Стратегия и структура систем эксплуатации, технического обслуживания и ремонта оборудования и их оптимизация
|
Скачать 1.21 Mb.
|
Стратегия «по времени»При этой стратегии периодичность проведения плановых работ по замене элементов строго регламентируется независимо от числа неплановых и аварийных ремонтов в межремонтный период. Графически режим стратегии представлен на рис.25а. Стратегия "по времени" рекомендуется для элементов, для которых трудоемкость и затраты на проведение ремонтных работ, включая потери из-за простоев, при устранении отказов меньше, чем при проведении плановых предупредительных замен, а сами отказы на вызывают аварийной ситуации и не снижают безопасность эксплуатации. Стратегия «по наработке» Данная стратегия целесообразна для оборудования, у которого трудоемкость и затраты на проведение ремонтных работ, включая потери от простоев, при проведении неплановых и плановых замен одинаковы. Графически режим стратегии представлен на рис.256. Общая трудоемкость ТОР при данной стратегии ниже, чем при стратегии "по времени". Очевидно, что стратегии "по ресурсу" наиболее целесообразны для оборудования, работающего в стационарных режимах и мало изменяющихся условиях эксплуатации. Стратегия «по отказу» (рис.25в) Применяется при отсутствии планового предупредительного ремонта и является эффективной для элементов, у которых параметр потока отказов ω(t) = const, т.е.  », ч-1где n(t) и n ּ(t + Δ t) – соответственно число отказов элементов к моментам времени t и t + Δ t.  Ситуация, когда ω(t) = const, означает что вероятность безопасной работы не характеризуется износом или старением элемента, а закон распределения наработки на отказ экспоненциальный, который отражает случайные значения времени наработки на отказ tно, определяемое внезапным отказом. То есть в этом случае P(t) не может служить основой для прогнозирования технического состояния элемента и определением времени проведения его плановой замены. Примерами подобных отказов являются: порыв тяговой цепи, поломка зубьев рейки БСП, повреждение силового кабеля, сгорание плавкой вставки автомата и др. В этих случаях плановые замены не устраняют случайного отказа, но могут привести к потере в добыче и к временному снижению надежности элемента за счет режима "приработки", при которых ω(t) практически всегда увеличивается. При данной стратегии необходимо весьма строго соблюдать плановый режим работ по ТОР, уделяя особое внимание ремонтным осмотрам. Стратегия «по числу отказов» (рис.25г) Применяется в системах, в которых накопление отказов приводит к существенному изменению ее качества, несмотря на выполнение восстановления. Графически режим данной стратегии представлен на рис.25г, где допустимое число отказов не зависит от времени наработки на отказ τр. Стратегия обычно реализуется в устройствах систем электроснабжения и автоматики. В этих системах также может приниматься стратегия "плановых проверок" (рис.25д) с плановой заменой элемента при nn-ной проверке (на рис. nn = 2) при ее работе в дежурном режиме (Д). Если в процессе дежурного контроля обнаружен отказ (τa), то время очередной плановой замены τр отсчитывается от момента отказа и замены τa. Стратегия «по параметру» Является наиболее эффективной и может обеспечить безопасную работу системы при наличии необходимых средств диагностики технического состояния, необходимом и достаточном количестве контролируемых параметров и обоснованном диапазоне их изменения. Замена элементов (период τ3) производится по достижении контролируемым параметром границ допустимого диапазона его изменений. Стратегия предполагает непрерывный или дискретный контроль данного параметра. Графически система представлена на трех графиках рис. 25е, e1, е2. Время замены τ3 (рис.25е) наступает при достижении амплитуды вибрации A(t) (корпуса подшипника, кресла машиниста и др.) (рис.25е1) максимально допустимой величины A(t)max, или допустимых значений Ртах и Pmin (рис.25е2) - величины давления в предохранительном клапане гидростойки крепи или гидродомкрата при величине настройки предохранительного клапана Рпр.к. Стратегия «по результатам осмотра» Эта стратегия широко используется в системе ППР при проведении всех видов работ по ТОР и может быть достаточно эффективной при наличии определенных нормативных контрольных признаков, определяющих техническое состояние оборудования. Эффективность стратегии высока в том случае, если вероятность отказов в период между осмотрами близка к нулю. Однако, сложность сборки и разборки узлов ГШО, отсутствие средств безразборной диагностики, отсутствие нормативных признаков и критериев предельных состояний элементов значительно снижают ее эффективность. Поэтому важнейшей задачей для повышения эффективности ТОР при любой стратегии замены элементов является разработка нормативных признаков и средств диагностики технического состояния ГШО. 2.6. Целевая функция технического обслуживания и ремонта Целевая функция технического обслуживания и ремонта оборудования в процессе его эксплуатации по назначению позволяет обоснованно выбрать основные показатели цели ТОР, которые должны обеспечить необходимый уровень требований, предъявляемых к оборудованию. В соответствии со структурой технических требований мы можем выразить целевую функцию ТОР через основные показатели трех групп требований. Первая группа - показатели надежности и эффективности:
