Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических




Скачать 1.17 Mb.
Название Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических
страница 6/8
Тип Документы
rykovodstvo.ru > Руководство ремонт > Документы
1   2   3   4   5   6   7   8

2.6 Технология ремонта корпуса автосцепки
Исходя из целевого назначения ремонта автосцепного устройства, устанавливаются и виды выполняемых при этом работ. Ремонт представляет собой совокупность определенных работ, выполняемых в установленной последовательности. В результате выполнения этих работ определяется качественное состояние автосцепного устройства.

Ремонт – это совокупность работ, направленных на устранение выявленных в процессе осмотра дефектов, и включает сумму работ, выполняемых при освидетельствовании, и работ, связанных непосредственно с устранением дефектов.

При ремонте хвостовика корпуса автосцепки предварительно устанавливают корпус на стенд для удобной и безопасной наплавки. Наплавка торца хвостовика производиться при обнаружении трещин, и производится при помощи сварочного полуавтомата и трансформатора, с использованием электродержателя и различных электродов. После произведенной наплавки требуется зачистить поверхности от шлака, брызг метала, заусенцев, наплывов. Разметка торца хвостовика по шаблону 46г производиться чертилкой, молотком. По разметке осуществляется обработка поверхности хвостовика на фрезерном станке. Обязательно после обработки требуется проверка шаблонами, для обеспечения контроля качества проведенных работ.

В соответствии с выбранным способом ремонта, оборудованием и оснасткой разработан технологический процесс ремонта автосцепного устройства и представлен в таблице 13.
Таблица 13 – Технологический процесс ремонта корпуса автосцепки

Содержание операции

Оборудование

Оснастка

Установить корпус вертикально, хвостовиком вниз

Стенд




Наплавить торец хвостовика

Сварочный полуавтомат, трансформатор

Электродержатель, электроды

Установить корпус вертикально, хвостовиком вниз, а затем под углом

Стенд




Наплавить перемычку хвостовика

Сварочный полуавтомат, трансформатор

Электродержатель, электроды

Установить корпус в горизонтальное положение

Стенд




Наплавить боковые стенки отверстия для клина тягового хомута

Сварочный полуавтомат, трансформатор

Электродкржатель, электроды

Установить корпус автосцепки горизонтально, расположив изношенную поверхность хвостовика, прилагающую к тяговому хомуту в верх

Стенд




Наплавить изношенные поверхности хвостовика

Сварочный полуавтомат, трансформатор

Электродкржатель, электроды

Повернуть корпус другой изношенной поверхностью хвостовика верх

Стенд




Наплавить места износов хвостовика

Сварочный полуавтомат, трансформатор

Электродкржатель, электроды

Зачистить наплавленные поверхности от шлака и брызг металла




Зубило, молоток, щетка металлическая

Установить корпус на стенд и закрепить

Стенд, кран балка




Зачистить наплывы от наплавки и заусенцы выходящие на боковые поверхности хвостовика




Машина шлифовальная, круг шлифовальный

Произвести обработку наплавленной поверхности хвостовика, соприкасающейся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой и стенками ударной розетки

Стенд

Машина шлифовальная, круг шлифовальный, напильник, линейка

Установить корпус автосцепки в приспособление




Захватное устройство

Разметить торец хвостовика по шаблону 46Г




Кернер, чертилка, молоток слесарный, шаблоны Т416 ПКБ ЦВ

Обработать торец хвостовика

Станок фрезерный

Фреза

Обработать поочередно боковые стенки отверстия для клина с плавким переходом на перемычку

Станок фрезерный

Фреза

Проверить перемычку хвостовика и боковые поверхности




Шаблоны Т416 ПКБ ЦВ


Нормирование операций технологического процесса осуществляется по технически обоснованным нормам. Нормы времени представлены в таблице 14.
Таблица 14 – Нормирование технологического процесса

Содержание операции

Норма времени, мин.

