Кузнецкого промышленного комплекса. В городах Барнауле, Томске, Бийске развивается обрабатывающая промышленность. В Новосибирске начинает создаваться база машиностроения. Угольная, металлургическая и химическая промышленность Кузбасса становилась фундаментом нового промышленного района — на востоке страны. В этой работе большая роль отводилась железнодорожному транспорту.
Только за два года — с 1928 по 1930-й — грузопоток через Новосибирский узел возрос в четыре раза, а в ближайшие годы ожидалось пятикратное увеличение: предстояло обеспечить грузоперевозки бурно развивающегося Кузбасса. А между тем железная дорога порой не справлялась и с текущими задачами: только путем чрезвычайных мер удалось к лету 1927 года полностью вывезти в центральные районы страны скопившиеся на станциях хлебные грузы, возникли осложнения в доставке топлива из Кузбасса.
Для улучшения положения на транспорте государство в 1926–1929 годах вложило в его развитие более трех миллиардов рублей. В 1928 году НКПС разработал план реконструкции железнодорожного транспорта страны. Предусматривался переход на современный вид подвижного состава, автоматическую сцепку вагонов, автоматическое торможение.
|
Но решить поставленные перед отраслью задачи можно было только с новыми — квалифицированными кадрами. Наркомат путей сообщения разработал единую систему технического обучения рабочих без отрыва от производства. Организованы были школы мастеров социалистического труда (ШМСТ). На железных дорогах Западной Сибири обучением техминимуму были охвачены тысячи рабочих. Исправно поставлял кадры и Томский железнодорожный техникум.
В 1926 году введена в эксплуатацию железнодорожная линия Усяты (Прокопьевск) — Кузнецк (Новокузнецк).
21 июля 1926 года было подписано узловое соглашение между Омской и Томской дорогами об общем пользовании станцией Новосибирск, находящейся в исключительном распоряжении Омской железной дороги.
В октябре 1927 года Омской дороге был передан весь участок Петропавловск — Боровое. С вводом его в эксплуатацию страна получила надежные подъездные пути к казахстанскому хлебу. Восточно-Казахстанская область считалась одним из важных горнодобывающих районов страны, там было развито животноводство. Северные районы Семипалатинской области, примыкающие к железной дороге, производили пшеницу.
В 1927 году на станции Омск введен в строй Дом культуры железнодорожников им. З.И. Лобкова.
В 1927 году начинается строительство жилья для работников Омской железной дороги – многоквартирных домов для семейных рабочих и мастеров.
В апреле 1929 года коллектив Омской железной дороги в числе передовых железных дорог страны включился в социалистическое соревнование. В 1928/29 хозяйственном году сибирским железнодорожникам удалось улучшить среднесуточный пробег паровоза.
В 1929 году была начата укладка пути на участке Кузнецк — Кандалеп (Осинники), постоянное движение на котором открылось в 1931-м. В 1929 году построен вокзал станции Усяты (Прокопьевск). Станция Усяты была организована как углеотгрузочная и располагалась близ крупного месторождения.
Весной 1930 года началось строительство линии Обь — Проектная протяженностью 295 км, призванной связать Кузнецкий угольный бассейн с Уралом и Средней Азией. В рекордно короткие сроки на линии был построен второй железнодорожный мост через реку Обь, крупнейшее сооружение 1930-х годов в Сибири. К подготовительным работам строители приступили в октябре 1930 года, работали круглосуточно, в три смены. До начала ледохода собрали и опустили на дно реки восемь кессонов, а затем возвели на них опоры. 7 января 1932 года по мосту открылось временное движение.
|
Приказ об организации машинно-путевых станций
|
В ноябре 1931 г. образовано локомотивное депо станции Инская.
В 1934 г. образован Инской железнодорожный узел
7 декабря 1935 года железнодорожная линия Обь — Проектная была принята в эксплуатацию. Благодаря самоотверженному труду рабочих Инской железнодорожный узел — «Ворота Кузбасса», как его тогда называли, — был полностью сформирован ко второй половине 1930-х годов и по объему грузоперевозок вскоре стал одним из крупнейших в стране.
В 1930 году построен вокзал станции Кемерово.
