§ 4. Перспективы развития путей международных грузоперевозок по территории России
Географическое положение России во многом определяет ее роль как перекрестка торговых путей. По данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот России в 2012 году составил $837 млрд. В общем объеме товарооборота на долю экспорта приходилось 62,7% ($524,7 млрд.), импорта – 37,3% ($ 312,3 млрд.).
Диаграмма 13. Структура внешнеторгового оборота России в 2012 г., млрд. долл., %.
Источник: Банк России.
Общеевропейской и затем Евроазиатской конференциями по транспорту был закреплен тот факт, что три из девяти панъевропейских транспортных коридоров (N1, N2 и N9), а также два из четырех наземных евроазиатских транспортных коридоров – «Север-Юг» и «Запад-Восток» – проходят по территории России. Панъевропейский коридор №1 проходит через речной порт Калининград. Панъевропейский коридор №2 проходит по маршруту Берлин – Варшава – Минск – Москва и имеет продолжение через Нижний Новгород в направлении Урала, Сибири и Средней Азии. Маршрут панъевропейского коридора №3 - Хельсинки – Москва – Черное море – Южная Европа. Также за нашей страной числятся коридоры, связывающие через порты Приморского края северо-восточные провинции КНР с азиатскими транспортными коридорами и транспортная магистраль «Северный морской путь».
Диаграмма 14. Точки стратегического развития в системе международных транспортных коридоров
В то время как панъевропейские коридоры сориентированы преимущественно на интересы Евросоюза, «Север-Юг» и «Восток-Запад» призваны обеспечивать повышение эффективности функционирования транспортных систем государств – участников соглашений по данным МТК. Наиболее значимыми МТК по потенциалу объемов продаж транспортных услуг на территории России являются МТК «Север-Юг» и «Запад-Восток».
Важнейшим российским МТК является «Запад-Восток» (Транссиб). Он проходит от Москвы через Транссибирскую магистраль до морских портов Восточный и Владивосток на Дальнем Востоке, имеет ответвления на Казахстан, Монголию, Китай и Корейский полуостров. С востока этот транспортный коридор принимает на себя грузы, поступающие из стран АТР, Китая, Казахстана, Центральной Азии, которые затем веером расходятся в направлении российских портов на Балтийском и Черном морях, стран Балтии, Финляндии, Белоруссии, Украины, а через них – в государства Западной, Центральной и Восточной Европы. Сегодня Транссибирская магистраль представляет собой мощную электрифицированную магистраль, способную перевозить до 100 млн. т. грузов в год. Пока же объемы перевозок составляют от 40 до 60 млн. т., так что резервов пропускной способности достаточно. Автодорожная составляющая Транссиба - это магистраль Москва-Владивосток протяженностью почти 10 тыс. км. Увеличение транзитных перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом даст толчок товарообмену между Китаем и портами Приморья, а воссоединение железнодорожных систем двух Корей и их стыковка с Транссибом способствовали бы росту товарооборота грузов, идущих в этом направлении. Вместе с недавно вступившей в строй автодорогой Чита-Хабаровск это даст возможности для развития транспорта региона. Будет открыт сквозной проезд от Лиссабона до Пусана и автодорожный маршрут от границ Белоруссии до Владивостока и корейского полуострова.
МТК «Запад – Восток» – это прежде всего альтернативные трансроссийские маршруты для грузооборота между Китаем и Евросоюзом, который осуществляется в настоящее время преимущественно круговым морским путем (свыше 20 млн TEU в год), а также по маршруту TRACECA (свыше 400 тыс. TEU в год). Россия имеет около 4200 км общей границы с КНР и около 1500 км общей границы с ЕС. Необходимо выйти на рынки транспортных услуг КНР и ЕС с предложениями, которые будут конкурентоспособны по уровню транспортных издержек и рисков, ассортименту и стандартам услуг, а также по пропускной способности и срокам доставки.