Установить корпус вертикально, хвостовиком вниз

1

Наплавить торец хвостовика

4

Установить корпус вертикально, хвостовиком вниз, а затем под углом

0,25

Наплавить перемычку хвостовика

2

Установить корпус в горизонтальное положение

0,25

Наплавить боковые стенки отверстия для клина тягового хомута

2

Установить корпус автосцепки горизонтально, расположив изношенную поверхность хвостовика, прилагающую к тяговому хомуту в верх

0,33

Наплавить изношенные поверхности хвостовика

3,5

Повернуть корпус другой изношенной поверхностью хвостовика верх

0,25

Наплавить места износов хвостовика

3,5

Зачистить наплавленные поверхности от шлака и брызг металла

1

Установить корпус на стенд и закрепить

0,5

Зачистить наплывы от наплавки и заусенцы выходящие на боковые поверхности хвостовика

1

Произвести обработку наплавленной поверхности хвостовика, соприкасающейся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой и стенками ударной розетки

2

Установить корпус автосцепки в приспособление

0,5

Разметить торец хвостовика по шаблону 46Г

0,33

Обработать торец хвостовика

4

Обработать поочередно боковые стенки отверстия для клина с плавким переходом на перемычку

5

Проверить перемычку хвостовика и боковые поверхности отверстия, для клина с обеих сторон

0,5


2.7 Расчет технологического процесса ремонта корпуса автосцепки
Расчет технологического процесса сводится к определению штучного времени, которое определяется по формуле:
,
где - оперативное время, мин.;

- дополнительное время, мин.

определяется по формуле:
,
где - норма времени на i-тую операцию;

n – количество операций в технологическом процессе.
=1+4+0,25+2+0,25+2+0,33+3,5+0,25+3,5+1+0,5+1+2+0,5+0,33+4+5+

+0,5=31,91 мин.
Дополнительное время дается на отдых, содержание рабочего места, и определяется в %-ом соотношении от оперативного времени

мин.

мин.

2.8 Средства механизации, применяемые при ремонте корпуса автосцепки
2.8.1 Поворотный стенд

Контроль деталей корпуса автосцепочного устройства ранее проводился стационарным методом. При этом контроль можно проводить только по частям. Для проведения полного дефектоскопирования всех частей корпуса необходимо переворачивать корпус автосцепочного устройства вручную. Этот факт является основным недостатком при проверке и дефектоскопировании деталей автосцепочного устройства.

Для повышения качества дефектоскопирования корпуса автосцепочного устройства был разработан поворотный стенд.

Предназначен для контроля хвостовика корпуса автосцепки и в местах перехода хвостовика к голове. Изготовлен из стали марки Ст3. Стенд способен выдерживать 1,5 тонны груза.

Угол поворота стенда составляет 900, что позволяет провести контроль деталей корпуса автосцепного устройства со всех сторон. Оборудован ручками, с помощью которых осуществляется поворот на 900, положение фиксируется креплениями.

Стенд оснащен болтами для закрепления корпуса автосцепки, чтобы контролируемая деталь плотно прилегала к стенду, а также во избежание возможных аварийных ситуаций во время контроля.

Стенд сконструирован таким образом, что отверстие для захвата корпуса автосцепки выполнено по форме контролируемой детали, что позволяет фиксировать деталь, во время контроля корпус автосцепки находится в неподвижном состоянии, что позволяет также избежать аварийных ситуаций во время контроля.

Контроль проводится дефектоскопом МД-12ПШ (напряжение – 242В, сила тока не менее 45А, напряжение магнитного поля соленоида не менее 180 А/см).

