Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических
|
Скачать 1.17 Mb.
|
|
Анализ полученных данных показывает, что фактические выбросы всех загрязняющих веществ, кроме твердых веществ, марганца и его соединений, окислов хрома меньше предельно допустимых выбросов. Поэтому, плату за загрязнение окружающей среды твердыми веществами, марганцем и его соединений, окислов хрома рассчитаем по формуле (4.2.8) Плату за загрязнение окружающей среды остальными веществами рассчитаем по формуле (4.2.9) где - базовая цена выброса; - коэффициент экологической ситуации, ; - коэффициент индексации, =1,62 на 2009г. Данные расчета сводим в таблицу 19. Таблица 19 - Расчет платы за загрязнение окружающей среды при сварке и наплавке в контрольном пункте автосцепки
Суммарная плата за загрязнение окружающей среды при проведении сварочных и наплавочных работ в КПА на одном сварочном посту с использованием электродов марки УОНИ-13/45 составляет примерно 37,24 руб/год. Выплаты ведутся за счет себестоимости продукции. 4.2.3 Мероприятия по снижению вредного воздействия технологического процесса ремонта автосцепного устройства Для уменьшения вредного воздействия технологического процесса ремонта автосцепок в КПА проводят ряд мероприятий. Для ликвидации вредных веществ из воздуха устанавливают мощную воздухоочистительную установку снабженную специальным фильтром для очистки воздуха от примесей. В помещении, где производятся сварочно-наплавочные работы, устанавливается принудительная вентиляция. Вентиляция снабжена рядом специальных фильтров для очистки воздуха от пыли и различных примесей. Для уменьшения вредных газовых выбросов сварочные участки оборудуют фильтрами электростатического улавливания сварочных аэрозолей. Вихревой аппарат с трехфазным слоем предназначен для пылеулавливания и очистки отходящих газов от сварочных участков. Вентиляция применяется также при обточке и шлифовке элементов автосцепок и при заточке оборудования в слесарном участке. Разрабатывается инвентаризация источников вредных выбросов от стационарных источников. Для удаления выбросов применяется местная вытяжная вентиляция. Установка (УОВ-1) дает эффективность очистки 80-90 %. Область применения - для очистки воздуха на участках, удаленных от сварочно-наплавочных. Организуется размещение отходов с привлечением организации имеющей лицензию на утилизацию. На участке дефектоскопирования предусматривается местная вентиляция, организовывается сбор отработанной суспензии в специальные емкости, для дальнейшего повторного использования в работе. 5. Технико-экономическое обоснование мероприятий, направленных на повышение безопасности движения В основной части дипломного проекта предлагаются мероприятия, направленные на повышение безопасности движения за счет повышения качества контроля автосцепного устройства пассажирского вагона. Как показывает практика, по причине низкого качества контроля происходят разрывы автосцепки, что приводит к остановкам и простоям подвижных составов в пути с следования. Во избежание этих последствий, предлагается внедрить поворотный стенд для полного осмотра корпуса автосцепки, что позволит повысить безопасность движения. Решение об экономическом преимуществе предлагаемых мероприятий принимаеется путем соизмерения затрат связанных с остановками, простояи поездов по причине разрывов автосцепки, с одной стороны и затрат на внедрение повортного стенда, с другой стороны. 5.1 Определение дополнительных капитальный вложений Дополнительные капитальные вложения, необходимые на разработку и внедрение поворотного стенда для дефектоскопирования корпуса автосцепного устройства определим по формуле. (5.1) где - суммарные расходы на разработку и внедрение поворотного стенда для дефектоскопирования корпуса автосцепного устройства; - коэффициент, учитывающий расходы на материал для разработки поворотного стенда, изготовление деталей и узлов стенда, 91,9 тыс.руб.; - коэффициент, учитывающий расходы на научно-исследовательские работы для разработки и внедрения поворотного стенда, 18,38 тыс.руб.; - коэффициент, учитывающий расходы на монтаж поворотного стенда, 9,19 тыс.