Промышленный транспорт Учебное пособие
|
Скачать 2.4 Mb.
|
|
4.4 Основные сферы применения видов промышленного транспорта За последние годы достигнуты определенные результаты в улучшении связей между отдельными видами транспорта, в координации их работы. Созданы и внедрены единые технологические процессы магистрального и промышленного транспорта. Накоплен передовой опыт по организации взаимодействия различных видов транспорта ряда крупных транспортных узлов. Перед транспортной системой страны на данном этапе стоит задача выявления и реализации резервов дальнейшего повышения технологического уровня обоснованных пропорций в развитии транспорта, решение которой позволит полнее удовлетворить потребности народного хозяйства в перевозках. Каждый вид транспорта (магистральный, промышленный) имеет присущие ему технологические и технические особенности, которые должны наиболее полно учитываться при установлении его сферы применения. Долговременная комплексная программа развития транспорта направлена на радикальное решение транспортной проблемы с учетом особенностей каждого вида транспорта. Основная задача этой проблемы – завершение работ по созданию высокоэффективной единой транспортной системы. Решение этой проблемы достигается в значительной степени пропорциональным развитием, повышением эффективности и координации в работе звеньев транспортной системы. Совершенствование и повышение эффективности работы промышленного транспорта должно обеспечиваться путем рационального распределения перевозок по видам промышленного транспорта в основных отраслях промышленности и строительства с учетом уровня автоматизации и специфики основного производства, а также за счет определения сферы эффективного применения перспективных видов транспорта и реализации найденных решений с учетом особенностей и перспектив развития отраслей хозяйства. Установлено, что наиболее эффективен автомобильный транспорт при перевозках до 0,5 млн. т на расстояние 5–10 км; канатно-подвесной – 0,25–0,5 млн. т на расстояние до 10–12 км; конвейерный – от 1 млн до 50 млн т на расстояние до 15 км. На большие расстояния и при значительном объеме перевозок целесообразно применять железнодорожный транспорт. Технико-экономические расчеты показывают, что сферы применения различных видов промышленного транспорта могут резко меняться в зависимости от местных условий и технологии производства. Сравнение вариантов доставки грузов производится по приведенным затратам. При этом необходимо учитывать объем и структуру капитальных вложений и эксплуатационных расходов, скорость доставки и себестоимость перевозок, степень сохранности грузов, уровень автоматизации и механизации грузопереработки, надежность работы транспортных систем, металлоемкость и расход топлива. Железнодорожный транспорт для внешних перевозок при их значительном объеме и дальности, определяемой сотнями километров, как правило, находится вне конкуренции (за исключением трубопроводного транспорта для жидких и газообразных грузов). При сооружении новых предприятий особенно тщательно следует выбирать вид внешнего транспорта при малых объемах перевозок, где успешно может конкурировать автомобильный транспорт, и при перевозках на короткие расстояния, где экономически эффективны также и непрерывные виды транспорта. При реконструкции предприятий промышленных районов, а также с целью повышения эффективности работы магистрального транспорта следует рассматривать возможность ликвидации малодеятельных подъездных путей и передачи грузопотока на другие виды транспорта или организации смешанных перевозок. Целесообразность смешанных перевозок возникает и в случае сложности сооружения подъездного пути из-за застройки территории или местных условий. В районах, где имеются водные пути сообщений, необходимо рассматривать варианты с их использованием с учетом основной их особенности – сезонностью доставки грузов. Одновременно следует рассматривать затраты на усиление магистральных дорог для обеспечения пропуска дополнительного вагонопотока, вызываемого строительством и эксплуатацией нового промышленного района. В большинстве случаев, особенно в промышленно развитых районах, даже при небольшом грузообороте экономически целесообразным внешним видом транспорта оказывается железнодорожный, обеспечивающий наименьшие транспортные затраты и