В 1930 году на базе железнодорожных мастерских был создан Омский паровозовагоноремонтный завод им. Я.Э. Рудзутака (ПВРЗ). Реконструкция предприятия позволяла обеспечить подвижным составом все железные дороги Западной и Восточной Сибири. Также были построены два жилых дома для комсостава и специалистов будущего завода, библиотека, фабрика-кухня.
С 1930-х годов в Западной Сибири формируется система учреждений высшего образования, в первую очередь для транспорта. В 1930 году от Томского технологического института отделились два вуза: Сибирский институт инженеров транспорта (СИИТ) и Сибирский строительный институт (СИБСТРИН).
В 1932 году СИИТ был разделен на два транспортных вуза — Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ТЭМИИТ) и Новосибирский путейский институт инженеров транспорта (НПИИТ). Позже он стал именоваться НИВИТ (Новосибирский институт военных инженеров транспорта) — единственный в стране вуз, выпускающий специалистов такого профиля. С 1953 года он получит название Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ), позже обретет статус академии, еще позже станет именоваться Сибирским государственным университетом путей сообщения (СГУПС). А ТЭМИИТ в 1961 году, в связи с объединением Омской и Томской дорог, будет переведен в Омск уже как Омский институт инженеров железнодорожного транспорта (ОмИИТ) и позже получит статус университета (ОмГУПС).
В 1931 году построены основное паровозное депо на станции Славгород и оборотное депо на станции Кулунда.
Постановлением СНК СССР от 25 февраля 1931 года на всех дорогах сети отменялась обезличенная езда на паровозах. Вместо нее вводилась так называемая спаренная и строенная езда, при которой за каждым паровозом закреплялось по две или три бригады.
|
В июне 1931 года был утвержден план модернизации тягового хозяйства, реконструкции депо, станций, разъездов и хозяйств других служб на дорогах восточного региона, в том числе Омской и Томской. Большое значение придавалось мерам, направленным на усиление водоснабжения железных дорог Сибири с ее лютыми зимами. Обоснованным, но дорогостоящим стало решение о строительстве продольных водоводов на дорогах Урала и Западной Сибири. Попутно укреплялась система водоснабжения железнодорожных станций и пристанционных сооружений, строились водонапорные башни.
В годы первой пятилетки продолжалась укладка второго пути на всем протяжении линии Челябинск — Омск, проводились работы по смягчению профиля пути. Для увеличения пропускной способности на дорогах вводилась автоматическая блокировка, автосцепка, автоторможение. Паровозный парк пополнялся мощными локомотивами, вагонный — большегрузными вагонами. Значительной реконструкции подверглись крупные узловые станции, в том числе Омск и Новосибирск. На ряде станций построены или реконструированы десятки зданий, других сооружений. Локомотивное и вагонное хозяйство переводилось на современную техническую основу.
Во второй пятилетке локомотивные парки Омской и Томской железных дорог стали пополняться новыми, более мощными паровозами серии ЭУ для грузовых перевозок и пассажирскими — серии СУ. На дорогах ширилось соревнование за лучшее содержание и использование паровозов, качество их ремонта и снижение простоя во время ремонта.
Летом 1933 года управления тяги на всех дорогах сети были разделены на локомотивную и вагонную службы. На Томской и Омской дорогах были созданы 11 вагонных участков первого разряда на станциях Тайга, Топки, Омск, Новосибирск, Барабинск, Барнаул, Белово, Болотная и второго разряда — на станции Новокузнецк.
В 1934 году построены вокзалы станций Тогучин, Новокузнецк-Пассажирский. Приступили к постройке железнодорожной линии от Мундыбаша до Таштагола.
В 1934 году образованы станции Клещиха, Изынский, Тогучин, Промышленная, Падунская. Станция Промышленная строилась в 1931–1934 годах на 230 км линии Обь — Проектная. Станция имела шесть приемоотправочных путей длиной. Именно на станции Промышленная было построено одно из крупнейших на Томской железной дороге основное паровозное депо (третье по величине после Новосибирского и Тайгин- ского), которое стало для поселка градообразующим и дало толчок развитию участковой станции Промышленная 2-го класса.