руб. Тогда, дополнительные капитальные вложения, необходимые на разработку и внедрение поворотного стенда для дефектоскопирования корпуса автосцепного устройства составят 5.2 Определение эксплуатационных расходов на остановках и простоях Как уже отмечалось, в процессе эксплуатации пассажирского подвижного состава в результате разрывов вагонов имеют место расходы, связанные как с остановкой и постоем поврежденного состава, так и расходы, связанные с остановкой и простоем поездов идущих за составом, а также расходы, связанные с заменой автосцепки в пути следования. Предположим, что за составом с разрывом вагонов следуют два грузовых поезда и один пассажирский. Тогда возникает необходимость определить расходы, связанные с остановкой и простоем не только поврежденного состава, но и следом идущих. Расчет эксплуатационных расходов на одну остановку грузового поезда с локомотивом 2ТЭ116 из-за разрыва производится методом расходных ставок. Для определения расходов на одну остановку грузового поезда используются единичные расходные ставки для грузового движения по СКЖД на 2006 г, но с учтенным коэффициентом на 2009 год - 1,1. Единичные расходные ставки по СКЖД в грузовом движении при тепловозной тяге для удобства сведем в таблицу 5.1. Таблица 5.1 – Единичные расходные ставки по СКЖД в грузовом движении при тепловозной тяге
Для удобство расчеты по эксплуатационным расходам на одну остановку грузового поезда сведем в таблица 5.2. Таблица 5.2 – Определение укрупненной нормы эксплуатационных расходов на одну остановку в грузовом движении.
где - время задержки локомотива, 60 мин.; - удельный расход топлива 60кг на 104 т-км брутто; - средняя масса поезда брутто, 3500 т; - масса локомотива, 140 т. Расчет эксплуатационных расходов на один поездо-час простоя грузового поезда из-за разрывов вагонов определяются также методом расходных ставок. Для удобства расчеты по эксплуатационным расходам на 1 поездо-час простоя сведем в таблицу 5.3. Таблица 5.3 – Определение укрупненной нормы эксплуатационных расходов на 1 поездо-час простоя в грузовом движении.
где m – состав поезда, 20 вагонов; - участковая скорость движения 49 км/ч; - коэффициент, представляющий собой отношений вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, в двойной тяге и подталкивании к пробегу локомотивов, следующих в голове поездов, при тепловой тяге – 0,021; - коэффициент, представляющий собой отношение пробега локомотивов в двойной тяге и подталкивании к пробегу локомотивов, следующих в голове поездов, при тепловой тяге – 0,020; - простой локомотивов (на станциях основного и оборотного депо и в пунктах смены локомотивных бригад), приходящейся на 1 км линейного пробега локомотивов, 0,023 чел./локомотиво-км; - вспомогательная работа локомотивных бригад ( на прием, сдачу локомотива и другие операции), приходящиеся на 1 км линейного пробега, 0,01 ч/км. - удельный расход топлива 60кг на 104 т-км брутто; - средняя масса поезда брутто, 3500 т; - масса локомотива, 140 т. Расчет эксплуатационных расходов на одну остановку пассажирского поезда производится методом расходных ставок. Для определения расходов на одну остановку пассажирского поезда используются единичные расходные ставки для пассажирского движения по СКЖД на 2006 г, но с учтенным коэффициентом на 2009 год - 1,1. Таблица 5.4 – Единичные расходные ставки по СКЖД в пассажирском движении при тепловозной тяге
Для удобства расчеты по эксплуатационным расходам на одну остановку пассажирского поезда сведем в таблицу 5.5 Таблица 5.5 – Определение укрупненной нормы эксплуатационных расходов на одну остановку в пассажирском движении.
где - время задержки локомотива, 60 мин.; - удельный расход топлива 60кг на 104 т-км брутто; - средняя масса поезда брутто, 2000 т; - масса локомотива, 135 т. Расчет эксплуатационных расходов на один поездо-час простоя пассажирского поезда определяются также методом расходных ставок. Для удобства расчеты по эксплуатационным расходам на 1 поездо-час простоя сведем в таблицу 5.6. Таблица 5.6 – Определение укрупненной нормы эксплуатационных расходов на 1 поездо-час простоя в пассажирском движении.
где m – состав поезда, 10 вагонов; - участковая скорость движения 55,3 км/ч; - коэффициент, представляющий собой отношений вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, в двойной тяге и подталкивании к пробегу локомотивов, следующих в голове поездов, при тепловой тяге – 0,021; - коэффициент, представляющий собой отношение пробега локомотивов в двойной тяге и подталкивании к пробегу локомотивов, следующих в голове поездов, при тепловой тяге – 0,020; - простой локомотивов (на станциях основного и оборотного депо и в пунктах смены локомотивных бригад), приходящейся на 1 км линейного пробега локомотивов, 0,023 чел./локомотиво-км; - вспомогательная работа локомотивных бригад ( на прием, сдачу локомотива и другие операции), приходящиеся на 1 км линейного пробега, 0,01 ч/км. - удельный расход топлива 60кг на 104 т-км брутто; - средняя масса поезда брутто, 2000 т; - масса локомотива, 135 т. Как отмечалось выше, за составом с разрывом вагонов следует два грузовых поезда и один пассажирский. Время простоя подвижного состава с разрывом составляет 2 часа, первый грузовой состав идущий за стоящим поездом с временем простоя 1,5 ч и второй – 1 ч простоя и пассажирский подвижной состав с простоем – 0,6 ч. Поэтому суммарные расходы, связанные с остановкой и простоем подвижных составов должны учитывать время остановки и простоя, т.е. (5.2) где - количество разрывов в год на участке обслуживания; - расходы, связанные с остановкой подвижного состава, руб.; - время простоя подвижного состава на линии, связанное с разрывом вагонов, 2,0 ч; - время простоя исправного грузового подвижного состава, идущего первым за стоящим по причине разрыва, 1,5 ч; - время простоя исправного грузового подвижного состава, идущего вторым за стоящим, 1,0ч; - расходы, связанные с одним часом простоя грузового подвижного состава, руб.; - расходы, связанные с одним часом простоя пассажирского подвижного состава, руб.. Расходы, связанные с заменой автосцепки в пути следования будут складываться из затрат, связанных с вызовом резервного локомотива и стоимостью автосцепки. Из учета того, что например, среднее расстояние до неисправного пассажирского подвижного состава 100 км, то расходы, связанные с вызовом резервного локомотива и заменой автосцепки составят (5.3) где - количество разрывов в год на участке обслуживания; - среднее расстояние неисправного пассажирского подвижного состава и депо, км; - расходы, связанные с вызовом резервного локомотива, с целью замены автосцепки, руб.; Ц – цена автосцепки, руб.; - расходы, связанные с заменой автосцепки, руб. Расходы, связанные с вызовом резервного локомотива с бригадой слесарей с ПТО определяются методом расходных ставок. Для удобства расчеты по эксплуатационным расходам на 1 локомотиво-км сведем в таблицу 5.7. Таблица 5.7 – Определение укрупненной нормы эксплуатационных расходов на 1 локомотиво-км пассажирского локомотива.
где - удельный расход топлива 60кг на 104 т-км брутто; - масса локомотива, 135 т; - участковая скорость движения 55,3 км/ч. Кроме расходов, связанных с вызовом резервного локомотива имеют место расходы связанные с работой ремонтной бригады в течение 1 часа. (5.4) где - время, необходимое слесарям для транспортировки до места аварии и замены автосцепки 1 ч; - часовая тарифная ставка слесаря 5 разряда, 62,43 руб.; Ч – число слесарей для замены автосцепки, 4. Расходы, связанные с заменой автосцепки в пути следования составят Сэкономленные годовые расходы, связанные с остановкой, простоем и сменой автосцепки составят (5.5) 5.3 Определение показателей экономической эффективности предлагаемых мероприятий Годовой экономический эффект от внедрения предлагаемых мероприятий по сокращению разрывов подвижного состава в пути следования составит: (5.6) где Е – сэкономленные годовые эксплуатационные расходы, связанные с разрывом автосцепок подвижного состава, 2306,05 тыс.руб.; r – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, 0,1; К –стоимость поворотного стенда=119,47 тыс. руб. Таким образом, предлагаемые мероприятия по повышению безопасности движения поездов за счет внедрения поворотного стенда для дефектоскопирования корпуса автосцепки экономически целесообразны, что подтверждает годовой экономический эффект в размере 2,29 млн. рублей. Заключение В дипломном проекте произведены мероприятия по совершенствованию технологии контроля автосцепного устройства на базе пассажирского вагонного депо Ростов. Предложено внедрить поворотный стенд для дефектоскопирования корпуса автосцепки. Стенд предназначен для контроля хвостовика корпуса автосцепки и в местах перехода хвостовика к голове. Изготовлен из стали марки Ст3. Угол поворота стенда составляет 900, что позволяет провести контроль деталей корпуса автосцепного устройства со всех сторон. Кроме этого предложено внедрить приспособление для обработки поверхностей контура зацепления на строгальном (фрезерном) станке. Приспособление позволяет наплавленным поверхностям деталей автосцепного устройства достигать установленных правилами ремонта размеры и необходимую чистоту поверхности. Разработан технологический процесс ремонта автосцепки и оформлен в соответствии с ЕСТД. Освещены вопросы охраны труда и охраны окружающей среды. Произведены расчеты элементов организации производства и технико-экономических показателей, которые определили эффективности проекта. Был произведен технико-экономический расчет. Предлагаемые мероприятия по повышению безопасности движения поездов за счет внедрения поворотного стенда для дефектоскопирования корпуса автосцепки экономически целесообразны, что подтверждает годовой экономический эффект в размере 2,29 млн. рублей. |
Похожие:
 |
Системы автоматизации технологических процессов проектирование электрических... Всн 281-75/Минприбор СССР "Временных указаний по проектированию систем автоматизация технологических процессов" |
|
Монтаж пуско-защитной аппаратуры, щитов Сельское хозяйство является основным потребителем низковольтной аппаратуры, предназначенной для коммутации электрических цепей, управления... |
|
Оптимизация технологических процессов энергоремонтного производства В условиях рыночных отношений важной задачей становится четкое проведение организационных и технологических мероприятий, обеспечивающих... |
 |
Методика анализа пожаровзрывоопасности технологических процессов производств Исследования пожарной опасности технологических процессов производств проводятся поэтапно |
|
Инструкция по эксплуатации зданий и сооружений Требования к эксплуатации строительных конструкций в условиях особых воздействий технологических процессов |
|
Паспорт рабочей программы профессионального модуля пм. 01 Организация... Организация и выполнение технологических процессов парикмахерских услуг и соответствующих профессиональных компетенций (ПК) |
|
Методические указания по выполнению практических работ для студентов... Пм 03 «Участие во внедрении технологических процессов изготовления деталей машин и осуществление технического контроля» |
|
Профессиональный стандарт Проведение технологических процессов по погрузке, выгрузке, транспортировке и внутрискладской обработке грузов различного назначения... |
|
Отчет о самообследовании программы подготовки специалистов среднего... «Автоматизация технологических процессов и производств (в строительстве)», реализуемой в федеральном государственном образовательном... |
|
Отчет о самообследовании программы подготовки специалистов среднего... «Автоматизация технологических процессов и производств (в машиностроении)», реализуемой в федеральном государственном образовательном... |
|
Клапанную коробку Технология машиностроения должна изучать закономерность протекания технологических процессов и выявить параметры, воздействуя на... |
|
План Введение 2 Глава Ценовые стратегии корпоративных предприятий... В условиях конкурентного рынка цена формируется преимущественно под воздействием факторов, объективно складывающихся независимо от... |
|
Кафедра транспортных процессов и технологий «Технология и организация ремонта Титтмо (модуль 1)», составлена в соответствии с требованиями опоп во для студентов направления... |
|
О мерах пожарной безопасности при эксплуатации электрических новогодних... ... |
|
Программа учебной практики программы подготовки специалистов среднего... Программа учебной практики разработана в соответствии с требованиями фгос спо по специальности 15. 02. 07 Автоматизация технологических... |
|
Требования к выполнению электроустановок систем автоматизации во взрывоопасных зонах рм4-223-89 Ем по проектированию электроустановок систем автоматизации технологических процессов во взрывоопасных производствах, проектно-сметная... |