транспортировку грузов от склада отправителя до склада получателя без промежуточных складов или звеньев транспортной цепочки (перевозка «от двери до двери»). Примерно половина предприятий, использующих в качестве внешнего транспорта железнодорожный, имеет вагонооборот 1–2 вагона в сутки. В результате исследований по установлению эффективности применения различных видов промышленного транспорта на перевозках массовых грузов в зависимости от объема и расстояния перевозок определены технико-экономические показатели и области эффективного применения ленточно-конвейерного, канатно-подвесного, гидравлического, железнодорожного и автомобильного транспорта на перевозках угля, руды и песка в диапазонах объемов перевозок от 0,25 млн до 25 млн т в год и дальности транспортирования от 1 до 200 км. Результаты расчетов при транспортировке угля показывают, что на коротких расстояниях при небольших объемах перевозок целесообразно применять автомобильный транспорт и подвесные канатные дороги, область эффективного применения которых определяется малыми и средними грузопотоками – не свыше 5 млн. т в год и дальностью перевозок до 50-70 км. При грузопотоках от 5 млн до 25 млн т и расстоянии до 13–15 км эффективен конвейерный транспорт. Сфера применения железнодорожного транспорта распространяется при перемещении грузов на большие расстояния, начиная от объемов в 2,0 млн. т и более в год. С учетом наличия водных ресурсов в районах добычи полезных ископаемых и полной автоматизации технологических процессов область применения гидравлического транспорта эффективна в широких пределах от 1 млн до 25 млн. т в год на расстояниях до 25–100 км. По специализированным видам промышленного транспорта – трубопроводному, контейнерному пневмотранспорту, конвейерным поездам и поточно-контейнерным системам – в настоящее время не получено фактических технико-экономических показателей в условиях промышленной эксплуатации. По предварительной оценке сфера применения контейнерного пневмотранспорта насыпных грузов с насыпной плотностью 1500 кг/м3 эффективна в широких пределах. С целью создания единых методических принципов определения экономической эффективности капитальных вложений, направляемых на развитие непрерывных и новых специализированных видов транспорта, разработаны «Методические указания по определению экономической эффективности применения непрерывных и новых специализированных видов транспорта в народном хозяйстве». Особенностью Методических указаний является то, что, наряду с чисто стоимостными показателями, в расчет принимаются также допускающие экономическую оценку качественные, социальные, экологические и другие факторы (например, эффект от высвобождения трудящихся при использовании их в других отраслях, надежность работы транспорта, сохранность грузов), следовательно, сделана попытка определения социально-экономической эффективности капитальных вложений на промышленном транспорте. При выборе вида промышленного транспорта учитываются все различающиеся по вариантам затраты по доставке груза от поставщика до потребителя, в которые входят затраты на подготовку груза и подачу его на погрузочную станцию, погрузку, транспортирование груза до разгрузочной станции, выгрузку, передачу груза от разгрузочной станции в приемные устройства потребителя или на склад. В зависимости от вида транспорта и особенностей технологии производства у поставщика и потребителя такие операции, как дробление и измельчение, могут производиться по условиям технологии производства до транспортирования груза или после, или не производиться вообще. К признакам сопоставимости вариантов следует относить также допускающие экономическую оценку качественные, социальные и экологические факторы. В случаях, когда развитие непрерывных и новых специализированных видов транспорта вызывает потери в других отраслях народного хозяйства (например, при отводе земель для нужд транспортного строительства) или наносит ущерб окружающей среде (например, загрязнение воздуха), при сравнении вариантов транспорта должны учитываться затраты, связанные с этими потерями или ликвидацией этих потерь. Экономическая эффективность применения непрерывных и новых специализированных видов промышленного транспорта определяется на основе технико-экономических расчетов путем сопоставления приведенных затрат. При различной