Учебное пособие для летного и диспетчерского состава га составила преподаватель Уральского утц га

ВНУТРИМАССОВЫЕ ГРОЗЫ - кратковременные, чаще бывают в 15-19 часов, носят очаговый характер, на локаторе видны отдельные оча­ги засветок, их легко обходить. Перемещаются со скоростью 5-25 км/час в направлении ведущего потока на высотах 3-5 км. Типичными синоптическими процессами являются: тыловая часть циклона - НВМ, седловина, восточная периферия антицикло­на, размытые барические системы, заполняющиеся циклоны. Пред­вестниками их являются башенкообразные и хлопьевидные высо­ко-кучевые облака, большая величина абсолютной влажности 12-15 г/м3 и более высокая температура 20-25° в утренние часы. Внутримассовые грозы подразделяются на конвективные, адвективные и орографические (Рис. 29, 30). Рис. 29 Для конвективных Рис. 30. Для адвективных ФРОНТАЛЬНЫЕ ГРОЗЫ - наиболее активны, большой горизон­тальной протяженности, на радиолокаторе вытянутые засветки вдоль фронта. Обойти их трудно. Если на экране локатора отмечаются пальцеобразные засветки - это характерно для града. Наиболее опасны грозы на ХВ 2-го рода, у точки окклюзии, у вершин волно­вых возмущений. Ночью, летом могут возникать грозы на ТФ при выносе с юго-запада влажного тропического воздуха. Это объясня­ется тем, что в ночные часы при излучении верхняя часть облачно­го массива охлаждается, возрастает вертикальный температурный градиент, что приводит к образованию неустойчивой стратификации в слоисто-дождевых облаках и возникновению вертикальных движений, которые и приводят к развитию кучево-дождевых облаков, которые замаскированы и обнаруживаются только по локатору. Грозовая деятельность на атмосферном фронте тем интенсивнее, чем больше разность температур между ВМ и чем больше влагосодержание теплой ВМ. Гро­зовые облака бывают сосредоточены вдоль линии фронта шириной от 30 до 50 км, протяженность может достигать 1000 км. Переме­щаются эти грозы вместе с фронтом Условия полета в зоне грозовой деятельности довольно слож­ны. Опасность для полетов всех типов самолетов и вертолетов обу­словлена сильной турбулентностью, интенсивным обледенением в кучево-дождевых облаках, возможность поражения летательных аппаратов молнией и особенно градом. При полетах в условиях сильной турбулентности, кроме перегрузки, уменьшается диапазон скоростей, возникает опасность выхода самолета на критические углы атаки, крен может достигать 60-70° происходит сваливание его. При попадании молнии в самолет прежде всего выходят из строя антенные устройства, возможны прожоги обшивки и повреж­дение приемников воздушного давления. Удар молний в самолет наблюдается, как в облаках, так и вблизи их. Наибольшая вероят­ность поражения самолета молнией имеет место при полете, где температура близка к 0°С ( 0° -8° ), высота около 3-5 км. Полет в зоне града и крупнокапельных ливневых осадков, осо­бенно на большой скорости, сопровождается серьезными повреж­дениями самолетов. Под облаками опасность представляют шква­листые ветры, достигающие иногда ураганной силы более 30 м/сек и сдвиги ветра. При необходимости полета с пересечением грозо­вой деятельности, для обеспечения безопасности полетов, важное значение приобретает своевременное обнаружение очагов с целью их обхода, а также строгое соблюдение требований руководящих документов и выполнение следующих рекомен­даций: 1. При принятии решения на полет в районе грозовой деятель­ности экипаж должен учитывать: характер гроз (внутримассовые, фронтальные), расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, их верхнюю границу, характер рельефа, возможные мар­шруты обхода, необходимость дополнительной заправки топливом. В полете постоянно следить за метеорологической обстановкой, используя метеоинформацию с земли, данные радиолокационного и визуального наблюдения. 