В 1961 году на базе депо было организовано новое предприятие — рельсосварочный поезд № 29 (РСП-29). Это тоже уникальное предприятие для Западно-Сибирской железной дороге — его работа позволяет переводить дорогу на бесстыковой путь.
С 1934 года железнодорожники, добившиеся высоких показателей, награждались значком «Почетному железнодорожнику». Первыми на Томской дороге этим знаком были отмечены машинист паровоза депо Эйхе В. Гаршин и бригадир комплексной бригады по ремонту паровозов того же депо Ф. Каллиников.
На Алтае первыми этот значок получили машинист барнаульского паровозного депо Михеев и вагонник из Рубцовска Сапрыкин. Впоследствии трижды были удостоены этой награды электромеханик Рубцовской дистанции сигнализации и связи ЗСЖД Кузьменко, новатор-рационализатор депо Барабинск П. Мухин.
В 1934 году мастер депо Омск И. Осипов, перевыполнявший норму выработки на 200%, первым на Омской дороге удостоен звания «Герой Труда».
С 3 марта 1934 года по распоряжению НКПС Управление Томской железной дороги было переведено в Новосибирск. Устанавливались новые границы дороги: на запад до станции Чулымская (включительно), на юг — до станции Семипалатинск (исключительно), на восток — до станции Ачинск (включительно). Кроме того, дороге была передана вся Кузбасская железная дорога и два отделения Омской — Новосибирское и Барнаульское.
В 1935 году отменена практика так называемого «предельчества», основанная на «теории предела». Устанавливая предельные параметры работы техники, превышение которых якобы чревато тяжелыми последствиями, она тормозила технический прогресс на железных дорогах страны. За счет внедрения технический новшеств удалось увеличить полезную работу паровозов на два часа и более в сутки и поднять среднесуточный пробег на 40-50 км. Сама жизнь опровергала теорию «предельчества».
В марте 1935 года началась массовая замена винтовых стяжек вагонов на автосцепки типа СА-3. Перевод вагонов на автоматическую сцепку позволил увеличить вес поезда до 5–6 тыс. т, сократить случаи разрывов поездов, повысить безопасность движения. В течение 1935 года Омская и Томская дороги получили 80 тыс. новых вагонов — в большинстве своем большегрузных, оборудованных автоматическими тормозами и автосцепкой.
28 сентября 1935 года было завершено строительство второго моста через Иртыш. Старый мост, построенный еще в конце XIX века, не справлялся с возросшим транспортным потоком.
В 1935 году построено Новокузнецкое вагонное депо. В ноябре 1935 г. образовано ЛВЧД-1— Омское пассажирское депо. Вагонные депо на станциях Омск-Пассажирский и Омск-Сортировочный специализировались на осмотре и ремонте пассажирских и грузовых вагонов соответственно.
В 1935 году на Омской и Томской железных дорогах начало разворачиваться стахановско-кривоносовское движение, направленное на увеличение технической скорости и веса поездов. 7 декабря 1935 года машинист депо Омск Л. Иовлев при сорокаградусном морозе провел поезд весом 2135 тонн при норме 1560 тонн и технической скорости 48,5 км/час вместо 32км/ч.
В депо Новосибирск вожаком стахановско-кривоносовского движения стал И. Орлов, возглавлявший колонну из пяти локомотивов. Машинисты колонны довели среднесуточный пробег своих паровозов до 700 км. Движение за 700-километровый среднесуточный пробег паровоза нашло немало последователей.
В 1934—1935 годы по инициативе начальника депо Тайга Н. Преснякова разработана и внедрена качественно новая технология ремонта паровозов комплексными бригадами с предварительной заготовкой запасных частей и с применением взаимозаменяемых узлов и деталей. Это позволило сократить время ремонта в два-три раза и выпускать из промывки по два паровоза в смену при отличном качестве ремонта.
В апреле 1936 года создано первое на Томской дороге электровозное депо Белово. В депо прибыли дипломированные специалисты, а в конце года стали поступать электровозы серии «ВЛ-19» производства московского завода «Динамо».
28 июля 1936 года учрежден День железнодорожника.