Вторая группа - показатели качества системы ТОР:
Третья группа - показатели безопасности и условий труда:
Принимая некоторые усредненные условия эксплуатации оборудования и уровня организации и качества работ, можно считать, что все показатели, определяющие целевую функцию зависят от полноты объемов (трудоемкости) проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту – Ттор. Следует отметить, что в данном случае трудоемкость работ по ТОР (в часах, чел.-часах) является качественной функцией, т.е. с увеличением Ттор происходит качественное изменение показателей целевой функции. В этом случае мы можем записать целевую функцию в виде выражения:  Но в то же время трудоемкость работ Ттор также является многофакторной функцией и в общем случае может быть представлена в виде:  (107)где  – базовая трудоемкость работ по ТОР при заданной целевой функции ;ктс – коэффициент технического состояния оборудования на момент проведения ТОР; кк – коэффициент уровня квалификации персонала, проводящего ТОР; кту – коэффициент уровня технической оснащенности работ по ТОР; кэ – коэффициент условий эксплуатации; кор – коэффициент уровня организации работ. Очевидно, что оптимизировать целевую функцию Ртор по всем показателям мы можем в том случае, если выполним условия:  Для качественного анализа модели целевой функции, представленной выражением 106, рассмотрим характер зависимости отдельных показателей от трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования. Эти зависимости представлены на рисунке 26. Рассмотрение этих зависимостей показывает, что увеличение времени Ттор для показателей надежности P(t), кг, ω(t) до значения времени  обеспечивает рост этих показателей, т.е. идет процесс оптимизации целевой функции по этим показателям.Но с момента  наступает стабилизация этих показателей и дальнейшее увеличение времени на проведение ТОР приведет только к снижению производительности, объема добычи, темпов проходки за счет увеличения затрат времени на ТОР без роста соответствующих показателей.Для показателей Q(t), суд, кти, Суд.р, кi существует оптимальные значения времени Ттор, при которых обеспечиваются соответственно максимальные или минимальные значения данных показателей, при которых достигается оптимизация целевой функции. Н  Рис.26. Характер зависимостей показателей целевой функции Fтор от трудоемкости работ по TOP. - величина Ттор, необходимая для достижения заданного уровня показателей, величина Ттор, обеспечивающая оптимальные величины показателейа графике Tp=f(Tmop) рациональная величина принимается при достижении трудоемкости, соответствующей полному объему работ по требованиям целевой функции и всех нормативных документов.Для показателя Pб(t) увеличение времени Ттор будет обеспечивать рост данного показателя с асимптоматическим приближением к величине Pб(t) = 1,0. Но, безусловно, величина Pб(t) определяется нормативными документами по уровню вероятности безопасности. Таким образом для оптимизации целевой функции необходимо решение по уровню всех показателей в пределах существующих нормативов с определением приоритетных показателей и их уровня, обеспечивающих достижение поставленной цели. 2.7. Анализ и оптимизация целевой функции технического обслуживания и ремонта Оптимизация многофакторной целевой функции ТОР оборудования по всем приведенным основным показателям практически невозможно. Поэтому одной из основных задач при решении данной проблемы является выбор приоритетных и обязательных показателей Fmop и обоснование их предельных уровней. На основе анализа основных требований к оборудованию и данных научно-технической литературы / 4, 7 / можно рекомендовать для различных видов горношахтного оборудования приоритетные показатели, представленные в таблице 28. Критерием же необходимого и достаточного уровня практически всех показателей, кроме показателя P6(t) для систем спуска-подъема людей, P(t) для канатов подъемных машин и т.п., должен быть показатель приведенных затрат спр. Для оптимизации целевой функции ТОР очень важным является также определить такую необходимую периодичность работ по ТОР, которая обеспечивала бы оптимальную или необходимую величину основного показателя целевой функции. Таблица 28