Корпус автосцепки крепится на поворотном стенде так, чтобы одна из плоскостей хвостовика с отверстием под клин была расположена горизонтально. После этого устанавливают соленоид у перемычки под углом 35±50 к оси хвостовика так, чтобы хвостовик частично входил в отверстие соленоида (рисунок 2.2, а), включают соленоид. Затем наносят магнитный порошок на все открытые для осмотра поверхности хвостовика в зоне перемычки. Осматривают поверхность перемычки и торец хвостовика, выключают соленоид. После этого надевают соленоид на хвостовик в зоне перемычки, максимально приподняв его (рисунок 2.2, б), включают соленоид. Затем наносят магнитный порошок в пределах зоны (ДН  120…160 мм) на верхнюю плоскость хвостовика, осматривают верхнюю плоскость хвостовика в пределах зоны ДН; медленно перемещают соленоид вдоль вдоль хвостовика, одновременно нанося перед ним магнитный порошок на верхнюю плоскость хвостовика; останавливают соленоид по возможности приблизив его к голове (рисунок 2.2, б); наносят порошок на поверхности, примыкающие к голове, включая переход от хвостовика к голове; осматривают верхнюю плоскость хвостовика, обращая внимание на зону перехода от хвостовика к голове; выключают соленоид и возвращают его к перемычке. После этого, поворачивают корпус автосцепки на 900 и повторяют контроль. Контроль проводится со всех 4х сторон. Результаты контроля корпуса автосцепки заносят в журнал регистрации результатов неразрушающего контроля корпуса автосцепки.
35±50


а) б)

Рисунок 2.2 - магнитопорошковый метод контроля хвостовика автосцепки

2.8.2 Приспособление к строгальному (фрезерному) станку для обработки поверхностей контура зацепления контура

Наплавленные поверхности деталей автосцепного устройства должны иметь установленные правилами ремонта размеры и необходимую чистоту поверхности, что достигается механической обработкой на металлорежущих станках (строгальном, токарном, фрезерном) и специальных приспособлениях. Небольшие поверхности обрабатывают на обдирочно-шлифовальных станках (стационарных наждачных точилах).

Поверхности контура зацепления могут обрабатываться на строгальном, фрезерном и долбежном станках с применением специальных приспособлений. Приспособление для обработки поверхностей контура зацепления на строгальном станке состоит из двух частей: поддерживающего кронштейна (рисунок 2.3) и поворотно-установочного устройства. Планка 2 кронштейна, на которой имеются зажимы для крепления хвостовика автосцепки, может поворачиваться вокруг вертикальной оси. Установка одной части приспособления относительно другой обеспечивается с помощью штифтов 3. На основании 9 закреплена направляющая 14, по которой при вращении винта 13 перемещается подвижная часть 10 приспособления, служащая одновременно опорой для корпуса автосцепки. На неподвижной части основания укреплена шкала, а на подвижной опоре — стрелка 12. Шкала предназначена для отсчета угла наклона автосцепки по отношению к плоскости движения резца. Это позволяет точно выдерживать ломаный вертикальный профиль поверхностей контура зацепления при их обработке.

Для обработки поверхностей контура зацепления на боковой стенке стола 8 строгального станка закрепляют поддерживающий кронштейн, а на столе — поворотно-установочное устройство так, чтобы направляющие штифты кронштейна вошли в установочные втулки 4. Ребра большого зуба корпуса должны располагаться между скобами 7, а хвостовик должен опираться на кронштейн. Корпус крепят зажимами, болтами 6 и поддерживающим болтом 5. Затем корпус устанавливают перпендикулярно линии движения резца и обрабатывают вертикальную площадку поверхности, а потом, поворачивая корпус с помощью винта 13 на необходимый угол по шкале, обрабатывают наклонные участки поверхности, создавая ломаный профиль, предусмотренный чертежом. Перед обработкой каждого участка поверхности подвижную опору закрепляют стопорными гайками 75.

Рисунок 2.3 - Приспособление к строгальному (фрезерному) станку для обработки поверхностей контура зацепления контура.
Данное приспособление применяют также для обработки поверхностей контура зацепления на горизонтально-фрезерном станке, но для этого его части и соединяют посредством приварки косынок и угольников.
3. Анализ неисправностей автосцепочного устройства
Износы и повреждения деталей автосцепного устройства можно разделить на две группы: естественные износы, появляющиеся при нормальной работе деталей; случайные повреждения, возникающие в результаты ненормальных условий работы или наличия дефектов, допущенных при изготовлении.

Установлено, что из общего количества изымаемых из эксплуатации автосцепок большинство бракуется вследствие наличия трещин.

Возможные дефекты корпуса автосцепки представим в таблице 15.
Таблица 15 – Возможные дефекты корпуса автосцепки СА-3.