В 1930х годах пристальное внимание уделялось развитию социальной сферы на железных дорогах. На Омской дороге работали 8 детских ясель, было организовано 6 комнат матери и ребенка, работали детская амбулатория и детский санаторий на ст. Омск, действовали два санитарно-гигиенических музея/выставки. Еще летом 1934 года первых отдыхающих принял детский оздоровительный лагерь на курорте «Карьер» (ст. Омск).
Настоящим очагом культуры был железнодорожный клуб имени З.И. Лобкова. Здесь родился первый в городе театр рабочей молодежи, действовал оперный коллектив. С 1932 года активно работал струнный оркестр, снискавший себе славу лучшего коллектива СССР. На базе этого клуба в 1937 году был основан Омский театр юного зрителя.
В 1936—1937 годы Омская и Томская дороги перешли на широкое обслуживание поездов паровозами серии СОК с конденсацией пара. Конструктивная особенность этих локомотивов заключалась в том, что отработанный пар не выходил наружу, впустую обогревая атмосферу, а конденсировался в особых камерах и в виде теплой воды вновь поступал в систему парообразования. При таком режиме пробег паровоза без дозаправки водой увеличивался в 2–2,5 раза и достигал 100–120 км, что позволило производить набор воды только в пунктах оборота. Появилась возможность использовать паровозы СОК на пустынных и засушливых участках со слабо развитой системой водоснабжения.
Новая, более совершенная и сложная техника повлекла за собой необходимость коренной перестройки всего деповского хозяйства. В основных депо дороги — в Петропавловске, Омске, Барабинске — создавались турбинно-редукторные и секционные цехи, оборудованные подъемно-транспортными приспособлениями и стендами для испытаний. В этих депо были сооружены специальные установки для приготовления более экономичной эмульсионной смазки для мощных паровозов и большегрузных четырехосных вагонов, которыми пополнился парк железных дорог Западной Сибири.
1937 год отмечен в истории массовыми репрессиями на железнодорожном транспорте. Многие талантливые руководители, специалисты стали жертвами репрессий. За первые три месяца этого года только на Омской железной дороге «разоблачены» и сняты с работы 100 «вредителей — троцкистов, белогвардейцев и расхитителей социалистической собственности». Биографии многих руководителей, специалистов того времени заканчиваются словами «арестован», «расстрелян».
1 апреля 1937 года введен в эксплуатацию первый в Сибири электрифицированный участок Белово — Новокузнецк. В планах второй пятилетки указывалось на необходимость реконструкции важнейших железнодорожных линий и электрификации 5 тыс. км дорог. В числе этих пяти тысяч километров впервые в Сибири был электрифицирован трудный по профилю участок Белово — Новокузнецк протяженностью 141 км. С 1 августа 1937 года на электротягу удалось перевести на участке все грузовое движение, а затем и пассажирское движение.
В 1937 году организовано паровозное депо Карасук.
11 декабря 1937 года сдана в эксплуатацию линия Томск — Асино (93 км). Образована станция Асино.
14 февраля 1939 года в Барнауле состоялся первый выпуск женских курсов помощников машиниста паровоза.
В 1939 году начинает водить поезда первая женская бригада на Омской железной дороге. В депо Омск образовалась первая в стране женская паровозная бригада. 1 мая 1939 года женская бригада провела по магистрали поезд весом 3200 т вместо нормативных 2500 т. При Управлении Омской дороги были организованы курсы помощников машинистов для женщин.
В 1939 году сдан в эксплуатацию и самый крупный вокзал Сибири — Новосибирск-Главный. Конкурс проектов этого вокзала был объявлен еще в 1929 году. Проект вокзала еще не раз подвергался критике и изменениям. Подготовительные работы начались в ноябре 1930 года, еще даже без рабочих чертежей. В 1931 году был заложен фундамент, строительные работы предполагалось закончить к 1933 году. Но так как в проект постоянно вносились изменения, из-за чего пересматривались и чертежи, строительство вокзала затянулось на долгие 9 лет.
Здание вокзала Новосибирск-Главный является самым большим из построенных в СССР в довоенный период. Он и сегодня остается одним из крупнейших в стране, первым по величине в Сибири. Железнодорожный вокзал общей площадью 30 тыс. кв. м рассчитан на ежегодное обслуживание 16 млн пассажиров, имеет возможность вмещать 4000 человек. Здание, спроектированное в стиле конструктивизма и реконструированное в процессе строительства в неоклассической стилистике, монументальное и неординарное, является образцом архитектуры 1930-х годов. В 1960 году оно признано памятником архитектуры регионального значения.
