Управление организации использования воздушного пространства
|
Скачать 474.7 Kb.
|
3. Срабатывание бортовой системы предупреждения столкновений В течение 9 месяцев 2008 года произошло 43 случая срабатываний бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС) в ситуациях, не связанных с нарушением интервалов эшелонирования воздушных судов. В информации о состоянии безопасности полетов при организации воздушного движения в Российской Федерации за 1 квартал 2008 года Управлением организации ИВП предусматривалось мероприятие по доведению до всех экипажей ВС российских авиакомпаний информации о необходимости соблюдения рекомендаций по порядку выдерживания вертикальных скоростей набора высоты (снижения) для исключения случаев срабатывания БСПС в ситуациях, не угрожающих безопасности воздушного движения. С этой целью в Ространснадзор была направлена соответствующая информация, которая в дальнейшем была доведена Ространснадзором до российских авиакомпаний. В информации, подготовленной Управлением организации ИВП, было обращено внимание экипажей ВС на принципы выдачи бортовой системой предупреждения столкновений консультативной информации (TA) и рекомендаций (RA) (принцип проверки дальности и принцип проверки высоты). При этом было указано, что, как показывают результаты расследований, наиболее распространенной ошибкой экипажей ВС, приводящей к срабатыванию БСПС, является выдерживание повышенных вертикальных скоростей набора высоты (снижения) при подходе к заданной службой движения высоте полета. Таким образом, принцип работы БСПС по проверке высоты является определяющим фактором срабатывания БСПС в ситуациях, не угрожающих безопасности полетов. Дополнительно было обращено внимание, что по результатам расследований некоторых подобных событий отмечаются случаи, когда экипажи ВС не докладывают или несвоевременно докладывают службе движения о срабатывании БСПС с выдачей рекомендаций RA, что усложняет диспетчеру процесс анализа воздушной обстановки и выработки решений для предотвращения возможных угроз для безопасности воздушного движения других воздушных судов. В информации Управлением организации ИВП было предложно провести специальные разборы с летным составом, на которых: - изучить принципы работы БСПС; условия формирования консультативной информации (TA) и рекомендаций (RA); потребные действия, а также порядок взаимодействия со службой движения при срабатывании TA и RA; факторы, влияющие на срабатывание RA; рекомендации по снижению количества случаев срабатывания RA в условиях, не угрожающих безопасности полетов; - обратить внимание на необходимость внимательного отношения к информации службы движения о взаимном расположении воздушных судов в процессе смены эшелона (высоты) полета и при выборе вертикальной скорости при подходе к заданной высоте; - повторно изучить приложение № 1 к распоряжению Минтранса России от 15.05.2003 № НА-124-р «Об использовании бортовой системы предупреждения столкновений, установленной на воздушных судах гражданской авиации Российской Федерации» и выдать рекомендации экипажами ВС по практическому применению его требований. 4. Отказы/неисправности бортового ответчика вторичной радиолокации, приводившие к выдаче недостоверных данных о высоте полета По итогам 9 месяцев 2008 года зафиксировано 33 случая отказов или неисправностей бортовых ответчиков вторичной радиолокации. Наиболее серьезное влияние на безопасность воздушного движения оказало событие, происшедшее 23.08.2008 в Санкт-Петербургском РЦ ЕС ОрВД (филиал «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Северо-Западное межрегиональное управление Росаэронавигации). В результате отказа ответчика ВРЛ на самолете Ту-134 авиакомпании «Аэрофлот – РАЛ» (выдача недостоверных данных о высоте полета) произошло срабатывание БСПС на самолете Б-777 (рейс АФР129) иностранной авиакомпании. После взлета на аэродроме Пулково, экипаж самолета Ту-134 вышел на связь с диспетчером ДПП с докладом о наборе высоты 3000 метров. При этом