продолжительности строительства транспортных систем и изменении эксплуатационных расходов во времени следует учитывать фактор разновременности затрат в соответствии с указаниями действующей «Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений». Наилучшим по стоимостным показателям в этом случае будет вариант, дающий наименьшие приведенные затраты за период их суммирования (в случае, когда затраты осуществляются после начала расчетного года):  ,где  – период, за который учитываются затраты по вариантам (предусматривается, что к концу года все варианты будут обеспечивать один и тот же заданный или намеченный объем работы); – стоимость строительства, млн руб.; – годовые эксплуатационные расходы, млн руб.; – норматив приведения одновременных затрат (= 0,08).При равноценности стоимостных показателей по сравниваемым вариантам учитываются натуральные показатели: производительность труда, металлоемкость, энергоемкость транспорта. При этом принимается во внимание дефицит трудовых ресурсов, жидкого топлива, электроэнергии, металла для конкретно рассматриваемого района. Варианты можно считать равноценными, если их стоимостные показатели различаются не более чем на 10 %. Кроме стоимостных и натуральных показателей, при выборе вида транспорта должны быть учтены качественные, социальные, экологические показатели, а именно: компактность транспортной системы и сохранение сложившейся планировки района, ее расположение и удобство вписывания в сложившуюся или проектируемую планировку; возможность развития транспортной схемы и более полного ее использования в будущем; удобство привязки к существующим погрузочно-разгрузочным комплексам; универсальность транспорта, возможность обслуживания других предприятий в районе; мобильность транспорта и закрепленность пунктов погрузки-выгрузки; удобство бесперегрузочного сообщения и передачи груза на транспорт общего пользования; надежность работы; резерв мощности; сохранность грузов; зависимость работы от метеоусловий; индустриальность методов строительства; загрязнение воздуха, водоемов, водопотребление, пыление, шум; потери, вызываемые транспортным строительством в других отраслях народного хозяйства (изъятие сельскохозяйственных, лесных угодий). 4.5 Перспективы развития промышленного транспорта Тенденция развития основных отраслей народного хозяйства и промышленного транспорта позволяет отметить, что на обозримую перспективу промышленный железнодорожный транспорт будет основным видом транспорта на большинстве предприятий министерств угольной промышленности, черной и цветной металлургии, промышленности строительных материалов и в строительстве. Постоянные требования к работе промышленного транспорта вызывают непрерывное наращивание мощности его систем, повышение темпов технического развития, уровня организации и управления производственной деятельностью. Осуществление технической политики реконструкции и развития промышленного транспорта направлено на: - создание оптимальных схем промышленно-транспортных систем; - расширение области применения электрической тяги, новых и специализированных видов транспорта; - внедрение комплексной системы механизации и автоматизации технологических процессов и работ. Промышленный транспорт претерпит качественные изменения и, прежде всего, за счет внедрения прогрессивных технологических процессов работы промышленных предприятий. B настоящее время для того, чтобы выплавить 1 т металла, нужно примерно 34 раза переместить сырье, полуфабрикаты и другие материалы. Незначительно и расстояние перемещения (около 7 км) грузов. Поэтому проблема сокращения числа перемещений и перегрузов связана с развитием транспортно-технологических участков работы и установлением роли и значения каждого из них и занимает особое место при проектировании в строительстве современных промышленных предприятий. Промышленный железнодорожный транспорт пополнится мощными и совершенными техническими средствами, в том числе новыми современными локомотивами. На открытых горных разработках будут эксплуатироваться электровозы с тиристорным управлением, что позволит существенно упростить конструкцию тяговых двигателей и значительно повысить их мощность без увеличения размеров, а также улучшить тяговые свойства электровозов. Транспорт получит новые большегрузные вагоны. Увеличивается объем производства специализированных грузовых вагонов, максимально приспособленных для механизированной погрузки-выгрузки, качественной и экономичной перевозки грузов (окатышевозов, коксовозов, цементовозов и др.), получили широкое распространение саморазгружающиеся вагоны типа хоппер. Значительно возрастут статические нагрузки, расширится специализация вагонов и приспособленность для механизированной погрузки-выгрузки, при этом будет значительно усовершенствована конструкция вагонов, повышена прочность и эксплуатационная надежность. В ближайшие годы будет обеспечен серийный выпуск вагонов для перевозки горячего агломерата и горячих окатышей; полувагонов с седлообразным полом для перевозки шихтовых и топливных грузов; длиннобазных платформ для перевозки сортового металла, рельсов, балок и труб грузоподъемностью 100 т, платформ для перевозки плетями труб большого диаметра. Предусматривается для открытых горных разработок создание двух типов большегрузных восьмиосных думпкаров. В путевом хозяйстве промышленного железнодорожного транспорта будет происходить дальнейшее усиление мощности верхнего строения пути за счет применения рельсов более тяжелых типов, рельсов, сваренных в длинные плети, железобетонных шпал, а также будет завершена комплексная механизация путевых работ (организация ПМС и специализированных колонн по ремонту пути, снабженных специально созданными для промышленного транспорта путевыми машинами). Важнейшим направлением повышения производительности труда и эффективности производства является комплексная механизация погрузочно-разгрузочных, подъемно-транспортных и складских работ. Есть отрасли промышленности, например, горнодобывающая, где погрузочно-разгрузочные работы почти полностью механизированы. Однако в таких отраслях промышленности, как химическая, строительных материалов, машиностроения и др., где в номенклатуру перерабатываемых грузов входит разнообразная штучная продукция, погрузку и выгрузку трудно полностью механизировать. Поэтому большая часть грузов до сих пор обрабатывается здесь вручную или с применением средств малой механизации. Одним из основных направлений комплексной механизации и автоматизации трудоемких погрузочно-разгрузочных работ является развитие крупнотоннажных и специальных контейнеров и пакетных перевозок грузов. Широкое распространение получит миниавтотранспорт (автопогрузчики с поднимающимся полом и механическими захватами, портальные и др.). Этот вид транспорта предназначается для складских и цеховых работ и имеет скорость около 5–10 км/ч и грузоподъемность до 30 т. Эффективность использования этого вида транспорта повысится, поскольку он позволяет совмещать грузовые работы и транспортировку грузов. Из непрерывных видов транспорта на внешних и внутренних (межцеховых и внутрикарьерных) перевозках в промышленности в основном применяются ленточные конвейеры, гидравлический транспорт и грузовые подвесные канатные дороги. В перспективе конвейерный транспорт будет применяться для перемещения массовых сыпучих грузов в горнодобывающей промышленности, на предприятиях цветной и черной металлургии, в промышленности строительных материалов и других отраслях. Канатно-подвесной транспорт целесообразно использовать для транспортирования сыпучих и крупнокусковых грузов в условиях горной пересеченной местности, а гидравлический транспорт – в случаях его ограниченной связи с технологическими процессами. Ленточные, скребковые, пластинчатые и другие конвейеры широко применяются в угольной промышленности, черной и цветной металлургии, промышленности строительных материалов, горно-химической, энергетике, строительстве и других отраслях. В перспективе планируется расширение специальных конвейеров и конвейерных поездов для транспортировки крупнокусковых полускальных и скальных пород, создание лент шириной до 3000 мм и прочностью до 6000 и 10 000 кг/см. На канатно-подвесном транспорте большое развитие получат автоматизированные системы производительностью 500–1000 т/ч. Подвесные канатные дороги найдут широкое применение в различных отраслях народного хозяйства. Так, в угольной и горнорудной промышленности они будут использоваться для транспортировки угля и других полезных ископаемых от шахт до железной дороги или непосредственно к потребителям (центральной обогатительной фабрике, ТЭЦ и др.), а в ряде случаев для