Промышленный транспорт Учебное пособие
|
Скачать 2.4 Mb.
|
|
Глава 5 основные ХАРАКТЕРИСТИКи ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ 5.1 Общие сведения о парке грузовых вагонов Парк грузовых вагонов железных дорог РФ состоит из следующих основных типов: - крытых; - открытых (полувагоны, платформы, транспортеры); - специальных (изотермические, цистерны, вагоны для перевозки живности, живой рыбы, цемента, фруктов и овощей и т.д.). Каждый тип вагона предназначен для перевозок определенной группы грузов, а именно: - крытые вагоны – для зерновых и других грузов, подверженных атмосферным влияниям, а также тарноупаковочных и ценных. Эти же вагоны могут быть использованы и для массовых специальных перевозок; - полувагоны – для каменного угля, руды, флюсов и других навалочных кусковых грузов; в них можно также перевозить лесные длинномерные и тяжеловесные грузы; - платформы – для лесоматериалов, проката, ряда строительных материалов, сельскохозяйственных и других машин и штучных громоздких грузов, не боящихся атмосферных осадков; - цистерны – для наливных грузов и сжиженных газов; - изотермические вагоны – для перевозок скоропортящихся продуктов; - хопперы – вагоны с наклонным днищем и нижними разгрузочными люками. Для перевозки горячих грузов, погруженных при температуре 700 °С (окатыши и агломерат). Открытый хоппер – для перевозки кокса Vкузова = 120 м3. Крытые хопперы – цемент, минеральные удобрения, технический углерод, полимерные компоненты и др. Состав вагонного парка и его грузоподъемность характеризуют уровень технического развития железнодорожного транспорта. В настоящее время вагонный парк железных дорог в основном отвечает структуре грузооборота, он насыщен в достаточном количестве мощными большегрузными платформами, полувагонами, цистернами и крытыми вагонами. Транспортер, представляющий собой многоосную платформу, предназначен для перевозок особо тяжелых и громоздких грузов. Грузоподъемность транспортеров достигает 480 т, число осей – до 32. Характеристика основных типов транспортеров представлена данными в таблице 6. Таблица 6 – Характеристика транспортеров
Технические характеристики транспортеров весьма разнообразны, что позволяет для каждого случая перевозки тяжеловесного и негабаритного груза подбирать транспортер, наиболее соответствующий размерам и весу груза. 5.2 Основные технико-эксплуатационные требования, предъявляемые к грузовым вагонам Одним из основных показателей, характеризующих эксплуатационные качества конструкции вагонов грузового парка, является соотношение между весом порожнего вагона (тарой) и его грузоподъемностью. Целесообразно иметь наименьший вес тары вагона, который представляет собой бесполезный груз. Однако это требование должно быть полностью увязано с прочностью конструкции вагона, гарантирующей безопасность движения, сохранность перевозимого груза и устойчивость вагона. Качество конструкции вагона характеризуется техническим коэффициентом тары кт, который определяется как отношение веса тары вагона Рт к его грузоподъемности Рваг, т.е.  .Чем меньше коэффициент тары, тем выше эксплуатационные качества конструкции вагона. Коэффициент тары для большинства эксплуатируемых на железных дорогах вагонов колеблется в пределах от 0,353 до 0,61, за исключением изотермических вагонов, где он доходит до 1,79. Однако этот технический коэффициент характеризует вагон только в номинально-статическом состоянии; он не учитывает использование вагонов по грузоподъемности и наличие порожнего пробега. В связи с этим различают еще погрузочный коэффициент тары кп, который определяется по следующей формуле:  ,где  – коэффициент использования грузоподъемности вагона в %.Погрузочный коэффициент тары учитывается при проектировании новых типов вагонов. Но он учитывает только возможности использования вагонов в груженом состоянии и не отражает наличия порожнего пробега вагонов. Величина порожнего пробега зависит от конструкции вагона (степени универсальности). Чем большую номенклатуру грузов можно перевозить в вагоне данного типа, т.е. чем более он универсален, тем порожний пробег вагона будет меньше. Для выявления технико-экономической эффективности использования вагонов учитывается их пробег не только в груженом, но и в порожнем состоянии. Для этого применяют так называемый эксплуатационный (динамический) коэффициент тары кэ:  ,где  – порожний пробег данного типа вагона в % к его общему пробегу.