Управление организации использования воздушного пространства
|
Скачать 474.7 Kb.
|
|
Ф  ЕДЕРАЛЬНАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ СЛУЖБАУправление организации использования воздушного пространства Информация подготовлена Управлением организации использования воздушного пространства с целью доведения сведений об обстоятельствах авиационных событий, создавших угрозу безопасности воздушного движения в Российской Федерации в течение 9 месяцев 2008 года. В Информации рассмотрены события, сбор сведений о которых предусмотрен пунктом 7 Инструкции о порядке сбора, анализа информации по безопасности полетов и разработки профилактических мероприятий по результатам расследований событий, угрожающих безопасности воздушного движения в Российской Федерации, утвержденной распоряжением Росаэронавигации от 27.08.2007 № 143-р. При подготовке Информации использованы сведения о результатах расследования авиационных происшествий и инцидентов, поступившие в Федеральную аэронавигационную службу до 20.10.2008, а также сведения, приведенные в информациях о состоянии безопасности полетов при организации воздушного движения территориальных органов Росаэронавигации. Опасные сближения воздушных судов, нарушения интервалов эшелонирования, одновременное взаимное срабатывание бортовых систем предупреждения столкновений на двух и более воздушных судах и другие подобные события рассматривались в Информации как один инцидент. Использование приводящихся в настоящей Информации сведений в материалах популярных изданий без согласования с Управлением организации использования воздушного пространства Росаэронавигации запрещается. I. Общие данные о состоянии безопасности воздушного движения в Российской Федерации за 9 месяцев 2008 года В течение 9 месяцев 2008 года с воздушными судами коммерческой авиации произошло 13 авиационных происшествий, в том числе 8 катастроф, в которых погибло 133 человека. За аналогичный период 2007 года произошло 8 авиационных происшествий, в том числе 5 катастроф с гибелью 26 человек. При выполнении полетов воздушных судов авиации общего назначения за 9 месяцев 2008 года произошло 12 авиационных происшествий, в том числе 8 катастроф с гибелью 8 человек. За 9 месяцев 2007 года с воздушными судами авиации общего назначения произошло 11 авиационных происшествий, из которых 6 катастроф, приведших к гибели 11 человек. По итогам 9 месяцев 2008 года зарегистрировано 308 событий1, которые оказывали влияние на безопасность воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации. Перечень этих событий представлен в таблице 1 . Таблица 1 Число событий, оказавших влияние на безопасность воздушного движения, происшедших за 9 месяцев 2008 года
По данным, поступившим в Росаэронавигацию по состоянию на 20.10.2008, с недостатками организации воздушного движения было связано 16 инцидентов, в том числе: - 7 опасных сближений; - 6 нарушений правил эшелонирования; - 1 столкновение с препятствиями при взлете (серьезный инцидент); - 1 угроза столкновения с объектами на земле; - 1 нарушение схемы снижения, приведшее к несанкционированному выходу за пределы установленной зоны полетов. С 14.12.2008 вступает в силу приказ Минтранса России от 17.07.2008 № 108 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации». С учетом того, что значительное число происшедших в течение 9 месяцев 2008 года опасных сближений и нарушений эшелонирования воздушных судов было связано с необеспечением интервалов продольного эшелонирования, в приложении № 1 к настоящей информации приводится сравнение требований НПП ГА-85 и ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в части обеспечения минимальных интервалов продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по ППП, при наличии радиолокационного контроля. II. События, создавшие наибольшую угрозу безопасности воздушного движения в течение 9 месяцев 2008 года 1. Опасные сближения воздушных судов В течение 9 месяцев 2008 года произошло 12 опасных сближений. С недостатками организации воздушного движения было связано 7 опасных сближений, в том числе в третьем квартале 2008 года произошло 4 опасных сближения: - 18.07.2008 - самолетов Ту-134 авиакомпании «Сириус-аэро» и А-319 авиакомпании «Сибирь»; - 05.08.2008 - самолетов А-319 авиакомпании «Сибирь» и А-310 авиакомпании «Сибирь»; - 15.08.2008 - самолетов Ил-76 государственной авиации и А-319 авиакомпании «Аэрофлот – РАЛ»; - 18.09.2008 - самолетов Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот – Дон» и МД-11 иностранной авиакомпании. За 9 месяцев 2007 года произошло 6 опасных сближений, связанных с недостатками ОрВД. Ниже приводятся краткие описания перечисленных выше опасных сближений, происшедших в третьем квартале 2008 года. 18.07.2008 в зоне ответственности Московского АДЦ (филиал «Московский центр АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Центральное межрегиональное управление Росаэронавигации) произошло опасное сближение самолетов Ту-134 и А-319. 