вывоза и складирования в отвал породы из шахт и обогатительных фабрик; в металлургической промышленности – для транспортирования гранулированных шлаков, золы и др.; на заводах химической промышленности – для подачи сырья к производству и отходов в отвал. Большой объем перевозок будет выполняться с помощью ПКД при строительстве гидроэлектростанций, плотин, тепловых электростанциях, в машиностроительной, легкой и других отраслях промышленности. К основным направлениям развития управления и автоматизации промышленного железнодорожного транспорта следует отнести следующие: - создание прогрессивных технологических процессов взаимодействия магистрального транспорта и производства; - внедрение автоматизированных информационно-планирующих систем управления транспортом, автоматизированных систем оперативного управления в комплексе с автоматизацией технологических процессов (АСУТП), программно-управляемых систем диспетчерской централизации стрелок и сигналов, работающих в реальном масштабе времени, систем автоматического контроля за движением поездов; - применение локомотивов с дистанционным управлением, выбором оптимальных режимов разгона и торможения; - разработка оптимальных режимов работы транспортных средств в промышленности и строительстве, обеспечивающих выполнение заданных объемов перевозок при значительном снижении затрат на транспортирование. В современных условиях приобретает особое значение создание и совершенствование транспортных средств автоматики, телемеханики и внедрение автоматизированных систем управления технологическими процессами, обеспечение устойчивого взаимодействия в работе различных видов транспорта. Решение этих задач обеспечит создание принципиально новых единых технологических процессов работы промышленного транспорта и других видов транспорта и повышение эффективности их работы. 4.6 Значение промышленного железнодорожного транспорта В связи с увеличением количества промышленных предприятий и объема производства продукции роль и значение промышленного железнодорожного транспорта непрерывно возрастает. Объем перевозок, выполняемый промышленным железнодорожным транспортом, достигает 12 млрд т в год (в 3 раза больше, чем магистральным железнодорожным транспортом), а грузооборот – 70,0 млрд. ткм. Однако средняя дальность перевозки грузов на промышленном транспорте составляет лишь 6–7 км, в связи с чем совершенно иной характер работы грузовых пунктов, путевого развития и технологии выполнения маневровых и грузовых операций. На промышленном железнодорожном транспорте погрузка составляет около 96 %, а выгрузка – около 80 % объема перевозок магистрального железнодорожного транспорта. Объем погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте предприятий примерно в 6 раз больше объема работ, выполняемых другими видами транспорта общего пользования. Однако развитие грузового хозяйства и сама организация грузовых операций отстают от современных требований. Задержки вагонов в начальной и конечной фазе перевозочного процесса составляют третью часть времени его оборота и вызывают значительные потери. К характерной особенности промышленного железнодорожного транспорта относится небольшая протяженность путей на одном предприятии, составляющая в среднем около 7 км. Более 75 % промышленных предприятий имеют протяженность путей до 2 км и только 10 % – более 5 км. На отдельных предприятиях путевое развитие достигает 300 км и более. Промышленный железнодорожный транспорт оказывает активное воздействие на всю производственную деятельность предприятия. Большинство перевозок, совершаемых на промышленных предприятиях, является непосредственным продолжением производственного процесса, и без них он сам по себе невозможен. Перевозочный процесс в местах зарождения и погашения грузопотоков характеризуется неравномерностью поступления и обслуживания транспортных требований и переменными нагрузками подвижного состава. Эти условия работы в значительной степени предопределяют специфику разработки технологии и мощность транспортных средств промышленного железнодорожного транспорта. В связи с непрерывным усложнением технологических процессов математическое выражение реальных транспортных явлений – весьма эффективное средство предвидения их развития и становления закономерностей их протекания. С ростом и развитием основного