Графики зависимости основных показателей Fmop от времени проведения работ по ТОР предоставлены на рис.27. Показатели P(t), Pб(t), ω(t) и кг имеют одинаковый характер зависимости от времени проведения работ по ТОР с явно выраженным максимумом этих показателей при определенном оптимальном значении времени Топт проведения работ по ТОР. Их снижение при Тпл<Tопт объясняется фактом приработки замененных или отремонтированных элементов и узлов, что практически всегда имеют место из-за неточности сборки и изготовления. Необходимый уровень этих показателей, а следовательно и время плановых работ по ТОР, определяется либо по опасности самого факта отказа, либо по допустимым приведенным затратам Спр. Коэффициент технического использования оборудования кти определяется отношением:  (108)где  – суммарное время наработки в течение заданного промежутка времени;  – время восстановления при аварийных ремонтах (неплановых);  – время плановых работ по ТОР. Рис.27. Графики зависимостей основных показателей целевой функции от времени Тпл проведения плановых работ по ТОР. P(t) - вероятность безотказной работы, ω(t) - параметр потока отказов, Спр - приведенные затраты, Pб(t) - вероятность безопасной работы, кг - коэффициент готовности, ког - коэффициент оперативной готовности, кти - коэффициент технического использования оборудования Коэффициент технического использования оборудования кти определяется отношением: (108)где – суммарное время наработки в течение заданного промежутка времени– время восстановления при аварийных ремонтах (неплановых)– время плановых работ по ТОР.Коэффициент кти характеризует одновременно уровень организации ТОР и уровень квалифицированности эксплуатации оборудования по назначению. Поэтому, на наш взгляд, он не может являться основным критерием, а должен применяться как стимулятор качества и организации работ. Критерий ког не имеет экстремума функции, и всякое уменьшение частоты обслуживания системы, находящейся в дежурном режиме, ведет к уменьшению ког. Поэтому в данном случае ТОР должны обеспечивать неэкстремальное значение функции ког, а поддержание ее в заданном диапазоне, так как после каждого планового обслуживания система возвращается к значению ког = 1. Заданный диапазон ког определяется областью 1 < ког <  где – минимальное значение коэффициента оперативной готовности системы, ниже которого по условиям безопасности (или иным причинам) эксплуатировать систему неэффективно.Для большинства видов ГШО одним из основных критериев целевой функции являются приведенные затраты Спр. Их зависимость от продолжительности периодичности проведения ТОР представлены на рис.27, а формирование из различных видов затрат на рис.28. З  Рис.28 Формирование зависимости приведенных затрат Спр от планового времени Тпл проведения работ по ТОР Спр.тор - затраты на плановые ремонты, Сп - затраты на восполнение потерь от простоев при проведении TOP, Cap - затраты на аварийные ремонты , CQ - затраты на восполнение потерь от снижения производительности и экономичности машин, Смто - затраты на межремонтное техническое обслуживание атраты Спр имеют явно выраженный минимум, который и определяет Топт. При Тпл<Топт рост затрат происходит за счет роста трудоемкости (объемов) ТОР, увеличения расхода запчастей, снижения режимов в период приработки элементов и узлов. При Тпл> Топт увеличиваются расходы на аварийные ремонты, межремонтное техническое обслуживание, а также потери производительности (добычи, проходки и т.п.) от простоев и от ухудшения технического состояния машины или системы. Пунктирная линия Спр.тор соответствует приведенным затратам только на проведение работ по ТОР, которые стабилизируются при достижении периода Ткр, что соответствует применению стратегии замен «до отказа». Рациональная величина времени плановой замены по показателю спр обычно находится в диапазоне  ,что позволяет осуществлять работы по ТОР без крайне жесткой регламентации времени с учетом условий основного технологического процесса. Безусловно, это возможно в том случае, если нет жесткой регламентации по какому либо показателю целевой функции ТОР, например, по Pб(t), P(t) и др. Приведенный анализ и возможные варианты оптимизации целевой функции Fтор будут иметь положительные результаты лишь при решении целого ряда общих инженерно-технических задач, основными из которых являются: - повышение эксплуатационной безопасности и восстанавливаемости (ремонтопригодности) оборудования на стадиях проектирования и изготовления; - организация централизованного и фирменного обслуживания