Эскиз деталей с возможными дефектами

Расшифровка дефектов

27

26
1 – трещины;

26 – износ нижней перемычки малого зуба;

27 – износ места опоры шейки замкодержателя;
2 – трещины;

20

19

21
3, 4 - трещины;

6 - уширение зева;

7 - износ по длине малого зуба;

8 - износ тяговой поверхности большого зуба;

9 - износ ударной станки зева;

10 - износ контура зацепления;

19 - износ торцевой части хвостовика;

20 - износ перемычки хвостовика;

21 - износ отверстия хвостовика;
5 – трещины;
11 - износ по ширине кармана;

13 – износ;

15 – износ шипа;

16 – излом шипа;

17 – износ полочки для плеча предохранителя;

18 – излом полочки для плеча предохранителя;
14 – изменение положения отверстий относительно контура зацепления;


23



22 – износ поверхности хвостовика;

23 – изгиб хвостовика;
3 – трещины;

24 – износ ограничителя вертикальных перемещений;

25 – изгиб и излом ограничителя вертикальных перемещений;

12 – износ отверстия для запорного болта;
17 – износ торцевой части хвостовика автосцепки СА-3М.
Трещины обнаруживаются также у значительного количества автосцепок, поступающих в ремонт. Причем количество это прямо зависит от срока службы деталей.

В процессе эксплуатации могут появиться два вида излома деталей – хрупкий и усталостный. Наличие внутренних концентраторов напряжений при неблагоприятных условиях эксплуатации (низкая температура, большинство тяговые или ударные нагрузки) приводит к хрупкому разрушению. Внешние концентраторы напряжений (горячие трещины, насечки и др.) чаще всего являются причинами появления и развития усталостных трещин.

Почти всегда в местах излома хвостовика корпуса обнаруживаются литейные дефекты в виде тонкостенности, спая, раковин или признаки нарушения режима термообработки отливки. В зоне перехода от головы к хвостовику, где часто возникают трещины, имеются также и внешние (геометрические) концентраторы напряжений, способствующие разрушению.

Установлено, что у длительно работающих автосцепок происходит старение металла, в результате чего снижается его пластичность и повышается температура хладноломкости., что в условиях больших нагрузок также может привести к хрупкому излому корпуса автосцепки.

Основная причина повышенных износов поверхностей клинового соединения хвостовика корпуса с хомутом – несоответствие конструкции данного узла современным условиям эксплуатации. Величина напряжений в зоне контакта клина с телом хомута и хвостовика при максимальных тяговых и ударных нагрузках превышает предел текучести используемого металла, в результате чего происходит смятие поверхностей, а иногда и разрушение деталей. В усиленных автосцепках клиновое соединение заменено более прочным – шарнирным.

В эксплуатации иногда происходит изгиб хвостовика корпуса и обрыв маятниковых подвесок при заклинивании автосцепок во время прохода вагонов через горб сортировочной горки, а также при превышении допускаемых скоростей соударения вагонов, у которых имеется большая разница уровней автосцепок. Изгибы в горизонтальной плоскости могут произойти при проходе вагонов по кривым участкам пути с радиусом менее допустимого или во время соударения автосцепок, имеющих ненормальные боковые отклонения.

Наиболее распространенным видом естественного износа является истирание рабочих поверхностей деталей и в результате этого потеря ими первоначальных размеров или формы. Истиранию подвержены ударно-тяговые поверхности головы корпуса автосцепки, поверхности горловины корпуса поглощающего аппарата и фрикционных клиньев, где имеет место сухое трение при больших нагрузках.

Детали с дефектами или не имеющие маркировки предприятия - изготовителя, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом. При этом на каждый утилизированный корпус автосцепки составляется акт.

Перечень дефектов, при наличии которых детали автосцепного устройства не допускаются к ремонту и подлежат сдаче в металлолом, представим в виде таблицы 16.
Таблица 16 – Перечень дефектов деталей автосцепочного устройства, не допускающихся к ремонту.