2. При прогнозировании и наличии фронтальных гроз в горной местности запрещается принимать решение на вылет по ПВП и особых ПВП ниже нижнего эшелона. При подходе к зоне грозовой деятельности КВС обязан оце­нивать возможность продолжения полета, принять решение на об­ход опасной зоны или на полет на запасной аэродром и согласовать свои действия с диспетчером ОВД. Определить на экране радиолокационной станции располо­жение очагов гроз, которое отличается от наземных изображений характерной тенью по границам очагов и при повороте антенны мало изменяется, кроме того на расстоянии 50-100 км от очага гро­зы имеют место радиопомехи. На расстоянии не менее 100 км от очага гроз выбрать место прохода. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода разрешается визуальный полет под облаками, вне зоны осадков, только днем если: высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях, не менее 200 м - в равнинной и холми­стой местности и не менее 600 м - в горной местности; вертикальное расстояние от ВС до нижней границы обла­ков не менее 200 и обход грозовых облаков выполняется в направ­лении понижения рельефа местности, 7. Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается с превышением над ними не менее 500 м, при этом учитывать предельно-допустимую высоту полета. На воздушных судах, имеющих бортовой радиолокатор, раз­решается обходить мощно-кучевые и кучево-дождевые облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки. Фронталь­ную облачность с отдельными грозовыми очагами разрешается пересекать в местах, где расстояние между границами засветок, на экране бортового радиолокатора не менее 50 км. Подход ВС к грозовым (ливневым очагам) на расстояние, ме­нее установленного, а также преднамеренный вход в мощно-кучевые и кучево-дождевые облака запрещается. Если невозможно обойти грозовую деятельность необходимо возвратиться. При полете в слоисто-дождевой облачности теплого фронта большие помехи в радиосвязи и неустойчивые показания АРК сви­детельствуют о развитии в этой облачности замаскированной гро­зовой деятельности. В целях предупреждения случаев поражения самолета элек­тростатическими разрядами, которые в холодное время года возни­кают во фронтальных слоисто-дождевых облаках на высотах меж­ду изотермами 0° и -15°С, следует изменить высоту полета по со­гласованию с диспетчером так, чтобы выйти из опасного интервала температур и зоны осадков, выполняя режим набора высоты и сни­жения с возможно меньшими углами траектории. 9.5.1. Электризация самолетов Самолеты, имеющие большую полетную массу и высокие скорости полета, подвержены поражению электростатическими разрядами. Электрический заряд, приобретаемый самолетом при полете в об­лаках и осадках, зависит как от свойств среды, в которой летит са­молет (размеры и число частиц облаков и осадков, их фазовое со­стояние и форма, электрические заряды на них, величина напря­женности электрического поля атмосферы), так и от характеристик самолета (его конструкции, в частности, материала покрытия, типа двигателей, параметров статических стекателей) и режима полета (мощность двигателя, высота, скорость). Все эти характеристики атмосферы и самолета в той или иной степени влияют на величину токов, текущих между самолетом и атмосферой. Потенциал само­лета возрастает до тех пор, пока не начнется ионизация воздуха и истечение электричества в атмосфере в виде искр, светящихся вен­цов и короны. Электризация нарушает работу радиосвязи. Увели­чение электростатического заряда ВС происходит в кристалличе­ских облаках быстрее, чем в водяных. Наиболее вероятно получе­ние большого заряда в кучево-дождевых, мощно-кучевых, слоисто-дождевых облаках, а также электризация наблюдается в плотных перистых и перисто-слоистых облаках. Признаками интенсивной электризации в полете могут быть следующие: - при радиоприеме на УКВ слабый шумовой фон постепенно возрастает, сопровождается тресками, в паузах между которыми радиосвязь восстанавливается; при радиоприеме в диапазоне KB отдельные потрескивания переходят в сплошной шумовой фон, при котором связь становился невозможной; беспорядочные угловые перемещения - уходы стрелок радио­компаса до 120° и более, сопровождающиеся задержками стрелок в положении ухода, при этом одновременно происходит интенсивное возрастание шума в телефонном канале