Чем меньше коэффициент тары вагона, тем выше его технико-экономические показатели. Указанные три коэффициента кт, кп, кэ будут равны только при условии полного использования грузоподъемности вагона и отсутствия порожнего пробега, что в целом для сети железных дорог практически не осуществимо, но возможно только для отдельных конкретных вагонов. При выборе типа подвижного состава необходимо установить наиболее целесообразное для определенной группы грузов соотношение грузоподъемности и объема вагона. Если, например, при выборе параметров крытого вагона исходить из перевозки только тяжелых грузов (металлических изделий, мелкого черного и цветного проката и т.п.), то потребный объем кузова вагона будет небольшой; но тогда при перевозке легковесных грузов в значительной степени не будет использована грузоподъемность вагона. И наоборот, если при определении потребного объема вагона учитывать только легковесные грузы, это вызовет значительное увеличение объема кузова вагонов, а значит, и увеличение веса его тары. При перевозке же тяжеловесных грузов полезный объем кузова вагона будет использоваться незначительно. В связи с этим при проектировании новых типов вагонов нужно исходить из какого-то среднего груза со средним объемным весом. При этом было бы неверно средний объемный вес груза определять как среднеарифметическую величину или же принимать какое-то его среднее значение. Расчетный объемный вес груза надо определять, как средневзвешенную величину. Только при этих условиях в процессе эксплуатации вагона будет достигаться максимальное использование его грузоподъемности. При проектировании и эксплуатации вагонов различают внутренний полный и погрузочный объем вагона. Полный, или геометрический, объем вагона определяется произведением длины вагона на его ширину и высоту. Погрузочный объем вагона – это такой объем, который может быть реально использован для загрузки вагона определенным грузом. Отношение погрузочного объема к его полному объему называется коэффициентом использования объема вагона:  .Лучшим случаем будет тот, когда  станет равным единице.Не менее важным показателем, характеризующим эксплуатационные качества вагонов, является соотношение его грузоподъемности и вместимости. Это соотношение характеризуется удельной грузоподъемностью вагона Руд, т.е. количеством тонн грузоподъемности вагона, приходящейся на один кубический метр геометрического объема кузова:  , т/м3.Грузоподъемность и вместимость вагона будут полностью использоваться в том случае, когда объемный вес погруженного вагона станет равным удельной грузоподъемности вагона. Если, например, объемный вес груза меньше удельной грузоподъемности вагона, то грузоподъемность его полностью не будет использована. И наоборот, если объемный вес груза больше удельной грузоподъемности вагона, то объем вагона полностью не используется. Кроме понятия «удельная грузоподъемность вагона», различают удельный объем, выражающий отношение его объема к грузоподъемности вагона,  , м3/т.На выбор величины грузоподъемности проектируемого типа вагона влияют: габарит подвижного состава, структура грузооборота, дальность перевозок, размерность минимальной отправки, весовые нормы поездов, допускаемые по состоянию верхнего строения пути и искусственных сооружений, нагрузки на ось и ряд других факторов. Эксплуатационные требования к вагонам грузового парка включают в себя также определение наиболее целесообразного соотношения отдельных типов вагонов в общем парке. Это значит, что структура вагонного парка должна соответствовать структуре грузооборота железных дорог. Чем лучше соответствие структуры парка вагонов со структурой грузооборота железных дорог, тем выше использование грузоподъемности вагонов и ниже себестоимость перевозок. 5.3 Измерители и основные факторы, влияющие на использование грузоподъемности вагонов 5.3.1 Статическая нагрузка груженого вагона Основным показателем, характеризующим качество использования грузоподъемности вагонов, является средняя нагрузка вагона, которая делится на статическую и динамическую. Статической нагрузкой груженого вагона называется средний вес груза нетто, приходящийся на вагон (или на ось вагона) после его погрузки. Средняя статическая нагрузка вагона  по сети и по отдельным станциям определяется по формуле: , т/вагон, или т/вагоно-ось,где  – общее количество погруженных тонн груза; – количество погруженных вагонов.Для дороги или отделения статическая нагрузка исчисляется исходя из объема их работы, т.е. с учетом погруженных и принятых на дорогу (отделение) вагонов,  , т/вагон, или т/вагоно-ось,где  – общее количество грузов, принятых с соседних дорог (отделений); – количество груженых вагонов, принятых с соседних дорог (отделений).Величина средней статической нагрузки вагона зависит от структуры грузооборота, состава вагонного парка, качества его регулирования и выполнения технических норм загрузки вагонов. Рост загрузки зависит также от правильного выбора вагона для перевозки данного груза. 