18.07.2008, в связи со сложной воздушной обстановкой в московской воздушной зоне, связанной с наличием грозовой деятельности, самолет А-319, следовавший в аэропорт Домодедово, выполнял полет в зоне ожидания на высоте 9100 метров над ПОД ИТИНА. В это же время на связь с диспетчерами сектора «Москва-подход 7» вышел экипаж самолета Ту-134, выполнявший полет в аэропорт Внуково через ОПРС Ларионово, следовавший на эшелоне 10600 метров. Диспетчер РЛУ не проанализировав воздушную обстановку разрешил экипажу самолета Ту-134 снижение до высоты 8600 метров без учета того, что на высоте 9100 метров выполняет полет самолет А-319. Диспетчер процедурного контроля также не произвел должного анализа воздушной обстановки и не информировал диспетчера РЛУ о возможной конфликтной ситуации. В момент пересечения самолетом Ту-134 высоты 9600 метров, интервал до самолета А-319 составлял 18 км, при этом экипаж самолета А-319, выполняя левый вираж, следовал на встречнопересекающемся курсе по отношению к самолету Ту-134. Обнаружив, что интервал между воздушными судами начал быстро сокращаться, диспетчер РЛУ дал указание экипажу самолета Ту-134 на немедленный набор высоты 9600 метров, а экипажу самолета А-319 на снижение до высоты 8600 метров. В этот момент самолет Ту-134 подходил к ПОД ИТИНА и пересекал высоту 9200 метров. Разница по высоте между воздушными судами составляла 90 метров при продольном интервале 9 км. Причиной опасного сближения явилось сочетание следующих факторов: - невыполнение диспетчером РЛУ технологии работы в части обеспечения требуемых безопасных интервалов при пересечении занятого эшелона и информирования экипажей ВС о воздушной обстановке; - невыполнение диспетчером процедурного контроля требований технологии работы в части анализа воздушной обстановки и информирования диспетчера РЛУ о возможной конфликтной ситуации. 05.08.2008 в зоне ответственности Московского АДЦ (филиал «Московский центр АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Центральное межрегиональное управление Росаэронавигации) произошло опасное сближение самолетов А-319 и А-310. Экипаж самолета А-319 после взлета в аэропорту Домодедово под управлением диспетчеров сектора «Москва-подход – 6» следовал на ОПРС Венев с набором эшелона 3600 метров. Экипаж самолета А-310 находился под управлением диспетчеров сектора «Москва-подход – 5» и снижался с эшелона 4500 метров до эшелона 3900 метров для посадки в аэропорту Домодедово. Комиссией по расследованию установлено, что одновременно со снижением самолета А-310, от ОПРС Аносино снижалось другое воздушное судно (рейс ТУА702), по которому было принято решение обеспечить его заход на посадку перед самолетом А-310. После того, как самолет рейса ТУА702 был снижен до эшелона 3300 метров, экипажу самолета А-310 было дано указание о снижении до эшелона 3600 метров и установлении связи с диспетчером сектора «Москва-подход – 6». При выдаче разрешения на снижение экипажу самолета А-310, диспетчера сектора «Москва-подход – 5» недостаточно проанализировали воздушную обстановку и, как следствие, не учли возможность конфликтной ситуации с самолетом А-319, следовавшим на встречнопересекающемся курсе. Кроме того, диспетчеры РЛУ и ПК сектора «Москва-подход – 5» не проинформировали диспетчеров сектора «Москва-подход – 6» о снижении самолета А-310 с эшелона 3900 до 3600 метров. Как следствие, после выхода экипажа самолета А-310 на связь с диспетчером сектора «Москва-подход – 6» с докладом о снижении до эшелона 3600 метров, от диспетчера РЛУ сектора «Москва-подход – 6» поступило указание о необходимости сохранять эшелон 3900 метров. Для предотвращения опасного сближения, экипажу самолета А-319 было дано указание на выполнение немедленного снижения до высоты 3000 метров, а экипажу А-310 набирать высоту 3900 метров. В результате допущенных диспетчерами сектора «Москва-подход – 5» ошибок, несмотря на принятые диспетчером сектора «Москва-подход – 6» меры, расстояние между самолетами А-310 и А-319 сократилось до 90 метров по высоте и 8 км по удалению. Причиной опасного сближения явилось сочетание следующих факторов: - невыполнение диспетчером РЛУ сектора «Москва-подход – 5» технологии работы в части обеспечения требуемых безопасных интервалов при осуществлении снижения воздушных судов; - невыполнение диспетчером процедурного контроля сектора «Москва-подход – 5» требований технологии работы в части анализа воздушной обстановки и информирования диспетчера РЛУ о возможной конфликтной ситуации; - нарушение диспетчером РЛУ сектора «Москва-подход – 5» требований НПП ГА-85 в части выдачи экипажу самолета А-310 указания на занятие эшелона занятого самолетом А-319, без обеспечения требуемого эшелонирования между воздушными судами. 