экипаж ВС, в нарушение правил ведения радиосвязи, не доложил, а диспетчер ДПП не потребовал доклада о значении текущей высоты полета. В дальнейшем, при пролете ПОД ГОРКА, при фактической высоте полета самолета Ту-134 7050 метров, на формуляре сопровождения ВС отображалась высота 7470 метров. После доклада о пролете ПОД ГОРКА диспетчер выдал указание экипажу самолета Ту-134 на дальнейший набор эшелона 8100 метров и перевел экипаж на связь с диспетчером сектора «Север», при этом не согласовал вход ВС в район ответственности РЦ сектор «Север» на эшелоне 8100 метров, чем нарушил технологию работы диспетчера (ранее был согласован эшелон 7500 метров, дальнейших согласований по изменению эшелона не производилось). При выходе на связь с диспетчером сектора «Север» с докладом о продолжении набора эшелона 8100 метров, экипаж самолета Ту-134 не сообщил текущую высоту полета, а диспетчер не потребовал соответствующего доклада от экипажа ВС. В этот момент на формуляре сопровождения отображалась высота 7990 метров при фактической высоте полета самолета Ту-134 примерно 7200 метров. Диспетчер дал указание экипажу самолета Ту-134 о занятии эшелона 9100 метров, а затем 10100 метров. В этом момент была следующая воздушная обстановка: - во встречном направлении, на высоте 9600 метров, выполняло полет воздушное судно, рейс АФР267; - во встречном направлении, на высоте 10600 метров, выполняло полет воздушное судно (Боинг-777), рейс АФР129. При выдаче экипажу самолета Ту-134 эшелона 10100 метров диспетчер информировал его о встречном движении (воздушное судно, рейс АФР269) на эшелоне 9600 метров. Комиссией по расследованию при просмотре видеозаписи воздушной обстановки было отмечено, что высота по формуляру сопровождения самолета Ту-134 изменялась плавно, резких скачков высоты или пропадания формуляра не было. В 09:12 (далее – время UTC), основываясь на показаниях текущей высоты полета самолета Ту-134 (по формуляру сопровождения ВС пересекало высоту 9600 метров), диспетчер разрешил дальнейший набор без ограничений по вертикальной скорости. В интервале времени от 09:13:49 до 09:14:10 показания высоты полета в формуляре сопровождения самолета Ту-134 изменялись от 10120 до 10180 метров, при этом доклада от экипажа самолета Ту-134 о занятии эшелона 10100 метров не поступало. В 09:14:34 высота на формуляре сопровождения самолета Ту-134 скачкообразно изменилась до 10210 метров. Вместо того, чтобы обратить внимание экипажа ВС на увеличение высоты полета свыше заданной, диспетчер сектора «Север» в период с 09:14:36 до 09:14:58 передавал информацию о движении ВС диспетчеру Вологодского РЦ. За время проведения процедуры согласования, высота полета самолета Ту-134 на формуляре сопровождения плавно изменялась от 10240 до 10330 метров. В 09:14:58 наблюдая, что высота, отображаемая в формуляре сопровождения самолета Ту-134, составляет 10330 метров, с тенденцией к увеличению, диспетчер сектора «Север» запросил у экипажа высоту полета, на что получил ответ о высоте 9400 метров. В этот момент продольный интервал между самолетом Ту-134 и ВС рейс АФР129 (высота 10600 метров) и АФР-267 (высота 9600 метров) составлял 35 км и 90 км соответственно. Оценив воздушную обстановку и акцентировав свое внимание на том, что фактически самолет Ту-134 еще не пересек встречный эшелон 9600 метров, диспетчер дал указание экипажу самолета Ту-134 на выполнение отворота влево на 30° с увеличением вертикальной скорости набора и немедленном отвороте влево на 20° градусов экипажу ВС рейс АФР267. Определив расхождение в показаниях высоты, отображаемой в формуляре сопровождения воздушного судна с высотой полета, докладываемой экипажем, диспетчер, в нарушение технологии работы, не выдал указание экипажу самолета Ту-134 о выключении ответчика (перевод на резервный комплект или отключении ответа по высоте). В момент подтверждения экипажем ВС рейс АФР267 приема информации на выполнение отворота, поступил доклад о срабатывании ТКАС от экипажа ВС рейс АФР129, следовавшего на высоте 10600 метров. В 09:15:57, по запросу диспетчера, экипаж самолета Ту-134 доложил о текущей высоте 9550 метров, а также о визуальном наблюдении встречного ВС. В 09:16:00 диспетчер повторно дал указание экипажу самолета Ту-134 и ВС рейс АФР267 на отворот влево на 30°. В момент получения от экипажа ВС рейс АФР267 подтверждения о приеме команды на отворот, от экипажа ВС рейс АФР129 (Боинг-777) поступил доклад о снижении по команде ТКАС, т.