Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов
|
Скачать 1.62 Mb.
|
10. Ограничения, меры предосторожности. 10.1 Ограничение по жидкостям. Ограничения, касающиеся использования жидкости, такие как LOUT (Самая низкая граница применения), информация о концентрации/точке замерзания, самая большая применяемая концентрация, температура и сроки хранения производятся в соответствии с документацией изготовителя жидкости. 10.1.1 Жидкости SAE Тип I. 10.1.1.1 При проведении противообледенительной обработки в два этапа, температура замерзания жидкости, используемой на первом этапе не должна быть выше температуры окружающего воздуха более чем на 3°C. 10.1.1.2 Температура замерзания смеси жидкости Тип I с водой, используемой как при одноступенчатой обработке, так и на втором этапе двухступенчатой обработки, должна быть, по крайней мере, на 10С ниже температуры наружного воздуха. Ни при обстоятельствах эта температура не может быть ниже самой низкой температуры применения (LOUT). 10.1.1.3 ОСТОРОЖНО: Жидкости Тип I, которые поставляются в концентрированном виде для их последующего разбавления водой перед использованием, не должны применяться в неразбавленном виде. За исключением жидкостей, допущенных согласно документации производителей жидкости. 10.1.2 Жидкости тип SAЕ Типа II и IV. 10.1.2.1 Жидкости Типа II и IV, применяемые для защиты ВС от последующего обледенения, имеют нижнюю границу применения приблизительно -25°С. Граница применения отдельных жидкостей может быть ниже, при условии, что температура их замерзания будет ниже температуры наружного воздуха не менее чем на 7°С. В любом случае, данная температура не должна быть ниже предельной температуры применения жидкости (LOUT). ПРИМЕЧАНИЕ: Для использования инструкций по времени защитного действия, необходимо ознакомиться с технической литературой производителей жидкости, где указаны минимальные границы вязкости жидкостей при нанесении на поверхность ВС. 10.1.3 Ограничения по применению. 10.1.3.1 Ни при каких обстоятельствах нельзя наносить новое покрытие жидкости для защиты от обледенения (второй этап двухэтапной обработки) непосредственно поверх прежнего покрытия. Если возникает необходимость повторной обработки противообледенительной жидкостью, то перед ее выполнением необходимо сначала полностью удалить остатки жидкости от предыдущей обработки с поверхностей самолета. Оба этапа обработки должны быть выполнены повторно. Проведение только защитной обработки самолета недопустимо. ОСТОРОЖНО: Многократное применение жидкостей Тип II, III или IV может привести к отложению сухих остатков жидкости в аэродинамически тихих областях, полостях и зазорах. В условиях повышенной влажности или дождя сухие остатки могут повторно набрать влагу и замерзнуть. Это может нарушить работу систем управления ВС в полете. При обнаружении, данные остатки должны быть удалены. Проконсультируйтесь с производителем относительно периодичности и методов проверки, связанных с этим средствами технического обслуживания и рекомендаций по мойке ВС. Использование горячей воды или горячей смеси ПОЖ Тип I с водой на первом этапе двухступенчатой процедуры может минимизировать отложение сухих осадков. ПРИМЕЧАНИЕ. Наличие сухих осадков можно обнаружить при их затуманивании с водой. 10.2 Ограничения по ВС. 10.2.1 Типы применяемых жидкостей должны быть одобрены производителями планера и двигателей ВС. Использование противообледенительных жидкостей должно производиться в соответствии с требованиями производителей планера и двигателей ВС. 10.2.2 Большинство производителей ВС и авиакомпаний ограничивают максимальную температуру жидкости, используемой для удаления обледенения. В соответствии с данными Рекомендациями температура смеси жидкости с водой не должна превышать 82°C на выходе из форсунки. Примечание: Некоторые производители ВС и авиакомпании устанавливают более жесткие ограничения данной температуры. 10.2.3 В случае использования горячего воздуха для удаления обледенения во входных каналах и лопатках вентиляторов отдельных типов двигателей, необходимо обращать внимание на температуру горячего воздуха. Для отдельных типов двигателей, при изготовлении которых использованы неметаллические материалы, данная температура может быть ограничена. Например, максимальная температура для двигателя CFM56-7 ограничена +79°C, однако авиакомпании могут ввести более строгие ограничение (есть примеры до +55°C). 