В 1939 году машинист локомотивного депо станции Барабинск В.И. Голенков установил всесоюзный рекорд пробега паровоза СОк № 1085 без набора воды, покрыв расстояние 3033 км. Суровые зимы тридцатых годов вносили в поездную работу свои коррективы. Не хватало воды для паровозов. Тогда и родилось в депо Барабинск движение за пробег паровоза без набора воды на расстояние 800–1000 километров. Вскоре Голенков, к тому времени уже зрелый механик, устанавливает всесоюзный рекорд — увеличивает пробег паровоза без набора воды втрое.
В 1940 году сдан в эксплуатацию новый вокзал станции Карасук.
В 1940 году на дорогу стали поступать мощные пассажирские паровозы серии ИС, а к концу года локомотивный парк Томской почти полностью был заменен могучими ФД, ИС и СО.
19 октября 1940 года из Омской железной дороги выделена Карагандинская железная дорога. После разделения на Омской дороге были определены пять отделений движения: Петропавловское, Ишимское, Омское, Барабинское, Славгородское.
К концу 1940 года в депо Новосибирск молодой машинист Н.А. Лунин предложил весь текущий ремонт паровоза осуществлять своими силами. В результате резко сократился объем работ во время промывочного ремонта, увеличился срок службы деталей паровоза и всей машины в целом, сократился расход топлива. Только за первые четыре месяца бригада Лунина сэкономила 15 тыс. рублей и сберегла 75 тонн угля. Межремонтный пробег паровоза увеличился почти вдвое. За трудовые успехи Н.Л. Лунин в январе 1941 года был награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Метод Лунина быстро распространился по всей стране. Наиболее широкое распространение лунинское движение получило в годы Великой Отечественной войны.
В 1941 года сдана в эксплуатацию линия Мундыбаш — Таштагол (95 км).
К 1941 году Томская железная дорога по объему перевозок вышла на одно из первых мест среди дорог сети. В состав дороги входило 9 эксплуатационных отделений: Новосибирское, Тайгинское, Инское, Топкинское, Беловское, Новокузнецкое, Барнаульское, Рубцовское и Защитинское.
|
Фронт на колесах
|
Строительство бронепоезда, паравозное депо Омск, 1941 г.
|
Война резко изменила характер работы железных дорог. Самой главной, первоочередной задачей железнодорожников стала доставка к фронту громадного количества войск, их постоянное боевое и материальное обеспечение.
С первого дня войны железнодорожники стали подавать заявления об уходе на фронт. Токари и связисты, станционные рабочие и кочегары, проводники и слесари депо и мастерских оставляли магистраль и шли защищать Родину. Вокзалы превратились в настоящие сборные пункты, с них отправлялись на запад эшелоны с бойцами. К станкам и паровозам приходили работать женщины и подростки, пенсионеры и инвалиды.
22 июня 1941 года железная дорога военизирована, железнодорожники обязаны носить форму с погонами.
24 июня 1941 года был введен воинский график движения поездов. Работа проходила в чрезвычайно напряженных условиях: поток поездов увеличился в два-три раза. Омской и Томской железным дорогам предстояло обеспечить не только воинские перевозки на запад, но и масштабные эвакуационные перевозки на восток. Узлы и станции работали с большим напряжением: выгрузка на Омском и Новосибирском узлах в сентябре-октябре 1941 года возросла в 3 раза, на Кемеровском, Томском, Барнаульском, Рубцовском, Новокузнецком — в 1,5-2 раза. В отдельные дни станция Чулымская пропускала в 2-3 раза больше поездов, чем в мае 1941 года.
С июля по ноябрь 1941 года в восточные районы перебазировано 1523 крупных предприятия. Западная Сибирь приняла большую часть из них. На крупных железнодорожных станциях работали специальные уполномоченные по эвакуации, создавались базы для разгрузки и хранения оборудования, перевезенного из прифронтовой полосы. Всего за годы войны с запада на восток страны эвакуировано около 1,5 млн вагонов с грузами и людьми.
|
|
|
