Управление организации использования воздушного пространства
|
Скачать 474.7 Kb.
|
|
7. Потеря радиосвязи с органами ОВД За 9 месяцев 2008 года зафиксировано 42 случая потери радиосвязи с органами ОВД. По данным Росавиации, по материалам расследований подобных инцидентов, с отказами авиационной техники было связано 6 инцидентов. Наибольшее число случаев потери радиосвязи происходит с воздушными судами, выполняющими авиационные работы на высотах ниже нижнего эшелона (за 9 месяцев 2008 года зафиксировано 28 событий). Следует обратить внимание на следующее события. 04.08.2008 при выполнении полета по маршруту Дудинка - Хатанга (филиал «Аэронавигация Центральной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Сибирское межрегиональное управление Росаэронавигации) произошла потеря связи с вертолетов Ми-8 государственной авиации. При пролете озера Коренное экипаж сообщил расчетное время пролета Волочанки в 13:05 (далее – время UTC). Диспетчер назначил экипажу контрольное время выхода на связь в 13:30 на частоте КВ-канала 4720 кГц. В назначенное время экипаж на связь не вышел. Для восстановления связи с экипажем вертолета персоналом ОВД были предприняты следующие меры: - экипаж вызывался на частоте КВ-канала 4720 кГц, основной и резервной частотах РЦ сектора «Северо-Восток» 6672 и 8822 кГц, частоте РЦ сектор «Запад» 132,5 МГц, на аварийной частоте 121,5 МГц, через ДПРМ; - были задействованы воздушные суда ретрансляторы. Из-за невозможности восстановления связи с вертолетом Ми-8 руководитель полетов принял решение об объявлении сигнала «Тревога» и подготовке к вылету с аэродрома Валек дежурного вертолета ПСО. В 14:15 диспетчер Хатанги сообщил, что экипаж вертолета Ми-8 вышел на связь на частоте 128,0 МГц. В ходе расследования было установлено, что экипаж ВС вышел на связь на нерабочей частоте 128,0 МГц (частота бывшего РЦ Хатанги). После закрытия РЦ Хатанга связь в зоне ответственности диспетчера КДП-МДП Хатанга с 05.06.2008 осуществляется круглосуточно на частоте 118,1 МГц, позывной «Хатанга-Вышка». По результатам расследования отмечено, что в связи с малым сроком исключения частоты РЦ Хатанга 128,0 МГц, экипажи ВС продолжают пытаться устанавливать связь на указанной частоте. Зная это, диспетчера КДП-МДП Хатанга при необходимости перестраивают резервную радиостанцию на 128,0 МГц или привлекают для работы воздушные суда ретрансляторы. Так произошло и в рассматриваемом случае: экипаж вертолета ответил на вызов диспетчера Хатанги на исключенной из регламента частоте. Причиной невыхода экипажа вертолета Ми-8 на связь в установленное время явилась его некачественная подготовка к полету и незнание изменений в аэронавигационной обстановке по маршруту следования. 13.08.2008 в районе реки Гусиная (филиал «Аэронавигация Центральной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Сибирское межрегиональное управление Росаэронавигации) потеря связи с вертолетом Ми-8 авиакомпании «Таймыр». Экипаж вертолета Ми-8 выполнял полет по маршруту Валек - район реки Гусиной – мыс Восточный – Валек. В 08:13 (далее – время UTC) экипаж вышел на связь с оператором «Норильск-радио», доложил о прибытии в район реки Гусиной, посадке через 2 минуты и времени стоянки 2 часа. Расчетное время взлета превышало время работы КДП МВЛ Диксон (до 10:00), однако это не было учтено диспетчером КДП МВЛ Диксон. В 10:00 экипаж вертолета Ми-8 связался с диспетчером КДП МВЛ Диксон по спутниковому телефону и запросил продление стоянки до 11.00. Диспетчер разрешил продление стоянки до 11:00 и выдал указание в дальнейшем работать с Норильском, так как Диксон по регламенту работает до 10:00. Как следует из отчета по результатам расследования, уже в 08:13 диспетчер КДП МВЛ Диксон имел информацию о том, что вылет вертолета может состояться после завершения работы КДП МВЛ Диксон (экипаж ВС продлил время стоянки на 2 часа), однако эта информация не была доведена до МДП Норильск. В 10.08 диспетчер КДП МВЛ-МДП Диксон позвонил диспетчеру МДП Норильска и сообщил: «...дело в том, что у меня в 10.00 регламент окончен, электричество кончилось, борт 25103, район реки Гусиной, через 15 минут планирует взлет, куда не сказали, работают 4720, Норильск-радио». Уже после звонка диспетчера КДП МВЛ-МДП Диксон на МДП Норильска, во внерегламентное время работы аэродрома Диксон, экипаж вертолета вновь позвонил диспетчеру Диксон и продлил стоянку до 11:00. Однако, данная информация не могла быть передана в Норильск по наземным каналам связи, по причине того, что наземные каналы аэропорта были обесточены. По истечении расчетного времени вылета, начиная с 10.15 экипаж Ми-8 вызывался МДП Норильск на частоте ДКМВ канала 4720 кГц, а также на частотах РЦ сектор «Северо-Восток» 6672 и 8822 кГц. Ни по одному из каналов экипаж ВС не отвечал, т.к. был уверен, что диспетчером КДП МВЛ Диксон была продлена стоянка до 11:00. В 10:37 руководителем полетов аэродрома Норильск была дана команда об организации ПСР. Учитывая отсутствие возможности провести анализ переговоров, осуществлявшихся между экипажем ВС и диспетчером КДП МВЛ Диксон по спутниковому телефону, сделать однозначный вывод о причине события не представляется возможным. Принимая во внимание приведенные в отчете по результатам расследования сведения, можно сделать заключение, что данное событие произошло, наиболее вероятно, вследствие сочетания следующих факторов: - несмотря на информацию экипажа ВС о предполагаемом времени вылета, превышающем время работы КДП МВЛ Диксон по регламенту (в 08:13 передана информация о времени стоянки 2 часа), диспетчер КДП МВЛ Диксон не дал указание экипажу вертолета установить следующую связь с МДП Норильск и заблаговременно не информировал об этом диспетчера МДП Норильск; - экипаж вертолета должен был учитывать ограничение времени работы КДП МВЛ Диксон до 10:00. Однако, несмотря на это, после 10:00 продолжал передавать информацию о продлении времени стоянки диспетчеру КДП МВЛ Диксон, рабочее время которого к этому моменту закончилось. 19.08.2008 в зоне ответственности КДП Когалым (филиал «Аэронавигация Севера Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Уральское межрегиональное управление Росаэронавигации) произошла потеря связи с вертолетом Ми-2 авиакомпании «АвиаПАНХ». При заходе на посадку на подобранную с воздуха посадочную площадку в 25 км севернее н.п. Покачи, командир вертолета Ми-2 доложил диспетчеру КДП Когалым о стоянке в течение 3 часов: «15674, захожу на посадку, на площадку севернее Покачей 25, стоянка ориентировочно 3 часа». Данную информацию диспетчер КДП Когалым воспринял как доклад о стоянке 30 минут. Радиосвязь экипажа вертолета с КДП Когалым в течение всех полетов поддерживалась постоянно и была устойчивой, хотя некоторые команды данного экипажа и других экипажей, работавших недалеко от района работы вертолета Ми-2, были недостаточно разборчивы. При невыходе командира вертолета Ми-2 на связь через 30 минут, диспетчер КДП Когалым доложил руководителю полетов о потере связи, был объявлен сигнал «Тревога». Причиной данного события явилась невнимательность диспетчера КДП Когалым при приеме времени стоянки от командира вертолета Ми-2. 8. Выполнение ухода на второй круг из-за необеспечения безопасного интервала между заходящим на посадку и взлетающим воздушными судами В третьем квартале 2008 года в аэропорту Домодедово при обеспечении взлетов-посадок на ВПП-32 (правая) произошел уход на второй круг самолета Ту-134 иностранной авиакомпании из-за необеспечения безопасного интервала со взлетающим самолетом Ту-154 авиакомпании «Уральские авиалинии». Интенсивность воздушного движения в период события не превышала допустимую. Аэропорт Домодедово работал с двух ВПП-32 (левая) - посадка, ВПП-32 правая – взлет-посадка. В 07:38:21 (далее – время UTC) на связь с диспетчером «Домодедово Вышка» вышел экипаж самолета Ту-154 и доложил о занятии магистральной РД «Танго 2». Диспетчер дал указание экипажу о порядке занятия предварительного старта. В 07:41:54 экипаж самолета Ту-154 запросил и получил разрешение на занятие исполнительного старта. В это время на удалении 12,4 км от ВПП-32 (правая) находился самолет Ту-134. В 07:43:24 экипаж самолета Ту-154 получил разрешение на взлет, в это время заходивший на посадку самолет Ту-134 находился на удалении 5100 метров. Согласно требованиям технологии работы диспетчера СДП вышки АКДП Домодедовского центра ОВД, рубежом разрешения взлета вылетающему ВС, при наличии на предпосадочной прямой другого ВС, является 6 км. В момент начала разбега самолета Ту-154, заходивший на посадку самолет Ту-134 находился на расстоянии 3100 метров. В 07:43:51 был зафиксирован вызов диспетчером экипажа взлетавшего Ту-154 фразой: «Свердловск», на что экипаж в 07:43:56 среагировал запросом: «Что нам?». Согласно правилам фразеологии радиообмена