По новым маршрутам
|
Карта строительства Западно-Сибирского участка, 1890-е годы
|
ТОМСКАЯ ВЕТКА
Главный ход Транссибирской магистрали обошел стороной губернскую столицу Томск, что негативно сказалось на темпах развития города. Городские власти неоднократно ходатайствовали о строительстве от Транссиба к Томску дополнительной ветки, чтобы «сохранить городу промышленно-торговое значение» и стать «дополнительным путем по подвозу грузов для строительства основной магистрали».
В конце 1893 года император Александр III утвердил решение Комитета Сибирской железной дороги о сооружении с 1898 года соединительной железнодорожной ветки протяженностью 89 верст от станции Тайга на Средне-Сибирской железной дороге к городу Томску. Но с условием: лишь после того как Средне-Сибирская дорога достигнет города Иркутска. Однако Николай II счел возможным начать строительство гораздо раньше.
1 июня 1895 года состоялась торжественная закладка ветки Тайга — Томск.
Строительством Томской ветки, которое велось за счет государственной казны, ведало Управление Средне-Сибирской железной дороги во главе с начальником Н.П. Межениновым. Вся линия была разделена на две дистанции и сооружалась сразу с двух сторон: от магистрали с зарождавшимся тогда поселком Тайга и от Томска. Строители работали практически в безлюдной местности, прокладывая дорогу сквозь глухую тайгу, топкие болота. Большую сложность создавали многочисленные речки и ручьи: для их преодоления было построено 35 деревянных мостов (то есть по мосту практически через каждые два с половиной километра пути!) и один железный мост через реку Ушайку, автором проекта которого был выдающийся русский инженер Н.А.Белелюбский. Рельсы привозили по Западно-Сибирской железной дороге с Новороссийского, Брянского, Нижне-Тагильского заводов. На сооружение Томской ветви было потрачено почти два миллиона рублей.
12 июня 1896 года образовано эксплуатационное локомотивное депо Тайга.
22 июля 1896 года со станции Тайга до станции Томск проследовал первый поезд, и было открыто временное движение. Томск практически не опоздал к началу работы Транссиба: временное движение на Средне-Сибирской железной дороге от станции Обь до города Красноярска открыто 1 марта 1897 года.
1 января 1898 года железнодорожная ветка от станции Тайга до Томска была сдана в постоянную эксплуатацию.
|
Карта строительства Западно-Сибирского участка, 1890-е годы
|
СЕВЕРНЫЙ ХОД ТРАНССИБА
С 1908 года начались работы по проектированию и строительству ветки, которой предстояло связать Транссиб (отправная точка — Омск) с Тюменью (ветка Тюмень — Екатеринбург была построена еще в 1880-х годах). Решение о прокладке такой ветки было принято еще в 1900 году по ходатайствам московского и сибирского купечества, городских дум Тюмени, Ишима, Ялуторовска. В 1905 году начались изыскания, но Русско-японская война и революция задержали строительство, и только в 1908 году вопрос о нем был вновь рассмотрен. Проект 1905 года признали неудачным, поэтому проводились повторные изыскания, первоначальный проект значительно переработан. Только после этого началось строительство. Первый поезд в Ишим из Тюмени прошел в 1911 году. В начале 1913 года сооружение линии Тюмень — Омск завершилось, а в 1914 году участок передан в постоянную эксплуатацию. Еще до завершения работ стало ясно, что увеличение протяженности Сибирской железной дороги требует ее разукрупнении.
1 октября 1913 года из вновь отстроенных линий была создана Омская железная дорога в границах участков Тюмень — Куломзино, Синарская — Шадринск общей протяженностью 642 версты (682 км).
АЛТАЙСКИЙ ПУТЬ
1 июня 1913 года состоялось торжественное открытие работ по сооружению Алтайской железной дороги в Семипалатинске при закладке фундамента железнодорожного вокзала и начале строительства станции Семипалатинск.
Этому событию предшествовала серьезная борьба, в которую были вовлечены многие города, рассчитывавшие получить новые дивиденды от причастности к Великому Сибирскому пути. Так, представители Томска высказывались за развитие меридионального направления железнодорожной сети по маршруту Тайга — Барнаул. В это же время алтайское купечество, поддержанное нарождавшимся новониколаевским предпринимательством, сформировало своеобразный штаб и стало активно подвигать свой проект постройки железной дороги — по маршруту Новониколаевск — Барнаул — Бийск — Семипалатинск.
Интрига вокруг будущего строительства усиливалась за счет претензий других городов (Тобольска, Тюмени, Омска, Павлодара), а также ввиду желания правительства сэкономить и ограничиться постройкой небольшой алтайской ветки. И все же энергия и настойчивость городского головы Новониколаевска В.И.Жернакова и его соратников преодолели сомнения членов правительственной комиссии — было принято решение о постройке дороги на Алтай с выходом из Новониколаевска.
Было учреждено Акционерное общество для строительства железной дороги Новониколаевск — Барнаул — Семипалатинск с веткой от станции Алтайской до Бийска, общая протяженность составляла 764 версты. Строительный капитал создавался путем выпуска акций и облигаций, основное количество акций сосредоточилось в Азовско-Донском и Международном коммерческом банках.