производства возрастает почти пропорционально и объем перевозок, поэтому должны осуществляться непрерывно меры по дальнейшему совершенствованию работы промышленного железнодорожного транспорта и его переоснащению на современной технической основе. Небольшая протяженность и большая разбросанность путей приводит к усложнению системы управления промышленным транспортом и предъявляет повышенные требования к их путевому развитию. В путевом хозяйстве промышленных предприятий сосредоточено более половины основных фондов железнодорожных транспортных хозяйств. На эксплуатируемых промышленных железнодорожных путях (более четверти протяженности) уложены рельсы Р50 и тяжелее, железобетонные шпалы, повышен удельный вес щебеночного и гравийного балласта. На 83 % протяженности всей сети промышленных железных дорог обращается подвижной состав с осевыми нагрузками, принятыми на магистральном железнодорожном транспорте или менее их, а 17 % приходится на долю специальных технологических путей с повышенными осевыми нагрузками подвижного состава. Более 97 % объема перевозок на промышленном железнодорожном транспорте осваивается тепловозами и электровозами. Наибольшую часть составляют маневровые тепловозы средней мощности ТГМ1, и маломощные тепловозы ТГК. Используются также и мощные маневровые тепловозы ТГМ6, ТЭМ2, а также магистральные ТЭЗ. Наибольшее распространение получила электрическая тяга широкой колеи на открытых горных разработках и внешних перевозках крупных промышленных предприятий. Поскольку все электровозы сравнительно большой мощности, то ими осваивается до 25 % грузооборота, и далее их доля в перевозках будет возрастать. На Магнитогорском металлургическом комбинате электровозами, составляющими 45 % всего локомотивного парка, выполняется в настоящее время более 94 % перевозочной работы. Вагонное хозяйство – важная часть материально-технической базы промышленного железнодорожного транспорта. В министерствах и ведомствах удельный вес вагонного хозяйства составляет 5 % производственных фондов промышленного транспорта. На металлургических заводах используются вагоны технологического, специализированного и общего назначения. К вагонам технологического назначения относятся шлаковозы вместимостью до 20 м3 с нагрузкой до 40 т на ось; чугуновозы грузоподъемностью до 200 т с нагрузкой до 52 т на ось и чугуновозы миксерного типа грузоподъемностью 300, 420 и 600 т для перевозки жидкого чугуна; вагоны грузоподъемностью 30 т для перевозки горячего кокса; трансферкары рудные, угольные, коксовые грузоподъемностью соответственно 65, 60 и 30 т; слитковозные четырехосные тележки грузоподъемностью 120 и 160 т; мульдовые двухосные тележки грузоподъемностью до 40 т (для перевозки шихтовых материалов в мульдах к сталеплавильным печам). Парк специализированных вагонов состоит из хопперов для перевозки горячего агломерата, окатышей (используются для межзаводских перевозок), руды (вагоны грузоподъемностью 70 т) и рудного концентрата (60 т), угля (50 т), кокса (30 т); платформ грузоподъемностью 60, 90 и 120 т повышенной прочности, предназначенных для перевозок горячего чушкового чугуна от разливочных машин на склад чугуна и горячей обрези, блюмов и слябов на шихтовый двор сталеплавильного цеха; четырех- и шестиосных платформ повышенной прочности для перевозки заготовок, блюмов, слябов, обжимных и заготовочных станов к прокатным станам. Одной из особенностей промышленного железнодорожного транспорта являются вид и форма перевозок. Межцеховые перевозки подразделяются на специальные, выполняемые технологическим подвижным составом, и перевозки общего характера. Межцеховые перевозки общего характера выполняются подвижным составом общего назначения. К ним относятся перевозки сыпучих и навалочных грузов. Внутрицеховые (технологические) перевозки являются органической частью технологического процесса работы цеха. В пределах цехов осуществляется перемещение заготовок и узлов между рабочими местами, участками и отделениями. Вид и мощность перевозок внутрицехового транспорта зависят от объема технологических перевозок, вида продукции и ее размеров. Обычно этот транспорт относится к технологическому оборудованию. 