сложных машин и систем оборудования; - организация бесперебойного и в необходимом количестве обеспечения запчастями и материалами для проведения работ по ТОР; - подготовка высококвалифицированного обслуживающего персонала; - организация на базе ЭВМ автоматизированной службы информации о текущем техничес-ком состоянии оборудования и систем ГШО. Раздел 3. Выбор типа и режима смазки горных машин Наиболее уязвимыми элементами при функционировании любой машины, как правило (за исключением экстремальных и неожиданно проявляемых процессов), являются места сопряжения ее деталей. При эксплуатации горной техники узлы трения и фрикционные соединения находятся в особо тяжелых условиях динамического на-гружения с ярко выраженными пульсирующими составляющими. В горных машинах условия для смазки также являются чрезвычайно тяжелыми: высокие контактные давления, вибрация, низкие скорости относительного движения в наиболее нагруженных элементах, высокая загрязненность и биологическое воздействие шахтной среды, производство ремонтов и замены смазки в шахтных условиях. Поэтому вопросы выбора типа смазки, контроля за ее состоянием и режимов смазки имеет для горношахтного оборудования огромнейшее значение. 3.1. Смазочные материалы, их характеристики Для смазки машин используются два вида смазочных материалов: смазочные масла - жидкие смазочные материалы, находящиеся всегда только в одном жидком (однофазном) агрегатном состоянии, и консистентные (пластичные) смазки - смазочные материалы, состоящие из жидкого смазочного масла и твердого загустителя (кальциевое, натриевое или литиевое мыло) и находящиеся в двухфазном или микронеоднородном агрегатном состоянии. Масла, применяемые в гидроприводах машин, называются рабочими жидкостями. Минеральные масла характеризуются, в основном, вязкостью, содержанием вредных примесей, температурой застывания, вспышки и воспламенения. Вязкость характеризует подвижность масла, его способность сопротивляться сдвигу. Различают вязкость динамическую, кинематическую и условную. Динамическая вязкость (коэффициент динамической вязкости) выражает зависимость между внутренними касательными напряжениями между граничными слоями жидкости и градиентом скорости потока жидкости. Единица измерения динамической вязкости Паּс (Нּс/м2). Кинетическая вязкость (коэффициент кинематической вязкости) к ее плотности, измеренных при одной и той же температуре. Размерность кинематической вязкости - м2/с. Таким образом динамическая вязкость μ и кинематическая вязкость ν связаны между собой соотношением: μ = ν ּ ρ или ν = μ / ρ, где ρ - плотность жидкости, Н/м3. Динамическая и кинематическая вязкости выражаются в абсолютных единицах и поэтому называются абсолютными; они измеряются приборами, называемыми капиллярными вискозиметрами. Как физическая величина динамическая вязкость используется при гидродинамических расчетах вязкости масел для смазки трущихся поверхностей, а кинематическая - для расчета прокачиваемости масла по трубопроводам. Условная вязкость является отвлеченной величиной, выражающей отношение времени истечения из вискозиметра типа ВУ испытываемого масла в количестве 200 г ко времени истечения такого же количества дистиллированной воды при температуре 20°С. Условная, или относительная вязкость выражается в градусах ВУ50 или ВУ100. Индекс обозначает температуру масла при испытании, которая принимается равной 50 °С, для более вязких масел - 100 °С. Вязкость масел изменяется в зависимости от температуры. При повышении температуры вязкость уменьшается, при понижении - увеличивается. Для сравнения вязкости различных масел она должна быть определена при одной и той же температуре. ГОСТ предусматривает стандартные температуры 50 °С или 100 °С. Температура вспышки – это та температура, при которой пары масла образуют с окружающим воздухом смесь, воспламеняющуюся при поднесении к ней пламени. Эта температура служит показателем испаряемости и огнеопасности масла. При сравнении двух масел с одинаковой вязкостью лучшим считается то, которое имеет более высокую температуру вспышки. Испарение масла начинается при температуре на 65-85° ниже температуры вспышки. Температурой воспламенения масла называется температура, при которой не только вспыхивают масляные пары при поднесении пламени, но и загорается само масло и горит не менее 5 с. Температура воспламенения на 15-20° выше температуры вспышки. Температура застывания масла характеризует потерю его подвижности при низкой температуре, т.е. когда масло после наклонения стандартной пробирки под углом 45° останется неподвижным в течение 2 мин. Застывшее масло теряет подвижность, что приводит к сильному износу трущихся деталей и затрудняет холодный запуск машины. Смазочные материалы или консистентные смазки характеризуются температурой каплепадения и пенетрацией. Температура каплепадения - это температура, при которой происходит падение первой капли смазки, нагреваемой в строго определенных условиях в капсюле специального прибора. Эта температура должна быть выше рабочей температуры узлы трения для углеводородных смазок на 10°С, для мыльных смазок на 15-20 °С. Чем выше температура каплепадения смазки, тем выше ее работоспособность при высоких температурах. Пенетрация характеризует степень густоты или консистенции смазки, ее плотность и определяется по глубине погружения стандартного конуса прибора - пенетрометра при температуре 25 °С в течение 5 с. Чем мягче смазка, тем выше число пенетрации. Принятые обозначения масел: АК - автотракторное, М - авиационное, И - индустриальное, 3 - масло с загустителем, П - с присадкой, У - улучшенное, В - веретенное, Т - турбинное, К - компрессорное. Обозначения смазок: У - универсальная, И - индустриальная, Н - низкоплавкая (до 65 °С), С - среднеплавкая (до 100 °С), Т - тугоплавкая (свыше 100 °С), В - водостойкая, М - морозостойкая, 3 - защитная, К - кислотоупорная, С - синтетическая. Для повышения качества минеральных масел в их состав вводят в небольшом количестве - от 0,03 до 10 % специальные вещества, называемые присадками. Присадки способны резко улучшить одно или несколько свойств масел и в зависимости от этого являются одно- или многофункциональными . Присадки разделяются на несколько основных групп:
Присадки добавляются и к некоторым сортам консистентных смазок. В угольной промышленности широко применяется в качестве ингибитора присадка ВНИИ-НП-117 при приготовлении эмульсий для гидрофицированных крепей. Жидкие смазочные материалы имеют следующие достоинства:
К их недостаткам следует отнести повышенную возможность вытекания из картеров, а следовательно, потребность в сложных уплотняющих устройствах и регулярном пополнении смазки. Консистентные смазки обладают значительно меньшей способностью вытекать из картеров, что упрощает конструкцию уплотняющих устройств, надежно заполняют зазоры между вращающимися и неподвижными деталями уплотнений. Но они не применяются в узлах с большой частотой вращения из-за высокого внутреннего трения, а в узлах, подверженных большим температурным изменениям могут подвергаться загустению или разжижению. 3.2. Выбор смазки Смазочный материал должен создавать между поверхностями трения прочный масляный слой для предохранения от коррозии, а при высокотемпературных режимах трения смазка должна быть эффективным охладителем. В подшипниках скольжения встречаются три основных вида смазки: жидкостная, полужидкостная и граничная. При жидкостной смазке поверхности вала и подшипника разделены сплошным масляным слоем. Коэффициент трения при жидкостной смазке весьма незначителен (fmp 0,001) и износа поверхностей не происходит. Обязательным условием жидкостной смазки является непрерывная достаточная подача масла в подшипник. Давление в масляном слое, необходимое для несения нагрузок и предупреждения контакта поверхностей создается за счет эксцентричного расположения вала в подшипнике, который, вращаясь нагнетает масло в суживающуюся часть зазора. Это явление называется гидродинамической смазкой. При недостаточной подаче масла или при отсутствии механизма гидродинамической смазки (например в подпятниках) наступает полужидкостная смазка, сопровождающаяся контактом микронеровностей. Возрастают потери и температура узла. При граничной смазке поверхности вала и подшипника соприкасаются полностью или на больших участках и разделяются лишь адсорбированной пленкой (0,1 мк). В тяжелонагруженных подшипниках это приводит к перегреву, расплавлению заливки, схватыванию и заеданию подшипника. На распределение давления в масляном слое существенно влияет качество узла и его сборки, что показано на рис. 29.  Рис.29 Эпюры давления в масляном слое вдоль оси подшипника При выборе смазки должны учитываться огнеопасность, химическая агрессивность, склонность к нагарообразованию и др. Для смазывания деталей высокой чистоты обработки необходимо применять смазки с минимальной примесью влаги, кислот и щелочей. Применение масла с меньшей чем требуется вязкостью может привести к ее выдавливанию из зазоров между трущимися поверхностями, их перегреву, задирам и ускорению процесса износа. Применение смазки с большей вязкостью приводит также к перегреву поверхностей и увеличению потерь энергии. Вязкость смазочных масел изменяется с температурой. Так, например, для масла И-45 при температуре 20°С она равна 0,35 Па с, а при 150°С всего лишь (2-3)ּ10-3 Па с, т.е. падает более чем в 100 раз. При температуре 150°С у большинства масел начинается испарение летучих, образуются паровые мешки, нарушается сплошность масляного слоя, усиливается окисление масла, происходит осмоление и выделение твердых продуктов окисления, что приводит к коксованию масла и закоксовыванию подшипника. При выборе пластичной смазки увязывается температура каплепадения и температура нагрева узла. Для смазывания подшипников скольжения требуемая вязкость масла выбирается в зависимости от давления на опору и окружной скорости вращения по таблице 29. Кинетическая вязкость масла для подшипников скольжения определяется по выражению /17/:  Таблица 29