На строительстве было занято 19 тысяч человек. Общее руководство работами осуществлял инженер Г.М.Будагов. Поставка рельсов и оборудования (общей стоимостью 48 млн рублей) велась с предприятий Петербурга, Урала, Коломны, Брянска, Сормово. Управление строительством находилось в Новониколаевске.
В 1913 году начато строительство станции и паровозного депо Рубцовка.
8 августа 1914 года считается днем рождения паровозного депо на станции Барнаул. К этому дню введены в строй первые 7 стойл веерной части паровозного депо. Депо в Барнауле было основным на Алтайской железной дороге, являясь базой для оборотных депо.
В октябре 1915 года Алтайская дорога была открыта.
Ее эксплуатационное управление разместилось в Барнауле. Алтайская железная дорога имела огромное значение для социально-экономического развития края: в Барнауле, вдоль железной дороги, появился новый район с депо, мастерскими (ныне вагоноремонтный завод). Градообразующим фактором послужило строительство таких станций, как Рубцовск, Алейск, Алтайская.
ДОРОГА НА КУЗБАСС
В 1913 году начинается строительство 187-километровой железной дороги для вывоза угля от Юрги до Кольчугино (Ленинск-Кузнецкий) с веткой до Щегловки (Кемерово), на Кемеровский рудник.
Катализатором ее создания стала деятельность организованного в 1912 году общества Кузнецких каменных копей (Копикуз), которое занялось добычей в Кузнецком бассейне каменного угля, и его обязательство перед Кабинетом обеспечить вывоз каменного угля с Кольчугинского и Кемеровского рудников на Транссибирскую железнодорожную магистраль.
Ветку на Щеглово тянули от станции Юрга через будущую станцию Топки. Для осуществления этого проекта параллельно с АО «Копикуз» было учреждено «Общество Кольчугинской железной дороги». С началом Первой мировой войны в связи с резко возросшим спросом на сибирский уголь работы были форсированы.
31 июля 1914 года на 102 км железнодорожной ветки от Юрги на Кольчугино и Кемерово началось строительство станции Топки. В октябре 1914 года. был заложен фундамент паровозного депо, в том же году на территории депо построена водонапорная башня.
Во второй половине 1915 года железнодорожная ветка была построена. Завершилось и постройка железнодорожного вокзала станции Щеглово (Кемерово).
ЧЕРЕЗ КУЛУНДИНСКИЕ СТЕПИ
Развитие сети дорог не останавливалось и в годы Первой мировой войны. Основанное в начале 1914 года Общества по постройке Кулундинской железной дороги приступило к изысканиям от города Славгорода до одной из станций Алтайской железной дороги и далее на юг до пересечения с р. Иртыш у города Усть-Каменогорска.
18 мая 1914 года начались строительные работы на участке Татарская — Купино, к которым активно привлекались иностранные военнопленные, а с февраля 1916 года на новые участки строительства привозились китайские рабочие. К 15 октября 1915 года было практически завершено строительство железнодорожного моста через реку Карасук.
2 января 1916 года проследовал первый грузо-пассажирский поезд по новой линии от станции Татарская до Купино. 15 сентября того же года было открыто временное товаро-пассажирское движение поездами на участке Карасук — Славгород.
Руководили строительством Кулундинской железной дороги инженеры Савримович, Пац-Помарнацкий, Сафронов. Кулундинская линия протяжением 296 верст была проложена от станции Татарской Сибирской железной дороги до города Славгорода. Район дороги залегает в междуречье Оби и Иртыша, главным образом в Кулундинской степи.
|
Сквозь вихри войн и революций
|
Приезд генерала Гайды в Тайгу, 1918 г.
|
Далекая от театра боевых действий Первой мировой войны, Сибирь стала ее глубоким тылом, на который была возложена задача обеспечения армии материальными и людскими ресурсами.
С июля 1914 года на железной дороге было введено военное положение, означавшее предельно жесткий режим труда: рабочий день по 10–12 часов, за нарушения дисциплины — суровые наказания по законам военного времени.
Резко возрос объем грузоперевозок: армии требовались сибирский хлеб, масло, мясо; для промышленности Урала стали направлять уголь Кузбасса. Оперативное руководство дорогой требовало ее разукрупнения.
С 1 января1915 года вступило в силу решение о разделении Сибирской дороги на Омскую и Томскую с возвращением к прежним границам Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорог. К Омской дороге была приписана станция Новониколаевск. К тому времени на участке Омск — Новониколаевск был построен второй путь. Общая протяженность Омской железной дороги в 1915 году составила 2729 км.
К 1915 году пропускная способность Сибирской магистрали достигла 20 пар поездов в сутки, общее число паровозов превысило тысячу, вагонов насчитывалось более 20 тысяч. Российская промышленность, выполнявшая военные заказы, резко сократила поставки новых паровозов и вагонов, железнодорожного оборудования. Недостаток подвижного состава и слабость материальной базы, в свою очередь, сильно затрудняли вывоз жизненно важных для фронта и всей страны грузов.
|
|