15.08.2008 в зоне ответственности Московского АДЦ (филиал «Московский центр АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Центральное межрегиональное управление Росаэронавигации) произошло опасное сближение самолетов Ил-76 и А-319. Экипаж самолета Ил-76 выполнял полет по маршруту Курск - Хотилово. Находясь под управлением диспетчеров сектора «Москва-подход – 1», экипаж самолета Ил-76 следовал от ОПРС Захаровка на ОПРС Старица на эшелоне 7200 метров, с пересечением над ПОД АТРУН входного коридора № 3 московской воздушной зоны. Экипаж самолета А-319 выполнял рейс по маршруту Стокгольм -Шереметьево и следовал по входному коридору № 3 на высоте 10100 метров. При выходе на связь с диспетчерами сектора «Москва-подход – 1» экипаж самолета Ил-76 доложил о пролете ПОД КУЛЕГ на эшелоне 7200 метров, на что получил диспетчерское указание сохранять эшелон 7200 метров и доложить пролет ПОД БЕЛАГ. Через 21 минуту после этого, экипаж самолета А-319 доложил диспетчерам сектора «Москва-подход – 1» о пролете ОПРС Гагарин на эшелоне 10100 метров, при этом получил указание диспетчера снижаться до эшелона 4200 метров с курсом на ОПРС Ивановское. При выдаче указания экипажу самолета А-319 снижаться с эшелона 10100 метров до эшелона 4200 метров, диспетчер РЛУ не проанализировал должным образом воздушную обстановку и не обеспечил требуемые интервалы эшелонирования. Диспетчер процедурного контроля, в свою очередь, не произвел должного анализа воздушной обстановки и не проинформировал диспетчера РЛУ о возможной конфликтной ситуации. Вследствие ошибочных действий диспетчеров РЛУ и ПК воздушные суда, следуя на встречнопересекающихся курсах, должны были пролететь ПОД АТРУН в одно и тоже время практически на одной высоте. По мере приближения самолетов к ПОД АТРУН, вследствие сокращения интервалов произошло срабатывание СПОС. В момент срабатывания СПОС воздушная обстановка была следующей: - при подлете к ПОД АТРУН самолет Ил-76 выполнял горизонтальный полет на эшелоне 7200 метров с курсом на ОПРС Старица; - на встречнопересекающемся курсе следовал самолет А-319 со снижением с высоты 7280 метров до эшелона 4200 метров; - разница по высоте между самолетами составила около 80 метров, удаление около 11 км. Для предотвращения дальнейшего развития особой ситуации экипажу самолета Ил-76 было дано указание на выполнение срочного отворота влево на 50°. Самолеты разошлись на встречнопересекающихся курсах с интервалом около 5 км и с разницей по высоте 190 метров. В период развития особой ситуации интенсивность воздушного движения не превышала нормативов пропускной способности. Опасное сближение явилось следствием некачественного анализа воздушной обстановки диспетчерами РЛУ и ПК, что привело к ошибочному решению о снижении самолета А-319 без учета возможности возникновения конфликтной ситуации при сокращении интервалов эшелонирования с самолетом Ил-76. Инцидент был обусловлен сочетанием следующих факторов: - невыполнение диспетчером РЛУ сектора требований технологии работы в части обеспечения требуемых безопасных интервалов при пересечении занятого эшелона, информирования экипажей ВС о воздушной обстановке; - невыполнение диспетчером ПК требований технологии работы в части должного анализа воздушной обстановки и информирования диспетчера РЛУ о возможной конфликтной ситуации. 18.09.2008 в зоне ответственности районного диспетчерского центра филиала «Московский центр АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (Центральное межрегиональное управление Росаэронавигации) произошло опасное сближение самолетов Ил-86 и МД-11. Экипаж самолета Ил-86 выполнял полет по маршруту Шереметьево - Симферополь. После пролета ОПРС Захаровка на эшелоне 7200 метров экипаж самолета получил указание диспетчеров объединенного сектора «Москва-контроль – Харьков 1, Харьков 2» (далее – «Москва-контроль – Х1+Х2»), предварительно набирать и сохранять эшелон 8600 метров, до расхождения со встречнопересекающимся воздушным судном на эшелоне 9100 метров. Экипаж самолета МД-11 выполнял рейс по маршруту Алма-Аты – Франкфурт-на-Майне. После пролета ПОД ГОМУР, экипаж самолета МД-11, находясь под управлением диспетчеров сектора «Москва-контроль – Х1+Х2», следовал на эшелоне 9600 метров. В 07:52:19 (далее – время UTC) диспетчер дал указание экипажу самолета Ил-86 набирать