10.3. Меры предосторожности при проведении процедур обработки ВС. 10.3.1 ВНИМАНИЕ: При невозможности полностью завершить противообледенительную обработку или при необходимости прервать обработку, об этом должно быть доложено командиру экипажа ВС. 10.3.2 Одноступенчатая процедура удаления обледенения и антиобледенительной защиты должна выполняться только горячей ПОЖ. 10.3.3 Концентрация ПОЖ должны выбираться в зависимости от требуемого времени защитного действия и температуры наружного воздуха. ВНИМАНИЕ: Температура обшивки крыла может быть ниже, чем температура наружного воздуха, более высокая концентрация ПОЖ может потребоваться для обеспечения необходимого запаса температуры замерзания ПОЖ. При заказа ПОО спросите КВС о температуре топлива в баках крыла. 10.3.4 Удаление обледенения всегда должно быть произведено симметрично, то есть, левая и правая плоскости ВС должны быть обработаны одинаково, даже в том случае, когда снежно-ледяные отложения присутствуют только с одной стороны крыла. 10.3.5 Антиобледенительная обработка должна всегда покрывать полностью крыло или стабилизатор с обеих сторон ВС. ВНИМАНИИЕ: В случае невыполнения данных требований могут возникнуть проблемы с аэродинамикой ВС. 10.3.6 Во время противообледенительной обработки, подвижные плоскости ВС должны находиться в положении указанном производителем ВС. 10.3.7 Все возможные меры предосторожности должны быть предприняты для того, чтобы минимизировать попадание жидкости в двигатели, ВСУ, другие входные и выходные отверстия и полости плоскостей управления. 10.3.8 Противообледенительную жидкость нельзя распылять непосредственно на электропроводку и компоненты электросистемы (разъемы, распределительные коробки и т.д.), на тормоза, колеса, в выхлопные каналы, створки реверса тяги. Необходимо избегать контакта противообледенительной жидкости с карбоновыми тормозами. 10.3.9 Противообледенительную жидкость нельзя распылять прямо в отверстия приемников полного и статического давления или непосредственно на датчик направления набегающего потока/датчик угла атаки. 10.3.10 Все меры предосторожности должны быть предприняты для снижение вероятности попадания ПОЖ в двигатели, ВСУ, другие входные и выходные отверстия и щели поверхностей управления. 10.3.11 Струя ПОЖ не должна направляться непосредственно во входные каналы двигателей и на датчики, находящиеся во входном канале двигателей. 10.3.12 ПОЖ не должна распыляться непосредственно на стекла кабины пилотов или пассажирской кабины, так как это может быть причиной образования трещин акриловых элементов или разрушение крепления стекол. 10.3.13 Как правило, до начала обработки все двери и окна должны быть закрыты, около ВС не должно быть обслуживающего персонала и машин. Это предотвратит следующее: а) Загрязнение жидкостью пола в районе буфета - кухни; b) Загрязнение обивки; с) Попадания жидкости на персонал и обслуживающий автотранспорт. Тем не менее, когда обслуживание завершено и все двери, кроме передней пассажирской, закрыты, можно начать противообледенительную обработку на удалении от открытой двери при условии, что: а) Командир ВС проинформирован и согласен с тем, что процедура может быть начата; b) Отсутствует угроза попадания ПОЖ на пассажиров и персонал; с) Фюзеляж в районе открытой двери не обрабатывается; d) Направление и сила ветра таковы, что жидкость или её брызги не попадают в область открытой пассажирской двери. Данная процедура не рекомендуется в случае, если пассажиры поднимаются на борт ВС по открытой лестнице. ПРИМЕЧАНИЕ: Двери не должны быть закрыты до того, как весь лед или снег около двери не будет удален. 10.3.14 Любые скопления ПОЖ на передней части кабины, с которых ПОЖ сможет попасть на лобовое стекло кабины экипажа во время руления или последующего взлета, должны быть очищены от загрязнения до отправления. 10.3.15 Если используется ПОЖ Тип II или IV, все следы жидкости на стеклах кабины пилотов должны быть удалены до отправления, особое внимание должно быть обращено на стекла, очищаемые стеклоочистителями. Противообледенительная жидкость может быть удалена промывкой допущенным очистителем и мягкой ветошью. 10.3.16 Шасси и ниши шасси должны быть очищены от слякоти, льда или накопления снега. Лед и снег необходимо удалить со створок шасси, замков створок, механизмов замка убранного положения, крюков замка убранного положения, механизмов замка выпущенного положения, пружин замка выпущенного положения, гидроцилиндров замка, указателей положения и тросов управления. 10.3.17 При удалении снега, слякоти, льда или инея с поверхностей ВС, необходимо избегать попадания ледяных образование во вспомогательные входные отверстия и зоны шарниров поверхности управления. 10.3.18 Лед может формироваться на поверхности ВС при посадке через плотную облачность или осадки. При низкой температуре у поверхности земли может случиться, что механизация будет убрана, а образования льда в промежутке между неподвижной и подвижной плоскостями останутся незамеченными. Поэтому важно проверить эти области при проведении противообледенительной обработки и, при выявлении, удалить обледенение. 10.3.19 После частого применения противообледенительных жидкостей желательно проверять аэродинамически тихие зоны и полости на наличие осадков от загущенных противообледенительных жидкостей. Для проведения таких проверок может быть необходимо открытие съёмных панелей. Проконсультируйтесь с производителем планера ВС по поводу проведения проверок, вопросов очистки и процедур. 10.4 Меры предосторожности в отношении прозрачного льда. 10.4.1 Прозрачный лед может формироваться на переохлажденных поверхностях ВС при выпадении осадков, а также под слоем снега и слякоти. В связи с этим необходимо тщательно исследовать поверхность ВС во время и после противообледенительной обработки, чтобы убедиться в том, что все ледяные образования удалены. 10.4.2 Значительные образования прозрачного льда могут формироваться на верхней и нижней поверхности крыла, в области топливных баков. Такое обледенение ВС может возникать при следующих условиях: - температура крыла остается ниже 0С во время разворотного рейса или транзита. - температура окружающего воздуха, как правило, от -2С до +15; - высокая влажность наружного воздуха или осадки во время, когда ВС находится на земле. 10.4.3 Такой лед очень прозрачный и его чрезвычайно трудно обнаружить. В таких условиях, или если имеются подозрения или сомнения в наличии прозрачный лед, необходимо произвести тщательную проверку перед вылетом, чтобы убедиться, что все ледяные образования были удалены. ПРИМЕЧАНИЕ: Прозрачный лед обычно формируется при низких температурах крыла, охлаждаемым переохлажденным топливом, которое осталось в баках крыла при выполнении разворотного или транзитного рейса. ПРИМЕЧАНИЕ: Проверка на наличие прозрачного льда производится в соответствии с ЭТД. Проверка некоторых типов ВС на наличие прозрачного льда является обязательной. 10.4.4 На ВС с двигателями расположенными в хвостовой части фюзеляжа, лед, слетевший с крыла может серьезно повредить двигатель или привести к его отказу, вибрации двигателя или полной потери тяги. На других ВС есть опасность повреждения стабилизатора после взлета. Из-за различных модификаций систем топливных баков, некоторые ВС являются более критическими. 11. Временя защитного действия. 11.1 Время защитного действия обеспечивается нанесенной на поверхность ВС антиобледенительной жидкостью. При одноступенчатой процедуре отсчет времени защитного действия начинается с началом процедуры обработки ВС, а при двухступенчатой обработке - с началом второго этапа (антиобледенительная обработка). Время защитного действия заканчивается, когда снежно-ледяные образования начинают образовываться или скапливаться на обработанной от обледенения поверхности ВС. 11.2 В соответствии со своими свойствами, жидкости Тип I образуют тонкую пленку, которая обеспечивает ограниченное время защитного действия, особенно в условиях замерзающих осадков. При применении этого типа жидкости при увеличении концентрации жидкости в смеси жидкость/вода время защитного действия не увеличивается. 11.3 Жидкости Тип II, III и IV содержат загустители, которые позволяют образовывать более толстый защитный слой жидкости на внешних поверхностях ВС. Этот слой обеспечивает более длительное время защитного действия, особенно в условиях замерзающих осадков. 11.4 Таблицы времени защитного действия применяемых жидкостей представлены в приложении. Авиакомпании могут использовать любые общие таблицы защитного действия или таблицы времени защитного действия производителя в соответствии со своими внутренними правилами. 11.5 Таблицы времени защитного действия дают информацию о времени защиты, которое может быть разумно ожидаемым при данных погодных условиях и осадках. Однако должны учитываться многочисленные факторы, влияющие на время защитного действия, это время нельзя считать минимальным или максимальным, потому что время продолжительности защиты может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от существующих условий. 11.6 Нижний показатель опубликованного временного промежутка характеризует предполагаемое время защиты при среднем уровне осадков, а верхний показатель указывает ожидаемое время при слабых осадках. 11.7 Ответственность за применение таблиц времени защитного действия лежит на том кто их использует. ВНИМАНИЕ: Тяжелая форма осадков или высокая влажность, высокая скорость ветра или воздействие реактивной струи могут уменьшить время защитного действия ниже нижнего предела указанного в таблице. Время защитного действия также может уменьшиться, когда температура обшивки ВС ниже температуры наружного воздуха. Следовательно, указанное время защитного действия может использоваться только совместно с проверкой перед взлётом ВС. 12. Проверки после удаления обледенения и перед взлетом. 12.1. Проверка после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС. 12.1.1 После проведения процедур противообледенительной обработки ВС не может быть дано разрешение на вылет, пока не будет произведена заключительная проверка обученным и квалифицированным персоналом. 12.1.2 Проверка производится в соответствии с действующей инструкцией по ТО данного типа ВС и специальными требованиями, которые может выпустить авиакомпания или авиационные власти. Общие требования к состоянию самолёта после завершения противообледенительной обработки изложены в специальном разделе данного документа. 12.1.3 Проверка должна производиться с места (деайсер или иное оборудование), обеспечивающего визуальный контроль всех указанных поверхностей. 12.1.4 Во время проведения проверки после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС должна быть проверено: - обработка ВС произведена в соответствии с руководством предприятия; - обработка ВС произведена в соответствии с заказанной процедурой; - чистота обработанных поверхностей и частей ВС и фюзеляжа (независимо от заказа на обработку фюзеляжа) в соответствии с «Основными требования к состоянию самолёта после завершения противообледенительной обработки». - После проведения антиобледенительной защиты все критические поверхности ВС должным образом покрыты слоем жидкости толщиной, как минимум, 1 мм. 12.1.5 Все обнаруженные при проведении проверки снежно-ледяные отложения, не допустимые производителем ВС или документами авиационных властей, должны быть удалены с последующим проведением, в случае необходимости, антиобледенительной защиты. После чего проверка должна быть повторена. 12.1.6 ВНИМАНИЕ: При необходимости проведения повторной противообледенительной обработки ВС перед полетом, должна быть произведена полная процедура. Сначала удаление обледенения, а затем антиобледенительная защита. Проведение только защитной антиобледенительной обработки не разрешается. 12.1.7 Если производитель работ по ПОО ВС производит не только непосредственно обработку ВС ПОЖ, но и производит проверку после проведения ПОО ВС, то эта проверка может быть произведена как отдельная проверка или включена непосредственно в процедуру ПОО: - Непосредственно во время проведения процедуры ПОО, оператор деайсера внимательно следит за обрабатываемыми поверхностями с тем, чтобы обеспечить полное удаление всех форм льда, снега, слякоти и инея (за исключением допускаемых в соответствии с Руководством по эксплуатации ВС СЛО), а затем эти поверхности полностью были покрыты требуемым слоем антиобледенительной жидкости. - После того, как процедура ПОО была завершена оператор деайсера производит внимательный визуальный контроль обработанных поверхностей, чтобы убедиться в их чистоте и отсутствии на них СЛО (данный контроль не требуется в случае наличия на поверхностях ВС перед обработкой только инея). - Если в заказе на ПОО не указан для проведения ПОО фюзеляж, то необходимо также внимательно визуально проверить фюзеляж на отcутствие недопустимых снежно-ледяных отложений (за исключением инея допускаемого производителем ВС). - О любых признаках СЛО, которые не являются допустимыми должно быть немедленно сообщено КВС 12.1.8 Для отдельных типов ВС производителем ВС, авиакомпанией или властями, могут быть введены специальные проверки, например, специальная проверка крыла на отсутствие "прозрачного" (топливного) льда прикосновением руки. Такие специальные проверки не покрываются общей проверкой после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС. Авиакомпания - оператор ВС должна принять меры по обучению и сертификации персонала в соответствии с такими требованиями. 