Методические расчеты по экспертизе дорожно-транспортных происшествий учет и анализ дтп
|
Скачать 5.08 Mb.
|
5.4 Проблема оценки эффективности управления и качества анализ Для того чтобы управлять наилучшим образом, надо уметь оценивать качество управления, т. е. иметь критерий оценки эффективности. Среди множества различных методов оценки эффективности управления можно выделить два основных подхода. Первый заключается в оценке эффективности управления по степени достижения цели или по конечным результатам. Если цель управления сформулирована в количественном виде, то данный метод достаточно прост и позволяет в большинстве случаев проводить даже количественную оценку эффективности управленческого труда. Так, например, целью управления системой ОБДД, как уже отмечалось выше, является искоренение ДТП. Следовательно, чем больше снизилось количество ДТП, число погибших и раненых, тем более эффективным следует признать управление. И, наоборот, рост уровня аварийности будет означать неэффективность управленческой деятельности. Удобство и простота оценки деятельности по конечным результатам позволяют использовать ее во многих отраслях народного хозяйства, особенно на высоких уровнях управления. Однако эта оценка требует большой степени уверенности в правильности выбора цели, принятых решений при определении путей ее достижения, реализуемости разработанных мероприятий. В противном случае цель может быть не достигнута не из-за малоэффективного управления, а в результате действия факторов, которые не были учтены в процессе постановки задачи и определения путей ее решения. Практика управления системой ОБДД также дает нам многочисленные примеры, когда приблизительно одинаковая степень выполнения управляющих воздействий (приказов, указаний, рекомендаций) приводит к разным результатам с точки зрения роста или снижения абсолютных показателей аварийности, особенно на уровне городов, районов, отдельных автотранспортных предприятий. Второй подход к оценке эффективности управления заключается в том, что оценивается не конечный результат, а степень выполнения предписанных, запланированных мероприятий по ОБДД. В этом подходе, в свою очередь, можно выделить два направления, первое из которых заключается в стремлении количественно оценить каждое элементарное действие и в дальнейшем объединить различные показатели в один общий количественный критерий эффективности деятельности по ОБДД. Второе направление оценки эффективности управления деятельностью по ОБДД заключается в периодических проверках проводимой работы. По существу такой метод является вариантом экспертной оценки и может быть в определенной мере формализован путем подготовки методики проверки. В последние годы много внимания уделяется оценке эффективности деятельности по ОБДД по критерию экономические затраты - экономические выгоды. Обычно предполагается, что применимость этого критерия для разработки мер по предупреждению ДТП очевидна. Однако это не совсем так. Соотношение затрат и выгод определяет рентабельность проведения мероприятий, которая не всегда совпадает с достижением поставленной цели - сокращением числа ДТП и снижением тяжести их последствий. На практике нередки ситуации, когда среди реально возможных различных вариантов деятельности не удается выбрать мероприятия, одновременно обеспечивающие сокращение аварийности и рентабельность затрат. Подобное положение, возможно, во многом объясняется недостаточным развитием методов оценки экономической эффективности проводимых мероприятий, так как в настоящее время надежные оценки эффективности получены практически только лишь для некоторых мероприятий по совершенствованию дорожных условий и конструкций транспортных средств. Получение точных оценок эффективности принимаемых решений в сфере ОБДД затруднено рядом объективных и субъективных обстоятельств: одновременной реализацией нескольких мероприятий. На каждый период времени, как правило, планируют и проводят не одно, а целый комплекс мероприятий по предупреждению ДТП. В этих условиях очень трудно, а во многих случаях и невозможно выделить роль и значение одного мероприятия; изменением неконтролируемых факторов. При любом исследовании эффективности контролируют только некоторое ограниченное число факторов. Всегда остается возможность воздействия на состояние аварийности тех факторов, которые в ходе исследования не контролируют и которые искажают окончательные результаты; неполнотой данных и искажением достоверности контролируемых параметров. Хотя влияние этого фактора воздействия на точность оценки эффективности можно в значительной мере сократить, однако его никогда не удается избежать полностью; субъективизмом мнений. Некоторые показатели, характеризующие аварийность, оцениваются на основе субъективного мнения одного или нескольких человек. Например, тяжесть телесных повреждений оценивается медицинскими работниками, многие возможные причины возникновения ДТП - следователями и судебными экспертами и т. д. Такой субъективизм в определенных условиях может внести искажения в оценку эффективности; разъединением источника затрат и получателя выгод. Характерной особенностью многих мероприятий по предупреждению ДТП является то, что выгоды от их реализации получает не тот, кто выделяет средства. Например, при создании и внедрении автоматизированных систем управления движением транспортных потоков в городах затраты идут за счет средств, городского бюджета, а выгоду получают владельцы транспортных средств. Конечно, в итоге выигрывает общество в целом. Но при исследовании с целью оценки эффективности мероприятий подобное разъединение источника расходов и получения выгод создает порой неразрешимые трудности. Как уже отмечалось, анализ аварийности является составной частью общего процесса управления в сфере ОБДД. Поэтому естественно желание оценивать эффективность аналитической деятельности так же, как и всю работу по предупреждению ДТП, по степени достижения конечных результатов. Вместе с тем такой подход представляет собой еще более трудную задачу, чем оценка эффективности отдельных мероприятий. Поэтому целесообразнее определять не эффективность анализа, а его качество, и оценивать его не только объективными, но и субъективными факторами. Поскольку анализ должен заканчиваться подготовкой предложений по проведению тех или иных конкретных мероприятий по предупреждению ДТП, то естественно оценивать качество аналитической работы по степени реализации предложений. То обстоятельство, что многие предлагаемые мероприятия не реализуются, а к реализации некоторых даже не приступают, говорит о том, что качество анализа требует серьезного улучшения. Опыт показывает, что наиболее полно предложения реализуются, если они включаются в перспективные и текущие планы работ по ОБДД соответствующих предприятий, учреждений и организаций. При этом предлагаемые мероприятия становятся обязательными для исполнения, и их реализация относится к сфере «чистого» управления. Таким образом, в качестве объективного показателя качества анализа можно использовать долю предложений, включенных в планы работы. Плохая реализация предлагаемых мероприятий обычно обусловливается не тем, что мероприятия плохи сами по себе, а тем, что остаются непродуманными детали самого механизма реализации решений. Исследователь, проводивший анализ, считает, что он выработал или нашел наилучшее решение, а тот, кто должен реализовать решение, обычно находит, что в решении остались неразработанными наиболее существенные вопросы. Существует несколько наиболее часто встречающихся причин, которые препятствуют реализации данных предложений: незнание проблем, возникающих у руководителя и коллектива. Разработчику предложений важно уметь посмотреть на проблему глазами руководителя и тех, кто должен будет реализовывать мероприятие; отсутствие убежденности в реальности и необходимости проведения именно данного мероприятия. Каждое предложение должно быть настолько доказательным, чтобы оно не вызывало сомнений. Для этого необходимо использовать и средства наглядного убеждения в виде графиков, хорошо представленных цифровых материалов. Наиболее типичной ошибкой является подготовка предложений в виде обширного списка мероприятий, из которых руководителю приходится отбирать часть из них для практической реализации без четко обоснованных критериев; отсутствие обобщения опыта предшествующей работы из-за того, что при анализе аварийности редко возвращаются к ранее разработанным мероприятиям, к степени реализации выдвигавшихся предложений. На практике часто оказывается, что ситуация, которая была описана при решении проблемы, отличалась, от фактического положения и для ее решения были, выбраны не те пути, которые предусматривались в первоначальных предложениях. Это означает, что при анализе не были учтены все тонкости, существовавшие в действительности условия, интересы, стимулы и мотивы. Именно для изучения таких упущений важно анализировать предыдущие решения. 5.5 Особенности анализа отдельных дорожно-транспортных происшествий Характеристики аварийности как массового явления складываются из совокупности данных по отдельным дорожно-транспортным происшествиям. Поэтому особенности анализа единичных ДТП влияют на значения и смысл показателей аварийности, и это необходимо учитывать как при проведении анализа статистических данных, так и при выборе конкретных мероприятий. Среди особенностей, которые существуют в анализе единичных ДТП, можно выделить несколько основных. 1 Анализ единичного дорожно-транспортного происшествия не ограничивается установлением технической стороны механизма его возникновения, поскольку по его наказания причастных к нему конкретных лиц. Поэтому результатам не только определяются причины ДТП, но и меры в процессе расследования много внимания уделяется мотивам, которыми руководствовались те или иные участники дорожного движения. Действия водителя с юридической, правовой точки зрения требуют оценки его квалификации, психофизиологического состояния, опыта, мотивов поведения и других факторов. 2 При анализе единичных ДТП и при анализе аварийности используются различные толкования понятия «пострадавший». С правовой точки зрения к пострадавшим относятся лица, получившие тяжкие, менее тяжкие и легкие телесные повреждения. В правилах же учета ДТП к пострадавшим относятся не все лица, получившие телесные повреждения . 3 Имеются различия в понятиях «причины ДТП». При анализе аварийности причинами чаще всего называют нарушения участниками движения Правил дорожного движения, неисправности транспортных средств, неудовлетворительные дорожные условия и др. При анализе единичных ДТП нарушения Правил дорожного движения рассматриваются только как доказанные факты, а причинами считают явления, которые порождают нарушение Правил дорожного движения. В подобном разночтении нет противоречия, поскольку это связано с характером принимаемых решений по результатам анализа единичных ДТП и с анализом аварийности как массового явления: в первом случае определяется мера наказания конкретного человека, нередко решается его судьба, а во втором - выбираются и обосновываются направления работ по профилактике ДТП. 4 При анализе единичных ДТП все сведения носят юридический характер. Любой факт или неверно сделанный вывод может повлиять на справедливость и обоснованность решения. Поэтому необходимо особо тщательное и точное оформление всех документов в соответствии с процессуальными нормами. При анализе массовых явлений точность и достоверность также имеют большое значение, но они не всегда играют решающую роль. Например, фиксация места ДТП, положения транспортных средств, пешеходов, дорожных знаков и других предметов с точностью до метров и сантиметров на специально составленной схеме помогает раскрыть механизм происшествия, определить меру ответственности каждого участника. В то же время для решения многих задач анализа массовых явлений достаточна гораздо меньшая точность. Для анализа аварийности, как правило, составляют формализованные документы (карточки учета ДТП), в которые заносятся сведения в кратком, закодированном виде. При большом числе анализируемых происшествий ошибки в заполнении отдельных карточек могут не оказать вообще никакого влияния на окончательные выводы и заключения. Это принципиально отличает обобщенные статистические данные от сведений по единичному дорожно-транспортному происшествию. 5 Обработка данных о единичных происшествиях заключается в использовании физических закономерностей, связывающих, например, длину тормозного пути со скоростью, массой и коэффициентом сцепления колес с проезжей частью. Установлены различные соотношения между многочисленными параметрами, характеризующими дорожные условия, транспортные средства, действия участников дорожного движения, и другие факторы. Эти соотношения призваны решить главные задачи расследования: соответствовали ли действия водителя и других участников требованиям Правил дорожного движения, была ли у водителя техническая возможность избежать ДТП, правильно ли действовали водитель и другие участники в сложившейся аварийной ситуации. Цель анализа сведений о большом числе происшествий несколько другая: выявить, являются те или иные явления действительно массовыми, каковы тенденции происходящих процессов, что следует ожидать в будущем, на чем сконцентрировать усилия и как распределить имеющиеся силы и средства. Иными словами, если главной целью расследования ДТП является точное установление происшедших событий и фактов, то цель анализа аварийности заключается прежде всего в упреждении возможного хода событий и в своевременном принятии необходимых мер для предупреждения ДТП. 6 Система сбора информации о ДТП 6.1 Правовая основа организации сбора сведений о ДТП Во всех странах с развитой автомобилизацией организован учет дорожно-транспортных происшествий, который регламентируется специальным документом - Правилами учета ДТП. Обычно правилами устанавливаются: государственные органы, на которые возлагаются обязанности по сбору сведений о ДТП; определения понятий дорожно-транспортное происшествие, погибший, раненый, материальный ущерб и некоторых других; порядок сбора и обработки информации, состав сведений о ДТП, их дифференциацию в зависимости от уровня управляющего звена; меры по обеспечению полноты и достоверности сведений о ДТП, их согласованности с данными о состоянии дорожно-уличной сети, погоды и с другими факторами, влияющими на возникновение ДТП и состояние аварийности. Порядок учета и сбора сведений о ДТП на всей территории РК устанавливается Правилами учета дорожно-транспортных происшествий, действующими в настоящее время и в соответствии с которыми учету подлежат дорожно-транспортные происшествия с участием хотя бы одного находящегося в движении транспортного средства, повлекшие гибель или телесные повреждения людей, либо повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества. Как следует из данного определения, для квалификации происшествия как дорожно-транспортного необходимы два условия. Во-первых, участие в ДТП, движущегося транспортного средства. К транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесными двигателями, трамваи, троллейбусы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных). Таким образом, учету подлежат все ДТП с движущимися транспортными средствами, имеющими двигатель, а также с гужевыми повозками, даже если в дорожно-транспортном происшествии не участвовало других механических транспортных средств. Следует обратить внимание и на то, что Правила учета не требуют, чтобы в момент ДТП транспортное средство приводилось в движение двигателем. Поэтому ДТП, совершенные при движении «накатом», также подлежат учету. Вторым условием является наличие вредных последствий происшествия, которые могут заключаться в гибели людей, причинении им телесных повреждений, либо в нанесении материального ущерба гражданам, государственным или общественным организациям. В число погибших при дорожно-транспортных происшествиях включаются лица, скончавшиеся от полученных ранений на месте ДТП или в течение 7 суток с момента происшествия. Под телесными повреждениями понимаются тяжкие, менее тяжкие и легкие телесные повреждения, включая ссадины, царапины, кровоподтеки, небольшие кожные раны и т. п. В материальный ущерб включается ущерб от повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества. Причем учету и анализу подлежат все ДТП независимо от размера ущерба, поэтому при организации учета никаких финансовых документов о размере ущерба не требуется. Число происшествий, квалифицируемых как дорожно-транспортные, весьма велико и, естественно, они должны быть классифицированы в зависимости от тяжести их последствий, практической потребности в информации для принятия решений, достоверности получаемых выводов и результатов. Поэтому при организации сбора данных о состоянии аварийности все дорожно-транспортные происшествия подразделяют на три группы. Первая группа дорожно-транспортные происшествия, в которых погибли или получили ранения люди. Сведения об этих происшествиях заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в государственную статистическую отчетность. При решении вопроса о включении сведений о ДТП в государственную статистическую отчетность понятие «погибший» используется в том же смысле, что и при учете всех ДТП, т. е. к числу погибших относятся лица, скончавшиеся на месте происшествия или в течение 7 суток с момента происшествия. Лица, получившие телесные повреждения, относятся к числу раненых в одном из трех следующих случаев. Во-первых, если пострадавший в результате полученных телесных повреждений был госпитализирован. Причем исключаются случаи, когда лица, получившие легкие телесные повреждения, были направлены на госпитализацию, но после оказания первой медицинской помощи были отпущены домой без назначения амбулаторного лечения. Во-вторых, если пострадавший не был госпитализирован, но в результате полученных телесных повреждений временно потерял трудоспособность и ему был выдан больничный лист установленной формы. В Правилах учета не оговаривается срок потери трудоспособности, поэтому к числу раненых должны быть отнесены все пострадавшие в ДТП независимо от того, на какой срок ему был выдан больничный лист. В-третьих, если пострадавшему после происшествия было назначено амбулаторное лечение. Прежде всего к этой категории относятся лица, не получившие больничный лист о потере трудоспособности из-за того, что нигде не работают: дошкольники, учащиеся, пенсионеры и др. Однако в некоторых случаях амбулаторное лечение может быть назначено и работающим людям без госпитализации и освобождения от работы. Амбулаторное лечение назначается медицинскими работниками исходя из характера телесных повреждений пострадавшего, его возраста, состояния здоровья, рода занятий. Вторая группа - дорожно-транспортные происшествия с материальным ущербом без пострадавших, а также дорожно-транспортные происшествия, в которых люди получили легкие телесные повреждения и не относятся к числу раненых. Сведения о таких ДТП в государственную статистическую отчетность не включаются, а обобщаются и анализируются на уровне отдельных городов и районов. Третья группа - отдельные дорожно-транспортные происшествия, которые по формальным признакам могут быть квалифицированы как дорожно-транспортные, но сведения о них в государственную статистическую отчетность не включаются. В Правилах учета перечисляется 7 таких случаев: 1 Дорожно-транспортные происшествия с тракторами, другими самоходными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены: пахота, прокладка траншей, скирдование, уборка сельскохозяйственных продуктов на полях, лесозаготовка, погрузочно-разгрузочные работы, производимые с помощью автокранов, установка мачт, опор и т. п. Под данное исключение не попадают, однако, случаи, когда на этих машинах и механизмах выполнялись транспортные работы: например, перевозились сельхоз. продукты от мест их уборки даже не по дороге, а по полю или обочине и т. д. К числу транспортных работ относится и перегон транспортного средства с места на место. 2 Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате умышленных действий, направленных на лишение жизни или причинение вреда здоровью людей или имуществу, а также явившиеся следствием попытки пострадавшего покончить жизнь самоубийством. Умышленность действий одного или нескольких лиц, виновных в совершении ДТП, должна быть признана, как правило, в судебном порядке. 3 Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий, если водитель не имел возможности предотвратить данное происшествие. В частности, не подлежат включению в государственную статистичность сведения о происшествиях, возникших в результате удара молнии в транспортное средство, падения на транспортное средство сломанных ветром деревьев, веток и т. п. Если водитель имел возможность предотвратить ДТП или обязан был предусмотреть возможные последствия стихийных бедствий (например, размыв проезжей части вследствие ливневых дождей и т. п.), то происшествие подлежит учету. 4 Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате нарушения техники безопасности или правил эксплуатации транспортных средств при отсутствии водителя за рулем (пуск двигателя с помощью заводной рукоятки или пуск двигателя при включенной передаче; сцепка расцепка транспортных средств с прицепами, тракторными санями и сельхозорудиями, ремонт транспортных средств и т. п.)- ДТП в любом случае не попадает под данное исключение, если водитель находился за рулем в момент происшествия. 5 Пожары на движущихся транспортных средствах, не связанные с их технической неисправностью. 6 Дорожно-транспортные происшествия на огороженных и охраняемых территориях предприятий, учреждений и других объектов с пропускной системой въезда и выезда. В соответствии с этим определением подлежат учету ДТП на автостоянках, территориях автотранспортных предприятий, на лесоразработках и т. п., если не организована охрана от свободного въезда и выезда на этих территориях. 7 Дорожно-транспортные происшествия, возникшие во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т. п.), когда пострадали водители, спортсмены, судьи или другой обслуживающий эти спортивные мероприятия персонал. Сведения о происшествиях, возникших при проведении мероприятий по другим видам спорта (велоспорт, легкая атлетика и др.), должны включаться в государственную статистическую отчетность независимо от того, кто пострадал в этих происшествиях. Для более полного понимания определения дорожно-транспортного происшествия важное значение имеет расшифровка видов ДТП. Правилами учета все дорожно-транспортные происшествия подразделяются на 9 видов. 1 Столкновение. К этому виду относятся все встречные, попутные и боковые столкновения транспортных средств, а также столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофором, при заторах в движении или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством. Выше отмечалось, что велосипеды с подвесным двигателем, мопеды и гужевые повозки относятся к транспортным средствам и дорожно-транспортные происшествия с ними подлежат учету, даже если в этих происшествиях не участвовали другие механические транспортные средства (например, если на мопеде совершен наезд на пешехода). Однако все случаи столкновения механических транспортных средств с велосипедами с подвесным двигателем и с мопедами должны относиться к «наездам на велосипедиста», а столкновение с гужевой повозкой - к «наезду на гужевые повозки». 2 Опрокидывание. Дорожно-транспортное происшествие, при котором движущееся транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды происшествия (столкновения, наезд на пешехода и др.). В данном виде ДТП должно участвовать, как правило, одно транспортное средство. 3 Наезд на стоящее транспортное средство. Отличается от столкновения тем, что одно из участвовавших транспортных средств не двигалось. (Наезд на внезапно остановившееся транспортное средство относится к столкновениям.) 4 Наезд на препятствие. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, мачту, строительные материалы, ограждения и т. п.). 5 Наезд на пешехода. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также дорожно-транспортные происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (досок, бревен, тросов, канатов и т. п.). 6 Наезд на велосипедиста. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. 7 Наезд на гужевой транспорт. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные ударились о движущееся транспортное средство. Наезд на животных. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на диких и домашних животных (включая вьючных и верховых) или сами животные ударились о движущееся транспортное средство. Дорожно-транспортное происшествие не должно квалифицироваться как «наезд на животное» и не подлежит учету, если отсутствует материальный ущерб от гибели животных или птиц.' 8 Прочие дорожно-транспортные происшествия. Сюда относятся: сходы трамвая с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания); падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное или другое транспортное средство; наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения; наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и т. п.); падение пассажира с движущегося транспортного средства или в его салоне в результате резкого изменения скорости или траектории движения; другие виды дорожно-транспортных происшествий. |
Похожие:
 |
Участие органов управления, сил го и рсчс в организации и выполнении... Участие органов управления, сил го и рсчс в организации и выполнении мероприятий по борьбе с терроризмом и ликвидации последствий... |
 |
Пояснительная записка из года в год увеличивается поток автомобилей... Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Из года в год увеличивается поток автомобилей на дорогах, что создает... Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Из года в год увеличивается поток автомобилей на дорогах, что создает... Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Оренбургской области Удельный вес дтп с участием детей от общего числа дорожно-транспортных происшествий в области составил 9,8% |
|
Госавтоинспекция красносельского района напоминает водителям о правилах... Управление гибдд гу мвд россии по Санкт-Петербургу и Ленинградской области с 01 июня по 31 августа 2016 года проводит профилактическое... |
|
Пояснительная записка Из года в год увеличивается поток автомобилей... И, к сожалению, зачастую причиной дорожно-транспортных происшествий бывают дети. Это происходит потому, что учащиеся не знают правил... |
|
Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации Каждый год в результате дорожно-транспортных происшествий (дтп) более 10 миллионов человек в мире погибают и получают ранения. Дтп... |
|
Докла д Анализ состояния, динамики, причин и условий дорожно-транспортных происшествий на территории Пермской области |
|
Определение России, насыщение его автомобилями иностранного производства приводит к резкому увеличению количества сделок с автомототранспортными... |
|
Литература по теме «смертность от дорожно-транспортных происшествий» Рекомендуемая литература по теме «смертность от дорожно-транспортных происшествий» |
|
Оформление дтп без сотрудников гибдд Дтп используется ограниченным числом водителей, т к многие просто не представляют, каким образом нужно оформлять документы по факту... |
|
Программа кружка «Юные инспекторы движения» Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Б. Д. Завидов Кандидат юридических наук, специалист по гражданскому и хозяйственному законодательству, по вопросам транспорта и дорожно транспортных... |
|
Инструкция «О соблюдении правил дорожного движения» Основными причинами дорожно-транспортных происшествий по вине пешеходов являются |
|
Основы расследования дорожно-транспортных происшествий (общие и частные... |