е. в сторону сокращения интервалов вертикального эшелонирования с самолетом Ту-134 (высота по формуляру сопровождения составляла 10640 метров, т.е. была «выше», чем у ВС рейс АФР129). В 09:16:15, после доклада экипажа самолета Ту-134 о расхождении с ВС рейс АФР129 (высота полета 9600 метров) ему было выдано указание на продолжение набора эшелона 10100 метров и перевод ответчика в режим «УВД». Фактическая высота полета самолета Ту-134 при этом составляла 9518 метров, а самолета Б-777 (рейс АФР129) 10450 метров. В 09:16:40 экипаж самолета Б-777 (рейс АФР129) повторно проинформировал диспетчера о срабатывании ТКАС, в связи с нахождением другого ВС на одной с ним высоте (по данным индикатора ТКАС), но которого он визуально не наблюдет. И в 09:17:00 экипаж самолета Б-777 информировал диспетчера о возврате на эшелон 10600. Нарушения интервалов продольного и вертикального эшелонирования между ВС не произошло. Таким образом, срабатывание системы ТКАС самолета Б-777 (рейс АФР129) произошло вследствие следующих факторов: - отказа режима RBS ответчика СОМ-64 самолета Ту-134, выразившегося в различии фактической высоты полета с высотой, выдаваемой ответчиком; - невыдачи диспетчером сектора «Север» указания экипажу самолета Ту-134 на прекращение дальнейшего набора высоты при «пересечении» им эшелона 10100 метров по данным на формуляре сопровождения; - несвоевременная выдача диспетчером сектора «Север» указания экипажу самолета Ту-134 на выключение ответчика СОМ-64 (перевод на резервный комплект или отключении ответа по высоте). 5. Посадка на нерабочую ВПП (вне ВПП) В течение 9 месяцев 2008 года произошли следующие случаи: - 26.01.2008 в аэропорту Челябинск самолет А-319 авиакомпании «Сибирь» произвел посадку на магистральную рулежную дорожку; - 08.07.2008 в аэропорту Белоярский самолет Ан-2 авиакомпании «Аэро-Транзит» произвел посадку на рулежную дорожку; - 10.08.2008 в аэропорту Сочи самолет Су-25 государственной авиации произвел посадку на магистральную рулежную дорожку. В информации о состоянии безопасности полетов при организации воздушного движения в Российской Федерации за 1 квартал 2008 года при рассмотрении инцидента с самолетом А-319, происшедшего 26.01.2008 в аэропорту Челябинск, обращалось внимание на недостатки НПП ГА-85, не предусматривающего требований о включении системы визуальной индикации глиссады (PAPI) вне зависимости от метеоусловий и времени суток. В этой связи следует обратить внимание, что в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 17.07.2008 № 108, включены следующие требования: «8.8.3. Система светосигнального оборудования включается: - при ночных полетах - за 15 минут до захода солнца или расчетного времени прибытия воздушных судов; - в дневных условиях - при видимости 2000 м и менее; - в других случаях - по требованию экипажа воздушного судна; - система визуальной индикации глиссады – днем и ночью при любой видимости за 15 минут до расчетного времени прибытия воздушных судов». 08.07.2008 в аэропорту Белоярский (филиал «Аэронавигация Севера Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Сибирское межрегиональное управление Росаэронавигации) произошел инцидент с самолетом Ан-2 – посадка на рулежную дорожку, расположенную перпендикулярно к ВПП. После окончания выполнения полетного задания экипаж самолета Ан-2 доложил диспетчеру ДПК Белоярский о завершении работы и следовании на аэродром Белоярский. При выполнении полета на аэродром Белоярский диспетчер ДПК не сообщил, а экипаж не запросил данные о погоде на запасном аэродроме Березово. В процессе снижения экипаж получил информацию от диспетчера ДПК Белоярский об усилении ветра (240°, 5-8 м/с), что превышало предельно-допустимое значение бокового ветра для самолета Ан-2. Командир ВС принял решение на полет в зоне ожидания и запросил погоду запасного аэродрома Березово. Сила ветра на аэродроме Березово (280° 9м/с) также не позволяла выполнить посадку. По заключению комиссии по расследованию, использованные экипажем ВС при принятии решения на вылет прогнозы погоды по аэродромам Березово и Белоярскому оправдались, но их максимально-допустимые отклонения по направлению (аэродром Березово) и по скорости ветра (аэродром Белоярский) превысили допустимые значения но боковому ветру для посадки самолета Ан-2. Через 50 минут полета в районе аэродрома Белоярский, экипаж ВС запросил, как вариант, возможность посадки на РД № 2 (магнитный курс 250°) аэродрома Белоярский. Руководитель полетов аэродрома Белоярский дал команду аэродромной службе на осмотр центра полосы, рулежной дорожки № 2 и юга перрона для возможной посадки Ан-2, а также предупредил экипаж ВС, что согласно аэронавигационному паспорту аэродрома Белоярский посадка воздушного судна Ан-2 на РД № 2 не предусмотрена. После прохода для осмотра РД № 2, экипаж ВС, учитывая тенденцию усиления ветра, принял решение произвести посадку на РД № 2 в месте сопряжения ВПП и перрона (располагаемая дистанция 298 метров, ширина 22 метра). Посадка была произведена благополучно. 6. Нарушение схемы выхода, захода на посадку За 9 месяцев 2008 года произошло 20 случаев нарушения схемы выхода из района аэродрома или захода на посадку. В дополнение к сведениям, представленным в разделе 5 «Посадка на нерабочую ВПП (вне ВПП)» настоящей информации, необходимо обратить внимание, что в 2008 году зафиксировано два случая, когда нарушение схемы захода на посадку могло привести к посадке на нерабочую ВПП: - 16.04.2008 экипаж самолета Ил-76 иностранной авиакомпании предпринял попытку посадки на аэродроме Улан-Удэ «Восточный», который был принят экипажем за аэродром Улан-Удэ «Мухино»; - 13.05.2008 экипаж самолета Ил-86 авиакомпании «Уральские авиалинии» выполнял заход на посадку в аэропорту Домодедово на ВПП-32 (правая) при рабочей ВПП-32 (левая). 16.04.2008, днем, в простых метеоусловиях, экипаж самолета Ил-76 производил снижение для посадки на ВПП-26 аэродрома Улан-Удэ «Мухино». Радиотехнические средства на расположенном рядом аэродроме Улан-Удэ «Восточный» в момент инцидента не работали. Аэродром Улан-Удэ «Восточный» расположен на удалении около 18 км восточнее аэродрома Улан-Удэ «Мухино». При подходе ВС к аэродрому диспетчер на аэродроме Улан-Удэ «Мухино» разрешил экипажу самолета снижение до высоты 800 метров и выполнение захода по системе ИЛС на ВПП-26, а также информировал об удалении 20 км до ВПП. В процессе снижения для посадки, при нахождении ВС в районе четвертого разворота, экипаж ВС увидел справа по полету ВПП аэродрома Улан-Удэ «Восточный», которая была принята им за ВПП аэродрома Улан-Удэ «Мухино». В результате этого, экипаж ВС вместо выполнения левого разворота по схеме захода на ВПП-26, начал выполнять правый разворот в направлении ВПП аэродрома Улан-Удэ «Восточный». Диспетчер посадки обнаружив, что воздушное судно уклоняется от схемы захода, дважды дал указание экипажу ВС о прекращении снижения и наборе высоты 1300 метров. Повторный заход на посадку был выполнен без замечаний. Причиной инцидента (отклонение от схемы захода на посадку) явилась некачественная подготовка экипажа самолета Ил-76 для выполнения данного полета. 