где с =1,5 -2,5 – коэффициент отношения длины шейки вала к его диаметру; q – давление на опору, Па; пв – частота вращения вала, 1/мин; Δ – величина зазора в сопряжении по диаметру, мм; d – диаметр шейки вала, мм. В узлах, где жидкая смазка не может удержаться, а непрерывная ее подача невозможна или нецелесообразна, применяются пластические смазки. При небольшой нагрузки и температуре до 65°С во влажной среде рекомендуется использовать синтетические солидолы. При большой нагрузке и температуре 100-130°С рекомендуются литиевые и натриевые смазки или смазки, загущенные графитом. Для подшипников качения смазка выбирается в зависимости от их размера, нагрузки, частоты вращения, температуры узла трения по таблице 30. Таблица 30
Расход масла в г/час определяется по формулам: - для подшипников скольжения q = 3 · d · l · nв (110) - для подшипников качения q = 0,075 · dn · L (111) где d - диаметр шейки вала, мм; l - длина шейки вала, м; пв - частота вращения, 1/мин; dn - внутренний диаметр подшипника, см; L -ширина подшипника, см. Жидкая смазка для закрытых зубчатых передач выбирается по таблице 31. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
Тема 11. Основные положения по организации Занятие Система ремонта и технического обслуживания машин; Виды и методы ремонта и их сущность. Виды и периодичность технического... |
|
Отраслевойстандар т система технического обслуживания и ремонта медицинской техники Настоящий стандарт устанавливает основные положения и содержание системы технического обслуживания и ремонта медицинской техники... |
|
Система технического обслуживания и ремонта машин Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй систему... |
 |
Методическая разработка для проведения практического занятия по мдк.... Мдк. 03. 01. «Система технического обслуживания и ремонта сельскохозяйственных машин и механизмов» |
|
Вопросы для подготовки к экзамену по мдк03. 01 «Теоретические основы... Мдк03. 01 «Теоретические основы технического обслуживания и эксплуатации автоматических и мехатронных систем управления» |
|
Осень информационное письмо о предупреждении пожаров в осенний период Стараясь обогреть свое жилище, граждане порой забывают о правилах эксплуатации печей, электрических приборов и оборудования, что... |
|
И инструкция по эксплуатации часть I Бмп-2 предназначаются для изучения устройства машины, правил ее эксплуатации и технического обслуживания. В книге содержатся сведения... |
|
Рабочая программа профессионального модуля пм. 01 Организация технического... ПМ. 01 Организация технического обслуживания и ремонта электрического и электромеханического оборудования |
|
Рабочая программа профессионального модуля пм. 01 Организация технического... ПМ. 01 Организация технического обслуживания и ремонта электрического и электромеханического оборудования |
|
На техническое обслуживание автомобилей Основанием для проведения ремонта является заявка Заказчика на проведение ремонта и технического обслуживания автомобиля |
|
Дипломному проекту студента Иванова Ивана Ивановича Тема проекта:... Целью данной работы является поиск путей повышения эффективности использования машинно-тракторного парка предприятия за счет улучшения... |
|
2. 1 Система технического обслуживания и текущего ремонта легковых автомобилей Организация технического обслуживания и текущего ремонта легковых автомобилей |
|
Регламент аварийно-технического обслуживания систем инженерного оборудования ... |
|
Инструкция по учету наличия, состояния, ремонта, технического обслуживания,... Утвердить и ввести в действие с 1 июля 2007 г прилагаемую Инструкцию по учету наличия, состояния, ремонта, технического обслуживания,... |
|
Документация по запросу предложений на право заключения договора... Предметом проведения запроса предложений является право заключения договора на проведение технического обслуживания и ремонта автотранспортных... |
|
Руководство по эксплуатации бзу-сп. 00. 00. 000 Рэ Бзу-сп, его составных частях и указания, необходимые для правильной и безопасной эксплуатации устройства. Рассмотрены вопросы транспортирования,... |