компаса, исключающее возможность приема позывных сигналов приводных радиостанций; искрение на остеклении кабины экипажа и свечение концов крыльев в темное время суток; возникновение электризации наиболее вероятно в слое обла­ков в интервале температур от +5°С до -10° С. Указанные признаки могут быть использованы и при полете в условиях грозовой деятельности в случае выхода из строя бортово­го радиолокатора. Изменение высот полета в зонах повышенной электризации не­обходимо выполнять с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с РЛЭ. После выхода из слоя облаков (до входа в другой слой) следует сделать горизонтальную площадку продолжительностью 5-10 сек. Атмосферная турбулентность Воздух представляет собой подвижную среду, где движение частиц имеет беспорядочный, т.е. турбулентный характер. Структура тур­булентных движений сложна. Направление и скорость течения воздуха в турбулентных зонах претерпевает резкие и быстрые пространственные и временные из­менения. Возникающие при этом возмущения атмосферы могут быть различных размеров: от нескольких см до десятков и сотен м. Турбулентные зоны являются обычно не сплошными возмущенны­ми слоями, а прерывистыми, т.е. возмущенные участки чередуются со спокойными. Толщина их чаще всего не превышает 300-600 м, при их гори­зонтальной протяженности 60-80 км, а иногда 2-3 км и протяжен­ностью до 1000 км и более. Наибольшая повторяемость турбулентности наблюдается в нижних слоях до высоты 2-3 км,на высоте 3-6 км повто­ряемость резко уменьшается, а затем, по мере приближения к тро­попаузе, снова возрастает. Турбулентный характер воздушных движений вызывается тер­модинамическими причинами, поэтому различают термическую и динамическую турбулентность. Здесь главную роль играет возни­кающие по разным причинам контрасты температуры и скоростей ветра. Термическая турбулентность распространяется на большую высоту и зависит от времени года, суток и степени устойчивости ВМ. Возникает в неустойчивых ВМ и в слабо выраженных разви­тых барических системах, за счет неравномерного нагревания воз­духа от подстилающей поверхности. Интенсивна термическая болтанка летом и днем. Во влажных ВМ термическая конвекция приводит к бурному развитию кучево-образных облаков, что усиливает турбулентность. Динамическая турбулентность - вихревое движение воздуха в нижнем слое до 1-1,5 км, возникающее вследствие трения дви­жущегося воздуха о неровности земной поверхности. Интенсив­ность ее возрастает с усилением ветра над пересеченной местно­стью и при увеличении неустойчивости ВМ. Особенно значительна динамическая турбулентность в горных районах. Здесь на подветренных склонах в общем нисходящем по­токе воздуха, переваливающем через хребет, развивается наиболее сильная вихревая деятельность, выраженная волновыми возмуще­ниями, роторными движениями - это так называемая орографиче­ская болтанка. Для нее благоприятны условия - сильные ветры 12 м/сек и более, направленные перпендикулярно к горному хребту, а также температурная инверсия над хребтом. Динамическая турбулентность наблюдается в тех слоях атмо­сферы, где имеются резкие изменения ветра по скорости и по на­правлению, как по вертикали, так и по горизонтали, а такие усло­вия обычно наблюдаются: в инверсиях, в зоне тропопаузы там, где ее наклон составляет 1/200 или 1/300; в струйных течениях, где на­блюдаются большие изменения скорости ветра на границе трения быстродвижущихся потоков с более спокойной окружающей сре­дой, а также на границах раздела двух ВМ в зонах атмосферных фронтов. Термическая и динамическая турбулентности часто действуют одновременно, вызывая термодинамическую болтанку самолетов. При полете в турбулентной зоне, вследствие неоднородности поля скоростей потока, обтекающего самолет, происходит наруше­ние равновесия аэродинамических сил, действующих на самолет. В связи с этим возникают добавочные ускорения, вызывающие вред­ные перегрузки, появляется болтанка, которая проявляется в виде тряски, частых и мелких толчков, ударов, а также бросков самоле­та, сопровождающаяся непроизвольной потерей или набором