Второй крупнейший российский МТК – евроазиатский транспортный коридор «Север-Юг». В отличие от Транссиба, он обеспечивает перевозки по меридиану, связывая государства Северной Европы со странами Кавказа, Центральной Азии, Персидского Залива и Индийского океана. Для этого используется железнодорожная и автодорожная сети, реки европейской части страны и Каспийское море. Инвестиционные программы по развитию коридора Север-Юг осуществляются в основном в Северо-Западном и Южном федеральных округах России. На севере это транспортные узлы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, а также морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска. На южном направлении порты Каспийск и Махачкала уже давно не справляются с возросшими грузоперевозками, поэтому в 2003 году был введен в эксплуатацию контейнерный терминал в порту Оля на Каспии, а в 2004 году к нему был протянут участок железной дороги.
МТК «Север-Юг» – это прежде всего альтернативные трансроссийские маршруты для товарооборота между Индией, Пакистаном и Ираном, с одной стороны, и Евросоюзом – с другой, который составил в 2004 году свыше 60 млрд. евро (или свыше 60 млн. т. грузов). В настоящее время практически весь этот грузооборот осуществляется по маршрутам, проходящим через Суэцкий канал и минующим территорию России. Для переориентации этого потока на трансроссийские маршруты необходимо сформировать пул заинтересованных участников на всем протяжении указанных альтернативных маршрутов, включая территорию Ирана, России и транзитных стран на пути в Европу. Для формирования такого пула необходимы согласованные действия Минтранса России, Минэкономразвития России и МИД России в рамках практической реализации соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг», заключенного Россией, Ираном и Индией 12 апреля 2000 года. План указанных действий, основанный на обследовании, анализе и прогнозе развития соответствующих рынков транспортных услуг и инфраструктуры, может быть разработан в рамках реализации плана НИР Минтранса на 2007 год, а также НИР подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг».
Вместе с тем, многие эксперты сходятся в том, что на ближайшие годы у коридора «Север-Юг» нет перспектив. Во-первых, компании опасаются везти грузы через регион с нестабильной военно-политической обстановкой. Во-вторых, перевозка осуществляется несколькими видами транспорта, что увеличивает время и расходы на перевозку, а также усложняет документооборот и контроль над прохождением груза. В-третьих, коридор «Север-Юг» ориентирован преимущественно на Индию, которая пока сильно отстает от Китая и других стран региона Юго-Восточной Азии в потреблении сырья, поэтому МТК «Север-Юг» может стать актуальным лишь через 7-10 лет.
Кроме того, формируются транспортные системы, предусматривающие освоение транзита Азия-Европа в обход России. Альтернативой российского МТК «Север-Юг» является транспортный коридор ТРАСЕКА, созданный государствами двенадцати стран Восточной Европы, Южного Кавказа и Центральной Азии для возрождения Великого шелкового пути. Турция разрабатывает проект прохождения грузопотоков через Босфор, а Китай инициировал разработку проекта Трансказахстанской железной дороги с западной колеей (1435 мм). В этом общем проекте кроме Турции, Китая и Казахстана участвуют Туркмения и Иран. Он может перетянуть на себя часть грузов, проходящих в настоящее время по российской территории на Средний и Дальний Восток. Формируется трансазиатская магистраль Япония - Южная Корея, которая предусматривает выход транспортного потока не на Транссиб, а на Китай.
Одной из основных задач развития МТК на территории России является переориентация крупномасштабных грузопотоков между мировыми центрами экономического развития на альтернативные трансроссийские маршруты. Реализация этой задачи позволит привлечь необходимые инвестиции для формирования транспортной системы России, которая будет способна обеспечить конкурентоспособность российских товаропроизводителей на внутреннем и внешнем рынках, а также успешно конкурировать на мировом рынке транспортных услуг как самостоятельного сектора российской экономики, вносящего существенный вклад в ВВП страны.
Обещанного со стороны Евросоюза финансирования пока не получено, поэтому ощутимого увеличения грузопотоков на этих направлениях не происходит. До сих пор не реализовано принятое на 3-й Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту обращение России, Германии, Польши и Белоруссии о продлении коридора №2 до Екатеринбурга с выходом на Транссиб.