команда о прекращении взлета должна содержать: дважды повторенное требование о запрещении взлета, информацию о причине, указание о действиях экипажа ВС. В 07:43:58 экипаж взлетающего самолета Ту-154 на скорости 75 км/час получил команду от диспетчера: «Свердловск 271, ждать» - в это время заходивший на посадку самолет Ту-134 был на удалении 2500 метров. В 07:44:01 экипаж самолета Ту-154 переспросил диспетчера о полученной команде: «Ждать?», на что в 07:04:03 на скорости 120 км/час получил повторную команду: «Свердловск 271, ждать». В это время заходивший на посадку самолет Ту-134 был на удалении 2100 метров. В 07:44:05 экипаж самолета Ту-154 подтвердил прием команды, в 07:44:08 экипаж самолета Ту-134 доложил диспетчеру об уходе на второй круг. Причиной данного авиационного события явилось нарушение диспетчером СДП требований технологии работы. Следует обратить внимание, что ошибки диспетчера в обеспечении интервалов между заходящим и взлетающим воздушными судами в 2008 году привели к инциденту с самолетами Б-767 и DHC-8 в аэропорту Южно-Сахалинск 08.03.2008 (см. информацию о состоянии безопасности полетов при организации воздушного движения в Российской Федерации за 1 квартал 2008 года). 9. Выполнение ухода на второй круг из-за занятости ВПП аэродромной техникой, людьми или животными Зв 9 месяцев 2008 года зафиксировано 30 случаев выполнения ухода на второй круг из-за занятости ВПП аэродромной техникой, людьми или животными, а также столкновений с животными на ВПП. По данным Росавиации, большинство случаев ухода на второй круг из-за появления животных на ВПП происходит вследствие недостатков в содержании ограждений аэродромов. Рассматривая случаи, связанные с несанкционированным выездом на ВПП аэродромной техники, следует обратить внимание на событие, происшедшее в аэропорту Шереметьево 22.09.2008 при взлете самолета А-320 иностранной авиакомпании. После взлета с ВПП-07 (правая) экипаж самолета А-320 доложил, что при взлете он наблюдал автомобиль, который пересекал ВПП в районе рулежной дорожки № 24. При расследовании установлено, что за две минуты до взлета самолета А-320, диспетчер СДП разрешил инженеру аэродромной службы занять рабочую ВПП-07 (правая) (ВПП № 2) для осмотра РД №12. После осмотра РД №12, инженер аэродромной службы доложил диспетчеру СДП об освобождении ВПП-07 (правая) по РД № 15. В период нахождения на ВПП-07 (правая) инженера аэродромной службы, с ним на связь по внутрипортовой радиосвязи вышел водитель ветровой машины с запросом о необходимости выполнения работ на ВПП. Инженер аэродромной службы, находясь на ВПП № 2, дал указание водителю ветровой машины пересечь магистральную РД № 1 с РД № 20 на РД № 5 и занять ВПП № 2 для выполнения продувки от РД № 5 до РД № 4. Фактически, необходимость выполнения продувки была на ВПП № 1, на которой выполнялись ремонтные работы (см. рисунок 1). Схема движения тепловой машины по летному полю аэродрома Шереметьево 22.09.2008  Направление взлета самолета А-320    ВПП № 1  Необходимый маршрут движения ветровой машины   ВПП № 2  Фактический маршрут движения ветровой машины Рис. 1 Пересекая ВПП № 1 водитель ветровой машины видел, как автомобиль инженера аэродромной службы освобождает ВПП № 2 по РД № 15 и решив, что номера РД № 5 и РД № 4 ему были указаны ошибочно (вместо РД №15 и № 14), решил продолжить движение на РД № 15, что привело к несанкционированному выезду на рабочую ВПП № 2. В этот момент, по разрешению диспетчера СДП, исполнительный старт ВПП № 2 занимал самолет А-320. Инженер аэродромной службы, освободив ВПП № 2 по РД № 15 (разминувшись при этом с движущейся во встречном направлении ветровой машиной), уехал в район РД № 3 и работу ветровой машины не контролировал, что является нарушением требований РЭГА-94. Водитель ветровой машины, двигаясь от РД № 15 к РД № 14, увидел, что на противоположном конце ВПП выруливает самолет А-320 и прекратив выполнение продувки увеличил скорость движения для освобождения ВПП № 2 по ближайшей РД № 24. При расследовании было установлено, что диспетчер ВСДП, визуально наблюдая за движением ветровой машины по ВПП-07 (правая) от РД № 15 в сторону РД № 24, не принял меры по включению светового табло «ВПП занята» и выдаче команды о немедленном освобождении ВПП. После визуального подтверждения освобождения ВПП № 2 ветровой машиной, диспетчер ВСДП информировал об этом диспетчера СДП, который разрешил взлет самолету А-320. Причиной несанкционированного выезда на рабочую ВПП № 2 ветровой машины явилось нарушение инженером аэродромной службы правил организации работ на летном полете, установленных РЭГА-94. 