5.3.2 Динамическая нагрузка вагона Статическая нагрузка характеризует использование вагонов по грузоподъемности. Она зависит только от рода перевозимого груза и не учитывает того, что вагоны, имеющие неодинаковую нагрузку, следуют с грузом на разные расстояния. Поэтому статическая нагрузка не отражает полностью использование грузоподъемности вагона в процессе перевозки. Дополнительной характеристикой использования вагонов по грузоподъемности является динамическая нагрузка. Динамическая нагрузка рабочего парка вагонов характеризует степень использования грузоподъемности вагонов с учетом расстояния пробега вагонов. В связи с этим под средней динамической нагрузкой понимают количество эксплуатационных тонно-километров (нетто), приходящихся на один вагоно-километр (или на один вагоно-осе-километр) пробега вагона. При этом различают среднюю динамическую нагрузку груженого вагона и вагона рабочего парка, т.е. с учетом порожнего пробега. Средняя динамическая нагрузка груженого вагона  , ткм/вагоно-осе-км или ткм/вагоно-ось,где  – сумма тонно-километров (нетто) пробега грузов, запланированных или выполненных за рассматриваемый период; – суммарный пробег вагонов в вагоно-осе-км или в вагоно-км. , ткм/вагоно-осе-км или ткм/вагоно-ось,где  – суммарный пробег вагонов порожних в вагоно-осе-км, или в вагоно-км; – общий пробег всех вагонов (груженых и порожних) в вагоно-осе-км, или в вагоно-км.Между динамическими нагрузками груженого вагона и вагона рабочего парка существует следующая зависимость:  ,или  ,где  – отношение порожнего пробега вагонов к груженому пробегу.Приведенная зависимость показывает, что чем больше будет пробег полногрузных вагонов и чем меньше пробег легковесных и порожних вагонов, тем выше динамическая нагрузка. Поэтому для повышения динамической нагрузки необходимо: - заадресовывать вагоны с лучшим использованием грузоподъемности на более дальние расстояния, а с худшим – на более близкие; - сокращать порожний пробег вагонов путем загрузки их в порожних направлениях (пусть даже с худшим использованием грузоподъемности); - улучшать планы регулировки порожних вагонов и более полно использовать грузоподъемность вагонов в грузовых направлениях; - всемерно повышать статическую нагрузку за счет резервов уплотненной загрузки вагонов и распространения передовых методов труда. 5.3.3 Производительность вагона Комплексным показателем использования вагонов является показатель их производительности. Если статическая нагрузка характеризует использование вагона в номинально-статическом состоянии, а динамическая – с учетом расстояния перевозки груза, то производительность вагона характеризует, кроме того, и использование вагона по времени. Производительность вагона – это комплексный измеритель оценки использования вагона по времени и грузоподъемности, показывающий количество тонна-километров (нетто), выполненное одним вагоном рабочего парка за сутки. Чем больше нагрузка вагона и его суточный пробег, тем, при прочих равных условиях, выше производительность вагона рабочего парка. Увеличение процента порожнего пробега, наоборот, снижает производительность вагона. Производительность вагона определяется по формуле:  , ткм/вагоно-суток,где  – рабочий парк вагонов в условных единицах; – среднесуточный пробег вагона рабочего парка в км.Производительность вагона характеризует полезную перевозочную работу в тонно-километрах нетто, выполняемую вагоном за время среднесуточного пробега, она зависит от скорости перемещения и от степени загрузки вагона. На степень использования грузоподъемности вагонов влияют многие факторы, основными из которых являются: - объемный вес груза; - качество подготовки груза к перевозке; - плотность засыпки груза в вагоны; - возможность размещения груза над уровнем бортов открытого подвижного состава; - правильное формирование «шапки»; - механизация погрузочно-разгрузочных работ; - тип тары и рациональное размещение мест груза в вагоне; - организационные мероприятия; - конструктивные особенности вагонов и их параметры. Объемный вес груза – это вес единицы объема насыпанного груза, взятого в естественном состоянии вместе с порами и пустотами между его отдельными частицами. Влияние объемного веса груза на использование грузоподъемности вагонов огромно. Достаточно сказать, что у грузов, перевозимых по железным дорогам, величина его колеблется от 100 до 2000 кг/м3 и более. Например, в 1 м3 объема вмещается: торфа – 300 кг, овса – 400–500, каменного угля – 800–1000, а гравия – 1500–2000 кг. В связи с этим грузоподъемность одного и того же вагона при погрузке различных грузов можно использовать по-разному. Величина объемного веса груза зависит от его удельного веса, размеров кусков (фракции), степени подготовки груза к перевозке, плотности, засыпки груза в вагон и т.