высо­ты на десятки и сотни метров. Действие перегрузки ускоряет изна­шиваемость материальной части, а в тех случаях, когда перегрузки превышают допустимые, самолет может попасть на срывные ре­жимы или разрушаться в воздухе. Интенсивность болтанки самоле­та оценивается по поведению самолета в воздухе и величиной при­ращения перегрузки. Болтанка считается умеренной при приросте перегрузки до ±1,0, сильная более ±1,0, а в посадочной конфигурации умеренная ±0,3 ±0,4, сильная - более ± 0,4. Полет в турбулентной зоне более 10-15 мин опасен. Болтанка считается слабой при величине бросков 5-10м, умеренная - при бросках 10-50м, сильная -от 50-100м и очень сильная – свыше 100 м. Для обеспечения безопасности полетов в условиях болтанки экипаж ВС должен руководствоваться следующим: при ознакомлении с метеорологической обстановкой необхо­димо особо обращать внимание на районы, занимаемые неустойчи­вой ВМ, на положение и направление перемещения фронтов, на возможность развития конвекции, очагов гроз, на горизонтальные и вертикальные сдвиги ветра в струйном течении, на наклон тропо­паузы, на формы облаков; полет над облаками производить с превышением 200-300 м, а над вершиной кучево-дождевых - не менее 500 м; - помнить, что болтанка возникает при горизонтальных сдвигах ветра, если скорость изменяется на 6 м/сек и более на 100 км рас­стояния; при вертикальных сдвигах равным 5-10 м/сек и более на 1000 м высоты; горизонтальных градиентах температуры 2,5°С на 100 км; при попадании ВС в сплошную болтанку командир обязан принять меры для немедленного выхода из опасной зоны или изме­нить высоту полета с разрешения диспетчера; при полетах по ПВП на высоте менее 900 м над горами и по­падании в зону сильной болтанки пилот должен выйти из нее с на­бором высоты или возвратиться на аэродром вылета (запасной), согласовав свои действия с диспетчером ОВД; пилотирование и выдерживание режима полета в турбулент­ной атмосфере выполнять в соответствии с требованиями руково­дства по летной эксплуатации воздушного судна данного типа, при этом пассажиры должны находиться с застегнутыми привязными ремнями и экипаж тоже; для предотвращения попадания воздушного судна в турбу­лентные зоны, связанные с грозовой деятельностью, с наличием кучево-дождевых, мощно-кучевых облаков экипаж обязан выпол­нять полеты на безопасном расстоянии от них, определяемой визу­ально или по радиолокатору; на снижении при попадании подготовленного к выполнению посадки самолета в интенсивный нисходящий поток, приводящий к увеличению установленной вертикальной скорости снижения по вариометру более 3 м/сек или при превышении перегрузки более ±0,4 единицы КВС обязан установить двигателем взлетный режим и уйти на второй круг для полета на запасной аэродром; вертикальные вихри пылевые и песчаные, не связанные с об­лаками и обнаруживаемые визуально, экипаж обязан обходить стороной. Вертикальные вихри (смерчи), связанные кучево - дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, обходить на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ. 9.7 Сдвиг ветра 9.7.1 Общие положения Сдвиг ветра — это изменение направления и/или скорости ветра в пространстве в ра­йоне аэродрома, включая восходящие и нисходящие воздушные потоки. В зависимости от расположения в пространстве двух точек, между которыми определяется сдвиг ветра, различают вертикальный сдвиг ветра, описывающий изменение горизонтального движе­ния воздуха (ветра) по вертикали (например, по данным датчиков ветра, установленных на разных высотах на мачте, башне и т.п., шаропилотным данными т.п.) и горизонтальный сдвиг ветра — изменение движения воздуха по горизонтали (между различными концами ВПП, разными точкам измерений ветра на аэродроме и т.