Наименование детали

Дефект

Корпус автосцепки





а – выходящая на горизонтальная поверхность головы;

б – выходящая за положение верхнего ребра со стороны большого зуба;

в, г – длиной более 20 мм каждая;

д, е – по вертикали сверху и снизу в углах, выходящие каждая из них за положение верхнего или нижнего ребра со стороны большого зуба;

Заваренные и не заваренные трещины в зоне изгиба хвостовика;

Трещины хвостовика в зоне «а»: суммарной длиной более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;

Хвостовик корпуса автосцепки СА-3 длиной менее 640 мм

При оценке корпусов автосцепки с трещинами учитываются размеры обнаруженных трещин. Ранее разделанные и заваренные трещины учитываются, если по этой заварке возникла повторная трещина. В этом случае в суммарный размер трещин включается вся длина ранее выполненной заварки.




Трещины перемычки между отверстием для сигнального отростка замка и отверстием для направляющего зуба замка, выходящие на вертикальную стенку кармана;

Толщина «а» перемычки хвостовика любого вида менее 40 мм до наплавки;

Износы хвостовика более 8 мм по месту прилегания его к тяговому хомуту, центрирующей балочке.

Замок

Излом перемычки

Замкодержатель

Наличие более одной трещины независимо от ее размера и места расположения

Предохранитель

Трещина или излом нижнего или верхнего плеча

Тяговый хомут автосцепокСА-3

Толщина а тяговой полосы в изношенном месте для автосцепки СА-3 менее 20 мм;

Ширина б тяговой полосы в изношенном месте для автосцепки СА-3 менее 95 мм;

Для хомутов с шириной тяговой полосы 120 мм и менее 130 мм с шириной 160 мм

Толщина в изношенной перемычки для автосцепки СА-3 менее 45 мм

Тяговые хомуты устаревшей конструкции (изготовленные до 1950 г)

Трещина «г» в задней опорной части, выходящая на тяговую полосу

Трещина «д» в углу соединительной планки, выходящая на тяговую полосу

Трещина в верхней или нижней тяговой полосе независимо от ее длины и места расположения

Трещина не зависимо от ее длины и места расположения у тяговых хомутов, проработавших более 20 лет

Болт, поддерживающий клин тягового хомута

Износ по диаметру более 2 мм;

Трещины не зависимо от ее длины и месса расположения

Упорная плита автосцепки СА-3

Трещина независимо от ее длины и места расположения

Балочка центрирующего прибора

Трещина независимо от места расположения, если после ее вырубки рабочее сечение уменьшается более чем на 25 %;

Износ боле 10 мм

Маятниковая подвеска центрирующего прибора

Трещина независимо от ее длины и места расположения;

Высота головки менее 18 мм

Фиксирующий кронштейн расцепного привода

Наличие более одной трещины (заваренной или не заваренной)

Кронштейн расцепного привода

То же

Пружины поглощающих аппаратов ЦНИИ-Н6

Внутренней 360 мм, большой в горловине и основании 210 мм, внутренней во фрикционной части и большой угловой 188 мм, малой угловой (нижней) 86 мм

Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6:

-горловина корпуса аппарата;

-фрикционный клин;

-нажимной конус;

Трещины, толщина стенки горловины менее 16 мм;

Толщина стенки по краям менее 17 мм;

Износ рабочей поверхности более 3 мм, определяемый при проверке шаблоном 611

Поглощающий аппарат Р-2П:

-корпус аппарата;

-направляющая плита;

-нажимная плита;

-резинометаллический элемент

Трещина или излом независимо от величины и места расположения

То же

То же

Отслоение резины от краев арматуры на глубину более 50 мм в любом месте

Срок службы превышает 12 лет

Поглощающий аппарат Р-5П:

-корпус-хомут;

-упорная плита;

-резинометаллический элемент

Трещина тяговой полосы или трещина в соединительных планках и задней опорной части, выходящая на тяговую полосу

Трещина в любой части;

Отслоение резины от краев арматуры на глубину более 50 мм в любом месте;

Срок службы превышает 12 лет


Таблица 17 – Основные неисправности корпуса автосцепки способы технического обнаружения и методы ремонта неисправности.

Наименование дефекта

Способ технического обнаружения

Метод ремонта неисправности

Трещины в местах перехода от головы к хвостовику,

МД-12ПШ

Заварить, если размеры разделанной трещины по глубине не выше 15 мм и длиной до 150 мм или несколько трещин суммой 150 мм. (более 1500 мм браковать)

Трещины хвостовика,

То же

Глубиной до 5 мм вырубить с плавным переходом на литейную поверхность; Глубиной более 8 мм вырубать с последующей заваркой, если толщина перемычки после вырубки будет не менее 40мм;

Износ торцевой части хвостовика,

Линейка ГОСТ 427-75

Ремонт наплавкой. Браковать при длине хвостовика менее 640 мм для СА-3

Износ перемычки хвостовика


Шаблон

897р-1, 898р-

Ремонт наплавкой, браковать при толщине перемычки менее 40 мм

Износ отверстия хвостовика

Штангенциркуль ГОСТ 166-89

Ремонт наплавкой, при износе более 3 мм. Браковать при износе более 8 мм

Износ поверхностей хвостовика, соприкасающихся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой и стенками ударной розетки

Штангенциркуль ГОСТ 166-89; щуп

ГОСТ 882-75

Ремонт наплавкой. Браковать при износе более 8 мм

Изгиб хвостовика

Штангенциркуль ГОСТ 166-89

Ремонт правкой, если нет трещин


Таким образом, был произведен анализ возможных неисправностей автосцепного устройства и способы их ремонта.
1   2   3   4   5   6   7   8

Похожие:

Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Системы автоматизации технологических процессов проектирование электрических...
Всн 281-75/Минприбор СССР "Временных указаний по проектированию систем автоматизация технологических процессов"
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Монтаж пуско-защитной аппаратуры, щитов
Сельское хозяйство является основным потребителем низковольтной аппаратуры, предназначенной для коммутации электрических цепей, управления...
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Оптимизация технологических процессов энергоремонтного производства
В условиях рыночных отношений важной задачей становится четкое проведение организационных и технологических мероприятий, обеспечивающих...
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Методика анализа пожаровзрывоопасности технологических процессов производств
Исследования пожарной опасности технологических процессов производств проводятся поэтапно
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Инструкция по эксплуатации зданий и сооружений
Требования к эксплуатации строительных конструкций в условиях особых воздействий технологических процессов
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Паспорт рабочей программы профессионального модуля пм. 01 Организация...
Организация и выполнение технологических процессов парикмахерских услуг и соответствующих профессиональных компетенций (ПК)
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Методические указания по выполнению практических работ для студентов...
Пм 03 «Участие во внедрении технологических процессов изготовления деталей машин и осуществление технического контроля»
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Профессиональный стандарт
Проведение технологических процессов по погрузке, выгрузке, транспортировке и внутрискладской обработке грузов различного назначения...
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Отчет о самообследовании программы подготовки специалистов среднего...
«Автоматизация технологических процессов и производств (в строительстве)», реализуемой в федеральном государственном образовательном...
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Отчет о самообследовании программы подготовки специалистов среднего...
«Автоматизация технологических процессов и производств (в машиностроении)», реализуемой в федеральном государственном образовательном...
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Клапанную коробку
Технология машиностроения должна изучать закономерность протекания технологических процессов и выявить параметры, воздействуя на...
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon План Введение 2 Глава Ценовые стратегии корпоративных предприятий...
В условиях конкурентного рынка цена формируется преимущественно под воздействием факторов, объективно складывающихся независимо от...
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Кафедра транспортных процессов и технологий
«Технология и организация ремонта Титтмо (модуль 1)», составлена в соответствии с требованиями опоп во для студентов направления...
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon О мерах пожарной безопасности при эксплуатации электрических новогодних...
...
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Программа учебной практики программы подготовки специалистов среднего...
Программа учебной практики разработана в соответствии с требованиями фгос спо по специальности 15. 02. 07 Автоматизация технологических...
Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов механических, электрических icon Требования к выполнению электроустановок систем автоматизации во взрывоопасных зонах рм4-223-89
Ем по проектированию электроустановок систем автоматизации технологических процессов во взрывоопасных производствах, проектно-сметная...

Руководство, инструкция по применению






При копировании материала укажите ссылку © 2024
контакты
rykovodstvo.ru
Поиск