д. Перевозимые грузы имеют различную фракцию, начиная от десятых долей миллиметра (пылящиеся) до крупных кусков. Величина фракций определяется стандартом. Чем крупнее размеры кусков у данного груза, тем больше размеры пустот между ними при погрузке, а, следовательно, тем меньше его объемный вес. При подготовке груза к перевозке наиболее легковесные грузы перед предъявлением их к погрузке проходят соответствующую подготовку, заключающуюся в прессовании, брикетировании, уменьшении процента влажности и т.д. Прессование сена, льна, пеньки, хлопкового волокна, металлической стружки и других грузов увеличивает объемный вес в несколько десятков раз. Брикетирование мелких пылящихся грузов позволяет значительно увеличить их объемный вес. Например, объемный вес брикетированного торфа значительно больше, чем фрезерного, а вес каменноугольных брикетов больше, чем каменноугольной пыли. Кроме того, брикетирование пылящихся грузов фактически ликвидирует их потери при перевозке. Плотность засыпки груза в вагоны влияет на многие показатели использования вагона. На плотность засыпки главным образом влияет фракция груза. Чем меньше размеры кусков, тем плотнее засыпается груз; это происходит за счет уменьшения количества и размеров пустот между отдельными кусками или частицами. В значительной степени плотность засыпки зависит и от способа погрузки. Размещение груза над уровнем бортов открытого подвижного состава – важный фактор улучшения его производительности. Для лучшего использования грузоподъемности открытый подвижной состав загружается многими грузами выше уровня бортов полувагонов и платформ с так называемой «шапкой». Улучшение использования грузоподъемности вагонов по своим результатам равноценно ускорению оборота вагона. Зависимость между парком вагонов, с одной стороны, и статической нагрузкой и оборотом вагона, с другой, – прямо пропорциональна:  ,где  – рабочий парк вагонов в условных единицах; – заданный годовой грузооборот в т;Рст – средневзвешенная статическая нагрузка одного условного двухосного вагона в т;  – оборот вагонов в сутках.Из формулы видно, что рабочий парк вагонов изменяется пропорционально изменению статической нагрузки и обороту вагона. С увеличением статической нагрузки и сокращение оборота вагона рабочий парк вагонов уменьшается, и, наоборот, с уменьшением статической нагрузки вагона и увеличением времени его оборота он увеличивается. 5.3.4 Вагоны промышленного транспорта Вагон – единица подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов или пассажиров. Все вагоны классифицируются на грузовые и пассажирские. Грузовые на: - вагоны промышленного транспорта; - вагоны магистрального транспорта. Вагоны промышленного транспорта делятся на вагоны карьерного транспорта, применяемые преимущественно на открытых горных разработках. Основные требования к вагонному парку: - обеспечение безопасности движения (безаварийная работа при любых режимах эксплуатации, устойчивость в рельсовой колее, наличие мощных тормозов и др.); - возможность обеспечивать необходимый уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ; - сохранность перевозимых грузов (не допускается проливание на путь, выветривание, порча вследствие обледенения; - требуемая устойчивость в рельсовой колее; - высокие технико-эксплуатационные показатели; - унификация узлов и деталей (для удобства при техническом обслуживании и ремонте). Грузовые вагоны делятся на универсальные и специальные. Группу универсальных вагонов составляют: крытые, платформы, полувагоны, цистерны и др. Они должны отвечать следующим требованиям: - низкий коэффициент порожнего пробега; - взаимозаменяемость; - отвечать требованиям КИПР; - обеспечивать экономичность перевозок. В группу специальных вагонов входит более 25 типов: - вагоны-самосвалы (думпкары); - вагоны типа «хоппер» (цемент, удобрения, окатыши, зерно, кокс); - специальные цистерны (нефтепродукты, кислоты, сжиженные газы); - транспортеры (грузоподъемностью до 480 тонн, число осей до 32 (сверхтяжелые, негабаритные)). - технологические вагоны – вагоны-весы, чугуно- и шлаковозные чаши. По числу осей вагоны бывают: -4, -6, -8 и многоосные; - для эксплуатации в нормальной колее и на узкоколейных дорогах; - по осевым нагрузкам: с общесетевыми (до 220 кН на ось) и повышенными (до 345 кН на ось); - с правом выхода на магистральные пути и без такого права. К основным технико-эксплуатационным показателям вагонов относятся: - грузоподъемность Р, т; - вес тары Т, т; - объем кузова V, м3; - площадь пола, м2; - линейные размеры L, мм; - коэффициент тары Кт; - осевая нагрузка, т/ось; - погонная нагрузка, т/ваг.; - удельный объем вагона, м3/т; - статическая нагрузка, т/ваг; - динамическая нагрузка, ткм/вагон; - производительность; - среднесуточный пробег вагона; - оборот вагона. Основные