п.). Кроме того, могут наблюдаться вертикальные восходящие и нисходящие потоки, представляющие собой движение воздуха в вертикальном направлении. При расследовании авиационных происшествий и инцидентов нередко возникает вопрос о возможном влиянии сдвига ветра на развитие аварийной ситуации, а также про­являются противоречия между показаниями экипажей и данными наземных наблюде­ний. Поэтому важно знать метеорологические условия, при которых могут возникать сдвиги ветра, опасные для полетов воздушных судов, а при их оценке учитывать, что вер­тикальные, горизонтальные сдвиги и турбулентность в нижних слоях атмосферы, оказы­вающие воздействие на полет воздушного судна, в зависимости от метеорологических условий могут встречаться в различных сочетаниях. Случаи, при которых характер возде­йствия на воздушное судно сдвигов или потоков воздуха складывается (направлен в ту же сторону), например, из сочетания нисходящего потока и резкого ослабления встречного ветра (большая суммарная потеря высоты), являются наиболее опасными. Кроме того, трудными для пилотирования (с учетом времени запаздывания действий пилота и инер­ции управления) являются случаи резкой смены характера воздействия сдвига ветра. Так, увеличение скорости встречного ветра может смениться резким уменьшением его скорости (ветер даже может измениться на попутный, восходящий поток на нисходящий и т.п.). Неудачное сочетание запаздывания действий по парированию сдвига ветра с новым ха­рактером влияния сдвига ветра на воздушное судно (действия по уменьшению скорости воздушного судна и ослаблению встречной скорости ветра) может привести к большому суммарному отклонению его от траектории полета. Сильные сдвиги ветра особенно опасны, когда они встречаются в условиях ухудшения видимости, низкой облачности, при осадках и в темное время суток. Следует заметить, что после пролета крупного самолета (особенно реактивного) или вертолета, в атмосфере, несколько ниже траектории его движения, в течение 1-2 мин сохра­няется узкая зона интенсивной турбулентности и сильных сдвигов ветра, вызванная воз­мущением потока при обтекании ВС и воздушными струями от двигателей. Такая зона, называемая спутным следом, может смещаться по ветру, и положение ее центральной части можно оценить визуально в светлое время по следу загрязнения, оставляемому в воздухе двигателями воздушного судна. Известно, что при пересечении спутного следа во время набора высоты или снижения воздушное судно (особенно легкомоторное) может испытать сильные броски или болтанку. Такие случаи могут быть ошибочно приняты экипажем за явления сильного сдвига ветра и турбулентности атмосферы, что следует иметь в виду при использовании информации, поступившей от экипажей воздушных судов. С точки зрения синоптической ситуации, наиболее благоприятными для усиления сдвига ветра в слое инверсии являются условия ночной приземной радиационной инвер­сии температуры при безоблачной (или малооблачной) погоде на периферии антицикло­на (или циклона) при наблюдающемся в течение ночи увеличении горизонтального барического градиента в связи с приближением ложбины или фронта к району аэродрома, особенно при адвекции тепла на верхней границе пограничного слоя атмосферы (напри­мер, на карте AT850). В таких условиях во второй половине ночи могут сформироваться очень резкие вертикальные профили ветра в инверсионном слое и наиболее сильные вер­тикальные сдвиги ветра обычно наблюдаются в верхнем слое инверсии (выше 50-60 м от земной поверхности). Если усиление ветра (на высоте и у земной поверхности) наблюда­ется вечером (до захода солнца), то вследствие сильной турбулентности не происходит инверсии температуры, и в этом случае резких вертикальных сдвигов ветра не возникает. При одинаковых метеорологических условиях сдвиги ветра всегда несколько больше в условиях пересеченной местности, чем над равниной. С увеличением скорости ветра влияние рельефа возрастает. При обтекании препятствия воздушным потоком, имеющим значительную скорость, на наветренной стороне (перед препятствием) формируется вос­ходящий поток, увеличиваются горизонтальные и вертикальные сдвиги ветра и турбулент-ность. Над вершиной скорость и сдвиги ветра еще более возрастают, а на подветренной стороне (за препятствием) воздушный поток испытывает наибольшую деформацию — здесь встречаются самые сильные сдвиги ветра и турбулентность, причем размеры (протяженность по горизонтали) возмущенной зоны могут во много раз превышать протяжен­ность самого препятствия. Особую опасность для воздушного судна в этой зоне представляют возникающие иногда «роторные» вихри с горизонтальной осью, имеющие радиус 100 м и более, в которых могут встретиться чрезвычайно сильные (более 10 м/с) вертикальные потоки и отдельные порывы. Выпадающие из кучево-дождевого (грозового) облака ливневые осадки вызывают сильный нисходящий поток воздуха, который при достижении земной поверхности растекается в стороны от очага, особенно в направлении его движения, где перед очагом фор­мируется зона резкого усиления ветра, называемая зоной шквала, или фронтом порывистости. Эта зона чрезвычайно опасна для воздушных судов, поскольку в ней на­блюдаются не только сильные, но и очень сильные сдвиги ветра (вертикальные, горизон­тальные, вертикальные потоки) и турбулентность. Фронт порывистости может выдвинуться вперед от очага на расстояние до 30км, но он существует не постоянно, а как «пульсирующий процесс». Поэтому весьма опасен полет на малой высоте навстречу дви­жущемуся грозовому очагу или пересечение его передней части. Зоны сильных сдвигов ветра чаще возникают в передней части грозовых очагов, имеющих дугообразную, серпо­видную или крючкообразную форму, и реже — у очагов округлой формы. Приближение фронтальной зоны у земной поверхности часто сопровождается существенным увеличением скорости ветра (иногда до шквала), вследствие чего могут возникать сильные сдвиги ветра. При оценке сдвига ветра весьма важно ориентироваться на критерии интенсивности сдвига ветра (табл. 9.1). Таблица 9.1

Похожие:

	Типовая программа подготовки летного состава вертолетов с полетной массой от 7 до 15 тонн Целью пплсв является: обеспечение единой системы в организации и методике тренировки летного состава с учетом уровня профессиональной...		Руководство по летной эксплуатации книга 1 Руководство предназначено для летного состава, имеющего соответствующую общую летную и техническую подготовку, необходимую для эксплуатации...
	Книга предназначена для руководящего и летного состава авиации, методистов... Книга предназначена для руководящего и летного состава авиации, методистов летного обучения, авиационных психологов, для летчиков-инструкторов,...		Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с
	Методическое пособие Тема: Изучение коллоидных растворов Составила: Поливанова Т. В., преподаватель химии, первой квалификационной категории		Приказ Минобороны РФ от 9 октября 1999 г. N 455 "Об утверждении Положения... Утвердить прилагаемое Положение о медицинском освидетельствовании летного состава Вооруженных Сил Российской Федерации
	Методическое пособие для обучающихся медикаментозное лечение в сестринской... ...		Учебное пособие соответствует требованиям государственного образовательного... Педагогика и психология высшей школы: Учебное пособие. Ростов н/Д: Феникс, 2002. 544 с
	Документация о закупке В тп – 31, тп – 34, расположенных на территории а/п Шереметьево, 10 кв ртп – 1039, расположенной на территории Летного комплекса...		Организация и проведение специальной обработки (учебное пособие) Учебное пособие предназначено для руководителей, должностных лиц, специалистов го и уполномоченных работников мосчс, занимающихся...
	Методическое пособие для обучающихся катетеризация мочевого пузыря... ...		Учебное пособие для студентов по специальности 0406 Сестринское дело... Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования
	Учебное пособие для студентов по специальности 0406 Сестринское дело... Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования		Учебное пособие общеобразовательный цикл информатика курс лекций... Разработчик чубыкина М. М., преподаватель информатики Ульяновского авиационного колледжа
	Учебное пособие Оренбург 2013 Учебное пособие предназначено для додипломного образования по специальностям 060101 Лечебное дело; 060103 Педиатрия		Учебное пособие Иркутск 2006 Учебное пособие предназначено для студентов III v курсов специальности «Технология художественной обработки материалов»