эшелон 9600 метров. В данный момент времени интервал между самолетами Ил-86 и МД-11 составлял около 45 км. При выдаче указания экипажу самолета Ил-86 набирать эшелон 9600 метров, диспетчер РЛУ не проанализировал должным образом воздушную обстановку и не проинформировал экипаж самолета Ил-86 о наличии встречнопересекающегося самолета МД-11, следующего на эшелоне 9600 метров. При расследовании установлено, что диспетчер процедурного контроля, при входе в зону ответственности (ПОД ГОМУР) самолета МД-11, акцентировал внимание диспетчера РЛУ на данном воздушном судне, следовавшим на эшелоне 9600 метров по трассе Б-365, которая пересекается с трассой А-131. Однако, в нарушение требований технологии работы, диспетчер ПК не рассчитал интервал в момент пересечения и не сообщил его диспетчеру РЛУ. В момент развития особой ситуации и срабатывания СПОС диспетчер процедурного контроля занимался работой со стрипами и взаимодействием по интерфонной связи со смежными секторами. Наблюдая, что интервал между самолетами начал быстро сокращаться, в 07:54:05 диспетчер РЛУ выдал указание экипажу самолета ИЛ-86: «ДНЖ 135, срочно, срочно 9100, вправо 20». В процессе изменения экипажем самолета Ил-86 режима полета с набора высоты на снижение, самолет еще некоторое время продолжал следовать с незначительным набором и в 07:54:30 занял максимальную высоту 9510 метров. При этом интервал между конфликтующими воздушными судами составил около 15 км с разницей по высоте 90 метров. В 07:54:50 самолеты разошлись на встречнопересекающихся курсах с интервалом около 11 км и с разницей по высоте около 190 метров. Опасное сближение самолетов Ил-86 и МД-11 произошло вследствие сочетания следующих факторов: - невыполнение диспетчером РЛУ технологии работы в части обеспечения требуемых безопасных интервалов при пересечении занятого эшелона, а также информирования экипажей ВС о воздушной обстановке; - невыполнение диспетчером ПК технологии работы в части анализа воздушной обстановки и информирования диспетчера РЛУ о возможной конфликтной ситуации. |
Похожие:
 |
Документы регламентирующие летную работу основные правила полетов... Союза сср, Положением об использовании воздушного пространства рф, Инструкцией по применению Положения об использовании воздушного... |
|
Южное межрегиональное территориальное управление воздушного Федерального агентства воздушного транспорта, положения о Южном межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта... |
|
Информационный сборник по вопросам функционирования и развития аэронавигационной системы россии О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в целях совершенствования порядка использования воздушного... |
 |
Инструкция по организации и проведению противоградовых стрельб на... Во исполнение пункта 115 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением... |
|
Федеральное агентство воздушного транпорта Дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта федерального агентства воздушного транспорта |
|
Методические указания по выполнению контрольной работы Контрольная... Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Фразеология радиообмена на английском языке» для студентов заочной формы обучения... |
|
Ахтямов Б. Р Материалы для промежуточной аттестации по дисциплине «Летно-технические характеристики воздушных судов» для студентов заочной формы... |
|
Информационный сборник по вопросам функционирования и развития аэронавигационной системы россии О состоянии обеспечения аэронавигационной информацией и модернизации системы планирования использования воздушного пространства Российской... |
|
Росавиация дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |
|
Росавиация дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |
|
Федеральное агентство воздушного транспорта южное межрегиональное... Гвс в предприятиях и организациях га на территории деятельности Южного мту росавиации |
|
Воздушный кодекс российской федерации Настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области... |
|
16 временный порядок Данный порядок используются как процедура по подготовке и представлению документов, регламентирующих порядок использования воздушного... |
|
Общие положения Инструкция предназначена для использования регулирующими органами, ответственными за выдачу разрешений на использование гнсс, юридическими... |
|
Кафедра увд и н материалы промежуточной аттестации по дисциплине Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «В. Од. 1- введение в специальность», направление подготовки 25. 05. 05. специализация... |
|
Управлние воздушного транспорта федерального агентства воздушного... Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |