Учебное пособие для летного и диспетчерского состава га составила преподаватель Уральского утц га

Тыловая часть циклона. Погода определяется циркуляцией холодных неустойчивых ВМ, преобладает переменная облачность, кучевые, кучево-дождевые с кратковременными осадками, летом внутримассовые грозы, ветер сильный, порывистый северного и северо-западного направления. Полет всегда сопровождается бол­танкой. Теплый сектор - в нем циркулируют теплые, устойчивые ВМ. В холодное полугодие наблюдается сплошная низкая облачность (слоисто-кучевые, слоистые) с моросящими осадками и адвектив­ными туманами. Вся эта погода наблюдается в приземных слоях до 500-1500 м, выше ясно. 5.Усложняются визуальные полеты, а также взлет и посадка ВС, на эшелонах сложности в полетах не наблюдается. Летом - малооб­лачно. лето . зима Рис. 17 Погода в циклоне При полетах в области циклонов следует помнить, что наиболее активны фронты и велика скорость восходящих движений и слож­нее погода - это ближе к центру циклона, а наиболее благоприят­ные условия полета на периферии. Ложбина - это узкая вытянутая полоса пониженного давления, на­правленная от центра циклона. Погода в ее области имеет циклони­ческий характер и определяется тем типом фронта, с которым она связана. В приземном слое наблюдается сходимость воздушных течений, что создает условия для возникновения по оси восходящих движении воздуха. Последние приводят к образованию облаков и выпадению осадков, к болтанке самолетов при пересечении ложбины (Pис. 18). 7.2 Антициклоны – Антициклон, в отличие от циклона состоит из однородной воздушной массы ,в которой фронты возможны лишь на периферии и они бывают связаны с соседними циклонами. Циркуляция происходит по часовой стрелке в Северном полушарии, против часовой стрелки в Южном. В центральной части Az наблюдается нисходящее движение воздуха. В нижних слоях этот воздух от центра растекается к периферии. Вследствие нисходящих потоков и наличия на высоте 1-3км мощного слоя инверсии сжатия в Az в теплую половину года преобладает безоблачная или малооблачная погода с плоскими кучевыми облаками, без осадков, иногда с радиационными туманами. В холодную половину года под инверсией сжатия часто образуется и удерживается продолжительное время низкая слоистая или слоисто-кучевая облачность толщиной в несколько сотен метров. Эта облачность может занимать большие площади, усложняя полеты на малых высотах. В приземном слое могут иногда возникать туманы с большой вертикальной мощностью. Метеоусловия полетов в антициклоне в целом значительно лучше, чем в циклоне. Это относится, в первую очередь, к теплому времени года, когда по всей площади его преобладает малооблач­ная погода. В центре антициклона в утрен­ние часы, при достаточном влагосодержании воздуха, местами образуются радиаци­онные туманы. Если антициклон сформи­рован в массах неустойчивого влажного воздуха, то во вторую половину дня в нем могут развиваться мощно-кучевые и кучево-дождевые облака с грозами, особенно на его восточной периферии. летом зимой Рис. 19. Погода в антициклоне В холодное время го­да для полетов на малых высотах сложность представляет адвективные туманы, низкие подинверсионные облака, густые дымки, мо­росящие осадки, гололед, особенно такие условия наблюдаются на западной и юго-западной периферии антициклонов, где на­блюдается вынос теплых устойчивых ВМ (Рис. 19). Гребень - это вытянутая область повышенного давления от центра антициклона. В гребне наблюдается сильно развитое нисходящее движение воздуха. Опускаясь, воздух адиабатически нагревается. Этот процесс приводит к тому, что водяной пар, находящийся в воздухе, постепенно удаляется от состояния насыщения. Вследствие этого в гребне преобладает малооблачная или ясная погода, иногда наблюдаются радиационные туманы. Седловина - это барическая система, заключенная между двумя областями высокого давления и двумя областями низкого давления, расположен­ными крест-накрест. Погода седловины определяется влагосодержанием ВМ, если она сформирована сухими ВМ по­года малооблачная. В седлови­не при достаточном влагосодержании летом развиваются мощно-кучевые и кучево- дождевые облака с грозами и ливнями, зимой радиационно-адвективные туманы, низкая слоистая облачность с моросящими осадками, гололед (Рис. 21). Перемещение и эволюция барических систем. Для определения направления и скорости перемещения бариче­ских систем используются методы: Метод экстраполяции, т.е. путем сравнения приземных карт за разные сроки. Циклон перемещается в направлении изобар его теплого сек­тора, оставляя сектор справа ( рис. 22а). Центр циклона движется параллельно линии, соединяющей очаги падения и роста давления в сторону падения давления (рис.226). Два циклона, имеющие общие замкнутые изобары, соверша­ют вращательное движение друг относительно друга против часовой стрелки (рис. 22в ). . Ложбина перемещается вместе с циклоном, с которым она соединена и вращается вокруг него против часовой стрелки. Антициклон перемещается параллельно линии, соединяющей очаги роста и падения, в направлении очага роста давления (рис. 22г). Гребень перемещается вместе с антициклоном, с которым он связан, и вращается вокруг него по часовой стрелке. Приземные центры барических систем смешаются в направ­лении воздушных течений (ведущего потока), наблюдающихся над этими центрами на высотах 3-6 км, т.е. в направлении изогипс на карте AT 700 со скоростью 0.8 на этом уровне и на карте AT 500 со скоростью 0,5 на этом уровне ( рис. 22д). Высокие циклоны и антициклоны с вертикальной простран­ственной осью остаются малоподвижными (рис. 22е). Большой на­клон пространственной оси указывает на быстрое перемещение барического образования. Циклон, углубляется, если падение давления захватывает центр и его теплый сектор, рост давления указывает на его запол­нение. Циклон и ложбина углубляются, если на картах AT 700 и AT 500, AT 400 наблюдается расходимость потоков и заполняется, если сходимость потоков. Если в центре антициклона наблюдается положительные тенденции (рост давления), то это указывает на усиление его, дав­ление в центре падает - антициклон разрушается. Антициклоны и гребни усиливаются, если на AT 700, AT 500 и AT 400 наблюдается сходимость потоков, разрушается, если есть расходимость потоков. 8. Высотные фронтальные зоны (ВФЗ). ВФЗ - переходная зона между теплым антициклоном и холод­ным циклоном в средней или верхней тропосфере, обнаруживаемая по сгущению изогипс на картах абсолютной топографии. ВФЗ име­ет вход и дельту, характеризуется большими значениями горизон­тальных градиентов температуры и давления. Высотная фронталь­ная зона связана с атмосферными фронтами, которые выражены вплоть до тропопаузы, ширина переходной зоны между ВМ при этом увеличивается. Переход более плавный. Фронтальной облач­ности и других явлений, характерных для фронтов у поверхности земли, здесь может не быть. В верхней тропосфере сгущение изо­гипс и усиление ветра может наблюдаться и без связи с атмосфер­ными фронтами. С ВФЗ связаны участки атмосферы с большими скоростями ветра более 100 км/час - струйными течениями, вызы­вающими опасную для полетов болтанку самолетов. Все виды фронтов при подходе к горным хребтам и при их пе­реваливании обостряются, изменяется конфигурация и вертикаль­ная структура фронтов, замедляется скорость их перемещения, уве­личивается мощность облаков, интенсивность осадков, что необхо­димо учитывать при полетах по горным маршрутам. 9. Метеорологические явления, опасные для полетов ВС. Требования руководящих документов по обеспечению безопасности полетов в их зоне. К опасным явлениям погоды относятся: туманы, метели и пыльные бури, как явления ухудшающие видимость; грозы и шква­лы, турбулентность атмосферы, вызывающая болванку самолетов; обледенение самолетов, гололед и др. В целях повышения безопасности полетов от летного состава требуется знание условий образования опасных явлений, умение сочетать возникновение опасных явлений погоды с характерными синоптическими процессами, барическими системами. Опыт поле­тов показывает, что только всесторонняя и грамотная оценка ме­теообстановки на земле и в воздухе, тщательный учет этой обста­новки при подготовке и проведении полетов, и при посадке само­летов гарантирует безопасность полетов в метеорологическом от­ношении. Сложнейшим периодом работы всей авиации с максимальной повторяемостью опасных явлений погоды является осеннее - зимний. Анализ летных происшествий и предпосылок к ним показывает, что максимальное количество их падает на осенне- зимнюю навига­ции. Эти летные происшествия связаны с резким ухудшением ви­димости в туманах, осадках, метелях, с понижением облачности до высот ниже 100 м, при попадании в условия интенсивного обледе­нения и др. Только строгое выполнение требования руководящих документов позволит пилоту обеспечить безопасность полетов в зонах с опасными явлениями погоды. 9.1. Явления погоды, ухудшающие видимость 9.1.1 Туман, Дымка (= =), как правило, связаны с наличием инвер­сии температуры на небольшой высоте, которая препятствует пере­носу продуктов конденсации водяного пара в более высокие слои атмосферы и тем. самым способствует ухудшению, видимости у земли при тумане менее 1000 м, при дымке 1-6 км. В зависимости от причины образования туманы подразделяют­ся: -РАДИАЦИОННЫЕ ТУМАНЫ - образуются вследствие выхолажи­вания приземного слоя воздуха от радиационно-охлажденной под­стилающей поверхности. Характерные синоптические условия: центральная часть анти­циклонов и ось гребня, при этом наблюдается ясная ночь, тихо или ветер до 3 м/сек, занимает небольшие площади, по вертикали невы­сокие 100-300 м, кратковременные. Наибольшая плотность тумана отмечается в нижней части, поэтому при посадке на высоте вырав­нивания резко ухудшается видимость, что приводит к потере кон­такта с землей, самолет может произвести посадку до полосы, что небезопасно. Рассеиваются радиационные туманы с прогревом массы воздуха на 1-2° или с усилением ветра более 5 м/сек. - АДВЕКТИВНЫЕ ТУМАНЫ - образуются при движении теплого влажного воздуха над холодной подстилающей поверхностью, имеет большую вертикальную высоту 600-800 м, иногда 1,5-2 км, уплотняются с высотой, сопровождается моросящими осадками, удерживаются длительное время и при сильном ветре (Рис. 23). Эти туманы занимают большие площади и являются опасными, как для визуальных полетов, так и для условий посадки и взлета. Характерные синпроцессы: теплый сектор циклона, западная и юго-западная периферия антициклонов. Способствующим факто­ром к образованию адвективного тумана является орография мест­ности, чаще образуется с наветренной стороны возвышенности. Рассеивается этот туман при смене воздушных масс. Рис. 23 Условия образования туманов - ФРОНТАЛЬНЫЕ ТУМАНЫ – образуются при прохождении атмосферных фронтов: ТФ, ХФ-1 рода, окклюзии по типу ТФ, стацио­нарного, в клине холодного воздуха по трем причинам (Рис. 24): увлажнение ХВ обложными осадками, выпадающими из слоисто-дождевых и высокослоистых облаков; оседание разорванно-дождевых облаков до земли за счет увеличения влажности при испарении осадков; понижение температуры в ХВ, вызванное адиабатическим расширением воздуха при падении давления перед фронтом. Ширина зоны фронтальных туманов 100-200 км, сливается с облаками, резко усложняя условия посадки. В районе аэродрома могут удерживаться около 3-6 часов. Туманы и густые дым­ки создают условия очень сложные для посадки са­молетов из-за резкого ухудшения видимости, а включение бортовых фар при полете в тумане ночью приводит к возникновению светового экрана, к потере пространственного поло­жения. При внезапном попадании ВС в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП (ОПВП), снижение ниже при­борной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет запрещается. В этом случае КВС обязан перейти на пилотирование ВС по приборам, развернуться на 180°, возвратиться на аэродром вылета или на запасной. При невозможности перейти на визуаль­ный полет после разворота на 180°, КВС обязан приступить к на­бору нижнего безопасного эшелона, согласовав свои действия с диспетчером ОВД. 9.1.2. Пыльные бури Пыльная буря - это перенос ветром масс пыли, песка. Пыльные бури возникают летом и в переходное время при дли­тельной засухе, резко ухудшают видимость, вертикальная мощ­ность от нескольких см до сот метров, иногда сопровождается шква­листыми ветрами, связанными с кучево-дождевыми облаками, как