13.05.2008 в аэропорту Домодедово экипаж самолета Ил-86 авиакомпании «Уральские авиалинии» выполнял заход на посадку на ВПП-32 (правая) при рабочей ВПП-32 (левая). В процессе снижения для посадки в аэропорту Домодедово в 13:05 (далее – время UTC) экипажем ВС была прослушана информация АТИС «Фокстрот», в которой указывалась рабочая ВПП-32 (правая). С 13:10 аэродром Домодедово начал работать с двух ВПП: - ВПП-32 (правая) для взлета и посадки; - ВПП-32 (левая) для посадки. В 13:10 произошла внеочередная смена информации АТИС на «Голф», а в 13:15 на «Хотел», в которых уже указывалось, что рабочей ВПП является ВПП-32 (левая). В 13:31 экипаж самолета Ил-86 вышел на связь с диспетчером «Домодедово-Круг» с докладом о наличии информации АТИС «Фокстрот» (рабочая ВПП-32 (правая), давление 740 мм рт. ст.) и запросом о заходе в директорном режиме. Диспетчер «Домодедово-Круг» информировал экипаж самолета о рабочей ВПП-32 (левая) и об изменении давления – 739 мм рт.ст. После установки давления 739 мм рт. ст., экипаж доложил об этом диспетчеру, при этом, в нарушение правил осуществления радиообмена, номер рабочей ВПП не повторил. Диспетчер «Домодедово-Круг» также, в нарушение правил осуществления радиообмена, не потребовал от экипажа ВС подтвердить получение информации о рабочей ВПП-32 (правая). В процессе дальнейшего захода на посадку, диспетчером по боковому уклонению ВС было зафиксировано, что экипаж ВС выполняет заход на ВПП-32 (правая), вместо ВПП-32 (левая) и с удаления 7 км дано указание об уходе на второй круг. Повторный заход и посадка на ВПП-32 (левая) были произведены без отклонений. Причиной данного события явилось нарушение экипажем ВС и диспетчером «Домодедово-Круг» правил осуществления радиообмена. |
Похожие:
 |
Документы регламентирующие летную работу основные правила полетов... Союза сср, Положением об использовании воздушного пространства рф, Инструкцией по применению Положения об использовании воздушного... |
|
Информационный сборник по вопросам функционирования и развития аэронавигационной системы россии О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в целях совершенствования порядка использования воздушного... |
|
Южное межрегиональное территориальное управление воздушного Федерального агентства воздушного транспорта, положения о Южном межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта... |
 |
Инструкция по организации и проведению противоградовых стрельб на... Во исполнение пункта 115 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением... |
|
Методические указания по выполнению контрольной работы Контрольная... Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Фразеология радиообмена на английском языке» для студентов заочной формы обучения... |
|
Ахтямов Б. Р Материалы для промежуточной аттестации по дисциплине «Летно-технические характеристики воздушных судов» для студентов заочной формы... |
|
Информационный сборник по вопросам функционирования и развития аэронавигационной системы россии О состоянии обеспечения аэронавигационной информацией и модернизации системы планирования использования воздушного пространства Российской... |
|
Федеральное агентство воздушного транпорта Дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта федерального агентства воздушного транспорта |
|
Воздушный кодекс российской федерации Настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области... |
|
16 временный порядок Данный порядок используются как процедура по подготовке и представлению документов, регламентирующих порядок использования воздушного... |
|
Росавиация дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |
|
Федеральное агентство воздушного транспорта южное межрегиональное... Гвс в предприятиях и организациях га на территории деятельности Южного мту росавиации |
|
Общие положения Инструкция предназначена для использования регулирующими органами, ответственными за выдачу разрешений на использование гнсс, юридическими... |
|
Управлние воздушного транспорта федерального агентства воздушного... Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |
|
Курсовая работа по авиационной метеорологии Специализация: Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства |
|
Информационный бюллетень по вопросам организации воздушного движения №4 4 квартал 2006 года Об оснащении объектов Единой системы организации воздушного движения системами и средствами отечественного производства |