12.1.9 Код антиобледенительной обработки не должен передаваться экипажу до завершения проверки проведения процедур противообледенительной обработки. 12.1.10 Передача кода экипажу подтверждает, что проверка после противообледенительной обработки произведена и критические поверхности свободны от льда, инея, снега и слякоти. 12.1.11 Командир ВС должен быть уверен, что он получил подтверждение о том, что проверка удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС была выполнена до взлета ВС |
Похожие:
 |
Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов Исходя из анализа авиационных событий и в целях реализации мер, направленных на повышение безопасности и эффективности полетов, а... |
 |
Методические указания по разработке руководства по противообледенительной защите вс москва 2013 Подготовлены ОАО «Аэрофлот-российские авиалинии» на основании «Руководства по противообледенительной защите воздушных судов» ОАО... |
|
3. Принцип работы и особенности конструкции основных элементов Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Конструкция и эксплуатация авиационных двигателей магистральных воздушных судов»... |
|
Минтранс) федеральное агенство воздушного транспорта (росавиация)... Рубцов Е. А., Шикавко О. М., Сушкевич Б. А. Радиооборудование воздушных судов и его летная эксплуатация: Учебное пособие / спб гу... |
|
Поставка противообледенительной жидкости Тип- IV в осенне-зимний... Федеральным законом от 18 июля 2011 г. №223фз «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» и Положением... |
|
Методические рекомендации по организации наземного обслуживания воздушных Методические рекомендации по организации наземного обслуживания воздушных судов иностранного производства, не входящих в государственный... |
|
"О совершенствовании порядка разработки, утверждения и оборота документации... В соответствии с нормами статей 2, 6, 8, 36, 37, 61, 66 и 67 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также во исполнение плана... |
|
Книга рекомендована студентам и преподавателям высших учебных заведений... «Аэронавигация» и специальностям высшего профессионального образования 160501 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного... |
|
Контрольные вопросы для проведения промежуточной аттестации Материалы для промежуточной аттестации по дисциплине «Конструкция и эксплуатация авиационных двигателей воздушных судов» для студентов... |
|
«Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание... Утвердить прилагаемый перечень и правила формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве... |
|
Поставка топлива для реактивных двигателей и оказание услуг по заправке... Проводится в соответствии с Федеральным законом от 18 июля 2011г. №223фз «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических... |
|
Поставка топлива для реактивных двигателей и оказание услуг по заправке... Проводится в соответствии с Федеральным законом от 18 июля 2011г. №223фз «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических... |
|
Поставка топлива для реактивных двигателей и оказание услуг по заправке... Проводится в соответствии с Федеральным законом от 18 июля 2011г. №223фз «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических... |
|
Российской федерации (минтранс россии) федеральное агентство воздушного транспорта В течение первых 5 месяцев 2013 года произошло 2 авиационных происшествия и 1 серьезный инцидент, связанных со столкновением воздушных... |
|
Методические рекомендации «Обеспечение воздушных судов гражданской... «Возникновение у пассажира на борту воздушного судна состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью» |
|
Рекомендован экспертным Советом в области гражданской авиации России... Методическое обеспечение |