внутримассовыми, так и фронтальными, особенно на ХВ 2-го рода. Длительные бури с резким ухудшением видимости возникают на периферии сближения с одной стороны антициклона, расположенного над Средним Уралом и циклона над Черным морем. За счет - увеличения барического градиента усиливаются ветры восточной четверти, которые вызывают по районам Ставрополья, Краснодар­ского края и в низовьях Дона сильные пыльные бури. Заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури, а также визуальные полеты самолетов и вертолетов, при видимости хуже минимума или вызывающей сильную болтанку запрещается. Верх­няя граница пыльных бурь сильно размыта, особенно, когда она сливается с мглой, простирающейся до больших высот. Поэтому определение высоты ее с самолета бывает затруднено, а длитель­ный полет в условиях бури или мглы вызывает электризацию само­летов. Кроме широкой зоны пыльной и песчаной бури, можно встретить пыльные вихри высотой от 50-90м до 300м, возникающие в послеполуденные часы в тихую и жаркую погоду при ясном небе. При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж обязан обходить ее визуально или проходить над ней. 9.1.3. Метели. Метель-перенос снега сильным ветром над поверхностью земли. Интенсивность метели зависит от скорости ветра, состояния снежного покрова, ухудшения дальности видимости. Сложные условия посадки создаются при метелях из-за резкого ухудшения видимости вдоль глиссады снижения самолета в при­земном слое. Различают три вида метелей: -поземок возникает при ветре 6 и более м/с и снег переметает до высоты 2 м, не представляет опасности для взлета и посадки, через него хорошо просматривает­ся ВПП. низовая метель, когда происходит перенос сухого снега, поднимаемого сильным ветром ( 8м/сек и более) до высоты более 2-х метров; - сильная низовая метель, когда выпадает снег при сильном ветре 10 м/сек и более; При сильной низовой метели невозможно определить выпадает ли снег из облаков или его только переметает. В условиях сильной низовой метели указывают вертикальную видимость (видимость по вертикали в неясной среде) При низовых метелях земля вертикально хорошо просмат­ривается и, только при заходе на посадку, когда самолет входит в слой низовой метели видимость существенно ухудшается. Так, при ветре 11-14 м/сек видимость 2-4 км, при 15-18 м/сек видимость в низовой метели в пределах 2000- 500 м, при 20 м/сек менее 500 м. Поземок и низовые метели чаще возникают в тылу циклона и на восточной периферии антициклона, где наблюдается заток холод­ного воздуха при больших горизонтальных барических градиентах и ростом давления у земли. Сильные низовые метели возникают в передней части циклона в зоне ТФ, кратковременные метели в зоне ХФ. Недооценка метелей в полете часто приводит к потере ориенти­ровки. Метели перемещают большие массы снега вдоль земной по­верхности, вызывая снежные надувы и заносы, что усложняет экс­плуатацию аэродромов. Рис. 25 Метели в области циклона При полете в зоне снегопада и метелей, над заснеженной по­верхностью земли, вследствие уменьшения контраста между назем­ными предметами, сильно ухудшается видимость наземных ориен­тиров и горизонта. 9.1.4 Мгла Мгла-помутнение воздуха (при влажности менее 75%), вызванное взвешенными в нем частицами пыли, дыма, гари. Мгла наблюдается в степях, пустынях, может быть после пыльных бурь лесных пожаров и после метелей. Мгла над большими городами связана с загрязнением воздуха дымом и пылью местного производства. 9.2. Переохлажденные осадки (гололед) При выпадении переохлажденных осадков земная поверхность и все предметы покры­ваются ледяной коркой. Гололед для авиации представляет боль­шую опасность. Гололед возникает при температуре от 0° до - 8° при выпадении переохлажденного дождя, мороси, иногда при мокром снеге, а так­же при тумане, состоящем из переохлажденных капель. Ветер при этом 2-7 м/сек. Редко возникает гололед при сильном ветре, как правило, при прохождении ХФ. Продолжительный гололед бывает в зоне ТФ, в зоне окклюзии по типу ТФ, в теплом секторе циклона и на западной периферии антициклонов во влажных устойчивых ВМ. Гололед на ВПП затрудняет взлет и посадку самолетов, тор­можение на скользкой поверхности ВПП, приводит самолет к само­произвольному развороту, потере управляемости. На стоянке голо­лед откладывается на поверхности самолета, ухудшая аэродинами­ческие качества. Наземные ледяные отложения на поверхности са­молета являются активными возбудителями обледенения, если са­молет после взлета попадает в облака. К наземным ви­дам обледенения также относятся иней и изморозь. При наличии гололеда, усло­вия интенсивного обледенения самолета сохраняются обычно до высоты 1000 м. 9.3 Обледенение ВС Обледенение воздушных судов - это отложение льда на отдель­ных частях самолета. Оно ухудшает аэродинамические, эксплуата­ционные и летные характеристики самолета. Обледенение наруша­ет обтекание крыла самолета, что влечет к преждевременному сры­ву потока, потере подъемной силы, увеличивает вес, выводит из строя системы и двигатели и т.д. Обледенению подвергаются все типы воздушных судов. Оно возникает при полете в облаках, тума­не, мокром снеге, переохлажденных осадках при температурах от 0° до - 40° а интенсивное обледенение от 0° до - 10° . Обледенение возникает вследствие двух причин: за счет сублимации водяного пара, когда при резком снижении охлажденный самолет попадает в более теплый, влажный воздух. Самолет покрывается слоем инея, который исчезает при выравни­вании температур. Инееобразный вид обледенения может быть и при ясном небе; основной причиной обледенения является замерзание переох­лажденных капель воды, сталкивающихся с поверхностью самоле­та. Интенсивность обледенения пропорциональна скорости полета самолета, водности облака, захвату крыла, поэтому и интенсив­ность отложения больше на деталях малых поперечных размеров. Обледенение слабое 0,01 - 0,5 мм/мин: умеренное - 0,5 - 1,0 мм/мин, более сильное 1,0 мм/мин. Скорость отложе­ния льда иногда составляет 5-6 мм/мин. Основные факторы, влияющие на интенсивность обледенения - это повышение водности облаков (1 г/м3 и более), их агрегатное состояние и размеры водяных капель, наиболее опасное в зонах переохлажденного дождя и в облаках с крупными переохлажден­ными каплями. Интенсивность обледенения растет с увеличением скорости полета, что объясняется увеличением объема воздуха, об­текающего самолет в единицу времени, больше капель сталкивает­ся с самолетом и более мелкие капли оседают. При скоростях более 600 км/час кинетический нагрев противодействует замерзанию ка­пель. Так величина кинетического нагрева при полете в облаках при скорости 800 км/час составляет 17°С, поэтому обледенение маловероятно. Виды обледенения: прозрачный лед, матовый шероховатый, бе­лый крупообразный, изморозь и иней. прозрачный или стекловидный лед образуется при полете в зоне переохлажденного дождя, мороси под облаками или в обла­ках, состоящих из крупных переохлажденных капель. Благоприят­ная температура образования 0 до -5°С. матовый или смешанный лед имеет шероховатую поверх­ность, быстро и неравномерно оседает, крепко держится на частях самолета, искажая обтекаемую форму. Это наиболее опасный вид обледенения. Образуется он при полете в облаках, состоящих из различных по величине капель, при температурах -5, -10° С; -.белый крупообразный лед образуется вследствие замерзания мелких переохлажденных капель, температура его образования -10° и ниже; изморозь - белое кристаллическое образование, которое воз­никает при наличии мелких переохлажденных капель с активным участием кристаллов льда, при температурах ниже -10°С. иней - мелкокристаллический налет, возникающий в результа­те перехода водяного пара в твердое состояние. Сам по себе иней не опасен, но является возбудителем обледенения при попадании ВС в переохлажденное облако. Форма ледяных отложений - профильный, желобковый. пикообразный и барьерный. Метеорологические условия обледенения определяются прежде всего распределением температуры по высо­те и формой облаков, в которых совершается полет. Наиболее час­то обледенение происходит в облаках, располагающихся на высоте до 2,5 км и состоящих из переохлажденных капель. Наиболее опас­ное и сильное обледенение отмечается в кучево-дождевых в той части их, которая располагается между уровнем температур от 0° до-10°С. 9.3.1. Синоптические условия обледенения Наиболее интенсивное и опасное обледенение происходит при полете в зоне фронтов. Это объясняется большой горизонтальной и вертикальной протяженностью облачных систем фронтов и наличием во фронтальных облаках значительных зон переохлажденных осадков. Самое опасное обледенение наблюдается при полете в переохлажденном дожде, в клине холодного воздуха, имеющем отрицательную температуру. Протяженность облас­тей с опасным обледенением в большинстве случаев составляет 50-100 км. В зоне хорошо выраженных малоподвижных фронтов наблюдается более интенсивное обледенение, чем в зоне быстродвижущихся фронтов. Типичные схемы различных фронтов и связанных с ними зон наиболее вероятного обледенения самолетов представлены на рис. 26 и 27. Рис. 26 Зоны обледенения в системах облаков теплых фронтов. Сплошной линией очерчены зоны значительного обледенения, прерывистой зоны слабого обледенения Рис. 27. Зоны обледенения в системах облаков холодных фронтов и фронтов окклюзии Определение условий, благоприятных для обледенения, сводится к выявлению капельно - жидких облаков и зон дождя при температуре ниже 0°С. Для этого в первую оче­редь определяют высоты, на которых проходят изотермы 0, –10 и –20° С. Изотермы 0 и –20°С ограничивают слой наиболее интенсивного обледенения. Затем определяют нали­чие облаков выше изотермы 0°C и их фазовое состояние (об этом судят по форме облаков). Известны случаи обледенения скоростных воздушных судов при T = -40°C. Это ука­зывает на то, что несмотря на малую водность и малое влагосодержание облаков, вероят­ность обледенения воздушных судов на больших высотах полностью не исключается. Не исключено обледенение и при выходе их из зоны дождя, когда температура наружного воздуха составляет 0...2°С. Быстрое испарение капель с поверхности воздушного судна приводит к дополнительному его охлаждению, в результате чего на поверхности образует­ся ледяной налет. Следует также отметить, что при условиях, благоприятных для обледенения, перед взлетом воздушных судов необходимо удалять с их поверхностей и лобовых стекол кабин снег, иней и изморозь, которые могут отрицательно повлиять на взлет воздушного судна. Слоистые и слоисто-кучевые облака преимущественно капель­ножидкие, интенсивность обледенения увеличивается к верхнему основанию облачного слоя. В слоисто-дождевых, высоко-слоистых обледенение отмечается в нижней части, может быть и интенсив­ным, если из них не выпадают осадки, либо они слабые. В ледяных облаках перистых, перисто-слоистых вероятность обледенения ма­ла, а в перистых, которые образуются от растекания нако­вальни кучево-дождевого облака, часто наблюдается обледенение. Высоко-кучевые состоят из переохлажденных капель, возможно об­леденение даже при - 30°С. В переохлажденном дожде, мороси, мокром снеге обледенение бывает под облаками. При полетах в условиях обледенения необходимо: перед полетом экипаж самолета должен прежде всего тща­тельно изучить метеообстановку на маршруте полета и особенно в пунктах взлета и посадки, учитывая, что в основном обледенение происходит в наборе или снижении на высотах ниже 5 км; учитывать наличие атмосферных фронтов, данные о верти­кальном распределении температур, нижнюю и верхнюю границу облаков, ее характер и протяженность, влагосодержание ВМ, высо­ты температур 0°С, -10°С, -20°С, что дает возможность определить вероятные зоны обледенения и, следовательно, наметить возмож­ные пути обхода наиболее опасных зон; проверить противообледенительные системы; перед запуском двигателя убедиться в отсутствии льда на по­верхности самолета; категорически запрещается взлет, если поверхность покрыта льдом, инеем, снегом; взлет и набор высоты до выхода из зоны обледенения произ­водить с постоянно включенными противообледенительными сис­темами самолета и двигателей в соответствии с РЛЭ; при температурах +5°С и ниже при тумане, снегопаде, дожде, мороси после запуска двигателей включить обогрев ВНА, незави­симо от наличия или отсутствия обледенения; -признаками интенсивного обледенения являются быстрое на­растание льда на стеклоочистителях, центральном лобовом стекле, удары по обшивке фюзеляжа льдом, изменение скорости по прибо­ру после входа в зону обледенения на 10-20 км/час; при снижении и заходе на посадку в условиях возможного об­леденения (а ночью перед началом снижения при температуре +5 и ниже) включить ПОС; если, несмотря на принятые меры экипажем, обледенение продолжается и не обеспечивает безопасность полета, по согласо­ванию с диспетчером изменить высоту для выхода из зоны обледе­нения, лучше вверх, в сторону более низких температур; для турбореактивных самолетов в некоторых случаях актив­ным способом борьбы с обледенением является увеличение скоро­сти по прибору в допустимых пределах; на самолетах, не имеющих систему ПОС, полеты в условиях обледенения запрещаются; всегда необходимо придерживаться основного принципа: вре­мя нахождения самолета в условиях обледенения должно быть ми­нимальным и строго соблюдать РЛЭ данного типа воздушного суд­на. 9.4. Наземное обледенение 9.4.1. Условия и виды наземного обледенения Транспортный самолет, эксплуатирующийся на дальних магистральных авиалиниях, пересекающих различные климатические зоны, может встретить наземное обледенение практически в любое время года, но наиболее часто, например, для территории Россий­ской Федерации, оно возникает в весенний и осенние периоды года. Различные виды наземного обледенения обладают разной силой сцепления с повер­хностью воздушного судна. Все многочисленные и разнообразные виды наземного обле­денения можно объединить в три основные группы. К первой группе относятся те виды обледенения, которые образуются в результате (сублимации) перехода пара в лед, минуя жидкую фазу. Сюда входят иней, твердый (крис-таллический) налет и кристаллическая изморозь. Иней возникает в ясную тихую погоду на поверхности предметов, охлажденных излучением тепла и имеющих более низкую, чем воздух, отрицательную температуру. Вблизи поверхности предметов воздух охлаждается, и содержащийся в нем водяной пар, достигнув состояния насыщения, превращается в лед. Иней может образовываться при любой отрицательной температуре и при самой раз­личной относительной влажности воздуха. Твердый (кристаллический) налет появляется при потеплениях, когда предметы со­храняют более низкую отрицательную температуру, чем пришедшие теплые массы возду­ха. Толщина твердого налета обычно не превышает нескольких миллиметров. Кристаллическая изморозь образуется в сильный мороз вследствие перенасыщения воздуха водяным паром. Все три вида этих снеговидных отложений непрочны, имеют малую плотность и могут быть сравнительно легко удалены с поверхности самолета. Ко второй группе можно отнести виды обледенения, связанные с наличием в атмос­фере переохлажденной воды. В этом случае лед образуется в результате кристаллизации на поверхности самолета переохлажденных капель дождя, тумана или мороси. Наиболее часто этот вид наземного обледенения встречается при температурах воздуха близких к 0°C. По структуре, внешнему виду, цвету обледенение может быть различным: от прозрач­ного стекловидного льда до снежно-белого налета, сходного с инеем. Различие обуслов­лено тем, что в разных условиях скорость замерзания капель неодинакова. Если температура колеблется в пределах 0... –5°С (известны случаи образования гололеда и при температурах ниже –10°С), то крупные капли, замерзая, растекаются по поверхности тела и образуют прозрачный стекловидный лед (гололед). При низких температурах мелкие капли замерзают быстро и образуется матовый или белый лед. Мельчайшие капли пере­охлажденного тумана, замерзая, образуют зернистую изморозь. Ледяные отложения второй группы значительно прочнее сцепляются с поверхностью самолета, чем сублимационные, и могут достигать больших размеров. К третьей группе можно отнести все виды наземного обледенения, образующиеся в результате замерзания на поверхности самолета обычной не переохлажденной воды (дож­дя, мокрого снега, осевших капель тумана, конденсата водяных паров и др.). По внешне­му виду они похожи на отложения, отнесенные к первым двум группам, но в отличие от сублимационного льда прочно связываются с поверхностью самолета. Нередко всякое снеговидное отложение льда на поверхности предмета ошибочно на­зывают инеем. Это может привести к неправильной оценке прочности сцепления льда с поверхностью самолета. 9.5 Грозовая деятельность Грозовые облака и связанные с ними явления представляют со­бой наибольшую опасность для авиации. Главная опасность заклю­чается в сильной турбулентности внутри кучево-дождевых облаков и вблизи них. Интенсивные вертикальные токи часто сочетаются с резкими порывами ветра, обуславливающими штормовую болтанку самолетов, интенсивное обледенение, град, ливневые осадки, шквалы, смерчи, сдвиги ветра, все эти явления сопровождают гро­зу. Необходимым условием для грозовой деятельности является наличие влагонеустойчивого состояния ВМ. Кучево-дождевые об­лака, образуются в результате интенсивных восходящих потоков влажного воздуха. Такие потоки возникают вследствие термиче­ской конвекции, вынужденного поднятия воздуха вдоль горных склонов и вытеснения вверх теплого воздуха на атмосферные фронтах. В своем развитии грозовые облака проходят три стадии: 1 стадия - начальное развитие, представленное облаками кучевыми, мощно-кучевыми. 2 стадия - максимального развития, наиболее опасная, пред­ставлена кучево-дождевыми облаками с вертикальным развитием 9-12 километров и выше, из которых выпадают осадки в виде града и ливней. Рис. 28 Направление воздушных потоков возникают электрические разряды в виде молний. Восходящие потоки достигают 30 м/сек и более. 3 стадия - разрушения, размывание кучево-дождевых облаков начинается снизу, преобладают нисходящие потоки. Цикл жизни кучево-дождевого облака продолжается 1-6 часов (Рис. 28). Грозы классифицируются на внутримассовые и фронтальные.

Похожие:

	Типовая программа подготовки летного состава вертолетов с полетной массой от 7 до 15 тонн Целью пплсв является: обеспечение единой системы в организации и методике тренировки летного состава с учетом уровня профессиональной...		Руководство по летной эксплуатации книга 1 Руководство предназначено для летного состава, имеющего соответствующую общую летную и техническую подготовку, необходимую для эксплуатации...
	Книга предназначена для руководящего и летного состава авиации, методистов... Книга предназначена для руководящего и летного состава авиации, методистов летного обучения, авиационных психологов, для летчиков-инструкторов,...		Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с
	Методическое пособие Тема: Изучение коллоидных растворов Составила: Поливанова Т. В., преподаватель химии, первой квалификационной категории		Приказ Минобороны РФ от 9 октября 1999 г. N 455 "Об утверждении Положения... Утвердить прилагаемое Положение о медицинском освидетельствовании летного состава Вооруженных Сил Российской Федерации
	Методическое пособие для обучающихся медикаментозное лечение в сестринской... ...		Учебное пособие соответствует требованиям государственного образовательного... Педагогика и психология высшей школы: Учебное пособие. Ростов н/Д: Феникс, 2002. 544 с
	Организация и проведение специальной обработки (учебное пособие) Учебное пособие предназначено для руководителей, должностных лиц, специалистов го и уполномоченных работников мосчс, занимающихся...		Документация о закупке В тп – 31, тп – 34, расположенных на территории а/п Шереметьево, 10 кв ртп – 1039, расположенной на территории Летного комплекса...
	Методическое пособие для обучающихся катетеризация мочевого пузыря... ...		Учебное пособие для студентов по специальности 0406 Сестринское дело... Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования
	Учебное пособие для студентов по специальности 0406 Сестринское дело... Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования		Учебное пособие общеобразовательный цикл информатика курс лекций... Разработчик чубыкина М. М., преподаватель информатики Ульяновского авиационного колледжа
	Учебное пособие Оренбург 2013 Учебное пособие предназначено для додипломного образования по специальностям 060101 Лечебное дело; 060103 Педиатрия		Учебное пособие Иркутск 2006 Учебное пособие предназначено для студентов III v курсов специальности «Технология художественной обработки материалов»