Деятельность МТК регулируется международными нормами и конвенциями, которые носят универсальный характер и имеют приоритет перед национальным законодательством. К примеру, правовой статус и администрирование 7-го критского Дунайского коридора, потенциально ориентированного на Россию (по экспертным оценкам, грузовая база составляет ежегодно порядка 17-19 млн. т.), регулируются Братиславской конвенцией 1948 года. В регионе Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС), активным членом которой является Россия и на которую в 2006 году возложено председательство в этой организации, формируется большое автомобильное кольцо (автомобильный транспортный коридор) с едиными правилами и условиями. Судоходство в Черноморских проливах регулируется конвенциями Монтре 1936 года.
В настоящее время в нашей стране практически отсутствует система мониторинга и администрирования международных транспортных коридоров, тесно связанных с транспортными сетями СНГ, ЕС, Центральной Азии, Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского регионов, Ближнего Востока и являющихся важным направлением транспортной деятельности. Отсутствие мониторинга МТК не может не создавать трудности при оформлении директив и документов к переговорам России с партнерами по МТК, что в конечном итоге приводит к уязвимости позиции российской стороны в переговорном процессе, ослабляет престиж России на международной арене. По мнению многих отраслевых экспертов, регулирование и управление международными транспортными коридорами являются прерогативой компетентного федерального органа власти. При этом в Положении и Министерстве транспорта РФ не прописана функция регулирования международных транспортных коридоров.
Накопленный определенный опыт и заинтересованность транспортного сообщества в эффективной деятельности МТК, систематическое проявление активности со стороны участников МТК и оказание давления на российскую сторону в плане дальнейшего развития структуры и управления в рамках МТК свидетельствуют об актуальности этой проблематики и подчеркивают внимание транспортников к необходимости обеспечения регулирующей функции со стороны государства. Кроме того, необходимо подчеркнуть, что поручения Президента РФ по развитию российской части МТК выполняются не в полной мере, требуют адекватных мер по их реализации и контроля над исполнением, что также должно находиться в компетенции государственного органа. Таким образом, деятельность в рамках МТК нуждается в организации системы соответствующего администрирования, что предполагает необходимость осуществления целого ряда мер организационно-правового характера.
Развитие международных транспортных коридоров и увеличение экспорта транспортных услуг в качестве приоритетных целей предусматривает Стратегия развития транспорта РФ. На 3-й Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту в сентябре 2003 года прошла встреча министров транспорта стран – участниц Межправительственного соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг» и стран, осуществляющих процедуру присоединения. В этой встрече приняли участие министры транспорта России, Индии, Ирана, Казахстана и Белоруссии, а также министры транспорта Таджикистана, Омана и Сирийской Арабской Республики, в качестве кандидатов в участники соглашения, которые подтвердили необходимость дальнейшего развития и совершенствования инфраструктуры данного маршрута, а также расширения сотрудничества в этом направлении.
За пять лет, прошедших после подписания соглашения по коридору «Север-Юг», Россией и Ираном предприняты значительные усилия по развитию соответствующих участков коридоров, достигнуты определенные положительные результаты в плане развития российских железнодорожных участков МТК, подходов к морским портам на Юге России, инфраструктуры портов.
В настоящее время участниками соглашения о коридоре «Север-Юг» являются 14 государств. Большую заинтересованность в своем участии в соглашении проявляют Болгария, Турция, Литовская Республика. Поскольку основным предназначением транспортных коридоров является эффективное в экономическом отношении массовое перемещение несколькими видами транспорта грузов и пассажиров в определенном направлении между центрами социально-экономической активности с максимально возможной скоростью, важное значение имеет состояние инфраструктуры коридоров, с помощью которой реализуются перевозки.
Транспортные коридоры № 2 и № 9, в развитии которых заинтересована Россия, развиваются по «лекалам» ЕС в направлении Запада, при этом чиновники из структур ЕС пытаются затушевать роль российских транспортных организаций в развитии транспортных коридоров. Для России эти вопросы являются чувствительными в политическом и экономическом отношении.
|