технико-эксплуатационные параметры вагонов промышленного транспорта представлены в таблице 5.1. В качестве примера в таблице 5.2 представлены основные технико-эксплуатационные параметры крупных предприятий черной металлургии. Из таблицы 5.1 видно, что параметры вагонов колеблются в значительных пределах. Например, из представленных типов вагонов наибольшей грузоподъемностью (110 т) обладает специальная платформа для перевозки чушкового чугуна, а наименьшей – платформа для перевозки леса и хлыста (56 т). Наибольший объем кузова (120 м3) имеют хопперы для перевозки кокса и торфа. Коэффициент тары колеблется от 0,448 у вагонов-хопперов для перевозки кокса и торфа до 0,250 у платформ для перевозки леса и хлыста.
Таблица 5.2 – Основные технико-эксплуатационные параметры крупных предприятий черной металлургии
5.3.5 Надежность парка грузовых вагонов Надежность вагонного парка является комплексной проблемой и состоит из следующих основных задач: - разработка и создание новых типов вагонов универсального назначения с наилучшими технико-экономическими показателями; - изыскание резервов и способов увеличения загрузки вагонов с целью повышения их провозной способности; - разработка и внедрение средств механизации и автоматизации при постройке и ремонте вагонов; - создание гибких производственных систем с безлюдной технологией; - автоматизацией проектирования и управления; - использование современного оборудования, оснастки, приспособлений и вычислительной техники; - совершенствование систем ремонта и технического обслуживания подвижного состава; - обеспечение и повышение надежности работы вагонов в эксплуатации; - диагностирование технического состояния вагонов и повышение гарантий безотказной работы составов на линий; - улучшение комфорта перевозки пассажиров и сохранности грузов; - совершенствование системы управления и планирования перевозками, снабжением запасными частями и материалами; - разработка нормативных документов, определяющих организационно-техническую политику ОАО «РЖД» и подразделений по поддержанию вагонного парка в технически исправном состоянии; - совершенствование и создание новых приборов и стендов, а также средств контроля качества изготовления и ремонта вагонов и их составных частей; - накопления, анализа и обработки статистических данных об отказах деталей, по динамике, прочности, износостойкости. Рассматривая вагон как сложный технический объект, следует иметь в виду, что обеспечение надежности его составных частей непрерывно формируется на всех производственных этапах: очистки, обмывки и дефектоскопии деталей, их ремонта, контроля, сборки и испытаний. При этом объективно связанными оказываются организационно-технические факторы работы участков, цехов, предприятий. В частности, своевременная подготовка производства к текущему и плановому ремонту вагонов складывается из заблаговременного приобретения необходимого сырья, материалов, режущего инструмента, оснастки, приборов измерения и контроля, и т.д. С другой стороны, должно анализироваться техническое состояние имеющегося оборудования, приспособлений, испытательных стендов, что позволяет оценить наличие резервов, исходя из требуемой мощности производственных процессов. Подвижной состав железных дорог РФ отличается многообразием. Это вызвано необходимостью перевозки широкой номенклатуры народнохозяйственных грузов, имеющих специфические свойства, различную массу и характеристики. Большому разнообразию конструкций вагонов способствуют также достижения научно-технического прогресса и постоянные требования модернизации по повышению эффективности их работы, надежности, снижения материало- и металлоемкости, трудоемкости изготовления, ремонта. Рост нагрузок на шейку оси колесной пары, вызванный стремлением лучше использовать грузоподъемность вагонов, обусловливает необходимость улучшения прочностных и износовых характеристик ответственных элементов, а также приводит к необходимости совершенствования кузовов, запорных, разгрузочных и страховочных устройств. Например, модернизация кузова проводится с позиций улучшения технологичности его изготовления, ремонтопригодности, защищенности к коррозионным воздействиям, лучшего использования грузоподъемности при одновременном снижении тары. Запорные устройства устанавливаются с дополнительными элементами, предотвращающими их самопроизвольное открытие в эксплуатации за счет использования стопорных шайб, обвязочной проволоки и применения герметиков. Число и места установки пневморазгрузочных устройств вагонов выбираются таким образом, чтобы обеспечивалось резервирование части оборудования и не допускалось приложение больших изгибающих моментов от сил при опрокидывании или наклоне кузовов вагонов. Наконец, введение различных страховочных элементов типа тросов, цепей и резиновых пакетов в конструкциях ходовых частей также направлено на обеспечение надежности вагонов в эксплуатации. Для вагонного парка, как правило, не характерно требование сохраняемости в плане ее длительного неиспользования. Поэтому, не рассматривая этот показатель детально, отметим только, что он часто применяется в тех случаях, когда объект после длительного простоя в требуемый момент времени должен быть исправным и начать функционировать по своему назначению. Надежность – свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортирования. Практически постоянное воздействие вибрации на всё оборудование движущегося вагона, как правило, приводит к снижению его технического ресурса, а, следовательно, и находящихся в нем запасных элементов. Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или некоторой наработки. Долговечность – свойство объекта сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. Ремонтопригодность – свойство объекта, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов и повреждений, поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания и ремонтов. Сохраняемость – свойство объекта сохранять значения показателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности в течение и после хранения и (или) транспортирования. В этом случае основным фактором является способ хранения объекта. Показатель надежности есть количественная характеристика из нескольких свойств, составляющих надежность объекта, и может быть единичным или комплексным. Среди общих понятий надежности различают также наработку до отказа, наработку между отказами. В первом случае исчисление от начала эксплуатации объекта, а во втором – от окончания восстановления его работоспособного состояния после отказа до возникновения следующего выхода из строя. Технический ресурс – это наработка объекта от начала эксплуатации или ее возобновления после ремонта определенного вида до перехода в предельное состояние. Срок службы есть календарная продолжительность от начала эксплуатации объекта или ее возобновления после ремонта определенного вида до перехода в предельное состояние. В каждом конкретном случае число рассчитываемых количественных показателей надежности может быть различным, что определяется постановкой задачи, числом главных функций объекта, исходя из его назначения, и установленной системой технического обслуживания. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
Страхование. Транспорт. (Корреспонденция и документация) учебное пособие по английскому языку Пособие содержит аутентичные документы и письма; материалы для развития навыков устного и письменного перевода; снабжено англо-русским... |
|
И жилищно- коммунального хозяйства российской федерации Изменение №2 сп 37. 13330. 2012 «Промышленный транспорт. Актуализированная редакция сниП 05. 07-91»* |
|
Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В |
|
Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В |
|
Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с |
|
Учебное пособие Учебное пособие составлено с учетом требований Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования... |
 |
Учебное пособие тема: «профилактика пролежней» Учебное пособие пм 04 Выполнение работ по профессии Младшая медицинская сестра по уходу за больными |
|
Учебное пособие Оренбург 2013 Учебное пособие предназначено для додипломного образования по специальностям 060101 Лечебное дело; 060103 Педиатрия |
|
Учебное пособие Иркутск 2006 Учебное пособие предназначено для студентов III v курсов специальности «Технология художественной обработки материалов» |
|
Учебное пособие ... |
|
Компьютерные коммуникации в культуре учебное пособие по английскому языку Учебное пособие предназначено для развития навыков и умений устной речи. Пособие включает 8 тем, 21 текст, словарь. Текстовый материал... |
|
Компьютерные коммуникации в культуре учебное пособие по английскому языку Учебное пособие предназначено для развития навыков и умений устной речи. Пособие включает 8 тем, 21 текст, словарь. Текстовый материал... |
|
Учебное пособие Викторова Т. С., Парфенов С. Д. Системы компьютерной графики. Учебное пособие, том 13 Вязьма: филиал фгбоу впо «мгиу» в г. Вязьме,... |
|
Учебное пособие соответствует примерной учебной программе по дисциплине... Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности «Педиатрия» |
|
Учебное пособие Г82 Противодействие организованной преступности: Учебное пособие для вузов / Под ред. А. И. Гурова, B. C. Овчинского. М.: Инфра-м,... |
|
Е. Ф. Чубенко метрология, стандартизация и сертификация Учебное пособие предназначено для студентов специальностей 190603. 65 Сервис и техническая эксплуатация транспортных средств, технологических... |