10. Взлет, полет или посадка при метеоусловиях ниже установленного минимума; попадание в опасные метеорологические явления, поражение атмосферным электричеством Указанная группа событий является наиболее многочисленной – за 9 месяцев 2008 года зафиксировано 68 событий, связанных со взлетом, полетом или посадкой при метеоусловиях ниже установленного минимума, попаданием в опасные явления погоды или поражением атмосферным электричеством. Следует отметить, что с воздушными судами иностранных авиакомпаний произошло 18 инцидентов, связанных с нарушением минимума при взлете или посадке. Наиболее серьезные недостатки метеорологического обеспечения полетов были зафиксированы при расследовании инцидента, происшедшего 28.04.2008 аэропорту Улан-Удэ (филиал «Аэронавигация Восточной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Сибирское межрегиональное управление Росаэронавигации) с самолетом Ан-24 Мирнинского авиапредприятия. В 01:15 (далее – время UTC), при выходе на связь с диспетчером Иркутского РЦ, экипаж получил сообщение об ухудшении метеоусловий на аэродроме Иркутск: видимость на ВПП 800 метров вертикальная видимость 150 метров, сильный ливневой снег. После выхода на ДПРМ аэродрома Иркутск, экипаж принял решение о следовании на запасной аэродром Улан-Удэ, фактическая погода которого была выше минимума, прогноз соответствовал установленным требованиям. В ходе расследования установлено, что над территорией Восточной Сибири метеорологическая обстановка была сложной. На аэродромах Иркутск, Улан-Удэ наблюдалось выпадение ливневого снега с ухудшением видимости до значений ниже минимума аэродрома, которое заблаговременно в прогнозах погоды не предусматривалось. Из-за отсутствия штормовой информации от ГМС в направлении перемещения воздушной массы, коррективы в прогнозы погоды вносились по факту изменения условий погоды на аэродромах. Перед вылетом экипажу были предоставлены фактическая погода и прогнозы погоды по аэродромам назначения и запасным, которые позволяли принять решение о выполнении полета. В 04:30 АМСГ Улан-Удэ был выпущен корректив прогноза погоды от 05:00 до 15:00, поступивший в АМЦ Иркутск в 04:36: ветер у земли 100° 12 м/с, видимость более 10 км, облачность разорванная высотой 750 метров; кучево-дождевая, сплошная высотой 3000 метров; турбулентность умеренная вне облаков частая; временами от 05:00 до 15:00 видимость 1500 метров; умеренный ливневый снег с дождем; умеренное обледенение от земли до верхней границы облаков; изменения от 11:00 до 13:00 ветер 340° 08 м/с. Данный корректив поступил на канал связи и рабочее место синоптика АМЦ Иркутск в 04:36. В это же время автоматически был направлен на канал связи. Однако, данный корректив не был доведен синоптиком по ГГС до диспетчера РЦ аэродрома Иркутск, что является нарушением требований Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме Иркутск и НМО ГА-95. В 04:45 экипаж на основании фактической погоды аэродрома Улан-Удэ за 04:30 (видимость более 10 км, облачность кучево-дождевая рассеянная высотой 1100 метров, прогноз на посадку без изменений), принял решение следовать на запасной аэродром Улан-Удэ. При выходе на связь с диспетчером подхода аэродрома Улан-Удэ, экипаж получил фактическую погоду ниже минимума по видимости (2500 метров) при минимуме (5000 метров) для захода с магнитным курсом 83° и ниже минимума по ветру с магнитным курсом 263° (ветер 90°, 10м/с). Перед посадкой диспетчером ПДСР аэродрома Улан-Удэ до экипажа была доведена информация о ветре у земли: «за 37 минут ветер 90 градусов 8 м/с, попутная составляющая больше допустимой». После полёта по схеме экипаж принял решение о заходе на посадку с магнитным курсом 263°. Посадка была произведена благополучно в 05:40 с попутной составляющей ветра превышающей установленные РЛЭ ограничения. Причиной посадки при попутной составляющей ветра более допустимой явилось сочетание следующих факторов: - не оправдавшиеся прогнозы по аэродромам назначения и запасному; - несоблюдение дежурными синоптиками в аэропортах Иркутск и Улан-Удэ Инструкции по метеообеспечению полетов на аэродромах; - ошибочные расчеты прогностических полей метеоэлементов. III. Выводы 1. За 9 месяцев 2008 года произошло 13 опасных сближений и нарушений правил эшелонирования воздушных судов, связанных с недостатками ОрВД. За весь 2007 год произошло 10 аналогичных инцидентов. Таким образом, наблюдается рост числа инцидентов, обусловленных ошибками и нарушениями диспетчеров УВД, приводящими к нарушениям норм эшелонирования воздушных судов. 2. С целью предотвращения повторяемости недостатков при обеспечении безопасности воздушного движения, руководителям межрегиональных управлений Росаэронавигации, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и его филиалов необходимо обратить внимание на качество устранения замечаний, которые рассматривались при работе групп по вопросам организации воздушного движения и государственного надзора за безопасностью воздушного движения в ходе проведения совещания по подготовке к аэронавигационному обслуживанию полетов в осенне-зимний период 2008 – 2009 годов (г. Казань, 21 – 23 октября 2008 года). 3. Принимая во внимание, что с 14.12.2008 должен вступить в силу приказ Минтранса России от 17.07.2008 № 108 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» начальникам межрегиональных управлений Росаэронавигации следует обратить особое внимание на контроль за качеством подготовки подконтрольных организаций к выполнению требований указанных федеральных авиационных правил.
«____» _____________ 2008 г. 1 Рассматриваются события, определенные пунктом 7 Инструкции о порядке сбора, анализа информации по безопасности полетов и разработки профилактических мероприятий по результатам расследований событий, угрожающих безопасности воздушного движения в Российской Федерации, утвержденной распоряжением Росаэронавигации от 27.08.2007 № 143-р.  |
Похожие:
 |
Документы регламентирующие летную работу основные правила полетов... Союза сср, Положением об использовании воздушного пространства рф, Инструкцией по применению Положения об использовании воздушного... |
|
Информационный сборник по вопросам функционирования и развития аэронавигационной системы россии О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в целях совершенствования порядка использования воздушного... |
|
Южное межрегиональное территориальное управление воздушного Федерального агентства воздушного транспорта, положения о Южном межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта... |
 |
Инструкция по организации и проведению противоградовых стрельб на... Во исполнение пункта 115 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением... |
|
Методические указания по выполнению контрольной работы Контрольная... Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Фразеология радиообмена на английском языке» для студентов заочной формы обучения... |
|
Ахтямов Б. Р Материалы для промежуточной аттестации по дисциплине «Летно-технические характеристики воздушных судов» для студентов заочной формы... |
|
Информационный сборник по вопросам функционирования и развития аэронавигационной системы россии О состоянии обеспечения аэронавигационной информацией и модернизации системы планирования использования воздушного пространства Российской... |
|
Федеральное агентство воздушного транпорта Дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта федерального агентства воздушного транспорта |
|
Воздушный кодекс российской федерации Настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области... |
|
16 временный порядок Данный порядок используются как процедура по подготовке и представлению документов, регламентирующих порядок использования воздушного... |
|
Росавиация дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |
|
Федеральное агентство воздушного транспорта южное межрегиональное... Гвс в предприятиях и организациях га на территории деятельности Южного мту росавиации |
|
Общие положения Инструкция предназначена для использования регулирующими органами, ответственными за выдачу разрешений на использование гнсс, юридическими... |
|
Управлние воздушного транспорта федерального агентства воздушного... Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |
|
Курсовая работа по авиационной метеорологии Специализация: Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства |
|
Информационный бюллетень по вопросам организации воздушного движения №4 4 квартал 2006 года Об оснащении объектов Единой системы организации воздушного движения системами и средствами отечественного производства |