4.7 Путевое хозяйство железнодорожного промышленного транспорта Промышленные железнодорожные пути преимущественно состоят из раздельных пунктов и перегонов, соединяющих раздельные пункты между собой. К раздельным пункта относятся: станции, разъезды, обгонные пункты, промышленные (карьерные) посты. Железнодорожной станцией называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие и устройства, позволяющие выполнять технические, технологические, грузовые и коммерческие операции с поездами, вагонами и грузами, а также пассажирские и почтово-багажные операции. По назначению и характеру станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые, промышленные, пассажирские, пассажирские технические. Под промышленными раздельными пунктами понимают пункты с путевым развитием. К ним относятся: грузовые пункты, распределительные посты, разъезды, обгонные пункты, промышленные грузовые и сортировочные станции. Грузовые пункты – объединения путей, предназначенных для обслуживания одного или нескольких грузовых фронтов, объединенных общим путевым развитием, по выполнению на них грузовых и маневровых операций. Распределительные станции, разъезды и обгонные пункты обеспечивают распределение вагонопотоков между другими станциями и увеличение пропускной способности соединительных путей. Здесь выполняются технические и технологические операции по обработке поездов и подач. Грузовые станции предназначены для выполнения маневровых операций по обслуживанию грузовых пунктов. Технологические станции – для обслуживания погрузочно-выгрузочных работ, связанных с технологией основного производства. Сортировочные станции предназначены для расформирования поездов и подач, прибывающих в адрес предприятия и формирования поездов и подач на станцию примыкания и грузовые пункты. Промышленные железнодорожные станции предназначены для обеспечения технологического процесса предприятия отрасли и поэтому его генеральный план определяет путевое развитие и технологию работы станции. Так, на металлургических заводах с полным циклом обычно сооружаются сортировочные, коксохимические, доменные, мартеновские, прокатные и другие станции. На предприятиях добывающей промышленности создаются станции: сборные, погрузочные, шахтные, отвалочные. В пунктах налива – наливные, сливные, сырьевые и др. Классифицируются станции в зависимости от объема и сложности работ: внеклассные, I, II, III, IV, V классов. Внеклассные – большинство сортировочных и наиболее крупные грузовые и пассажирские станции. Разделительные и участковые станции относятся как правило к I, II, III классам. Грузовые и сортировочные с небольшим объемом работ – к I классу. Промежуточные обычно относятся к III–V классам. Из общего времени оборота более 75 % вагонов находится на станциях, в т.ч. примерно 36 % – на станциях погрузки-выгрузки. Для выполнения технических, технологических и грузовых операций станции должны иметь: - путевое развитие для приема, пропуска и обработки поездов, вагонов и локомотивов; - сортировочные устройства и маневровые средства; - грузовые устройства для выполнения грузовых операций с различными категориями грузов; - вагонные и локомотивные депо; - пункты технического осмотра и экипировки локомотивов; - устройства СЦБ, связи и другие технические устройства. Мощность всех устройств должна обеспечивать: - непрерывную переработку вагонов; - надежность функционирования и устойчивое взаимодействие всех элементов станций между собой и с примыкающими перегонами; - обеспечивать безопасность выполнения всех видов работ. На промышленных железнодорожных станциях осуществляются наиболее сложные операции (формирование, переработка и погашение вагонопотока). Кроме того, здесь постоянно происходит взаимодействие с магистральными станциями через прилегающие перегоны, участки, поэтому они должны обеспечивать согласование режимов функционирования взаимозависимых элементов перевозочного процесса. Производственная деятельность станций организуется с учетом: - обеспечения выполнения заданного объема работы по погрузке и выгрузке грузов; - приема, переработке и отправления вагонов; - обеспечения наименьшей задержки времени между выполнением технических операций; - безаварийное и безопасное выполнение маневров. На промышленных железнодорожных станциях размещаются следующие основные устройства: - парки путей; - грузовые устройства; - локомотивное и вагонное хозяйство; - устройства водоснабжения и канализации; - материальные склады; - служебные и технические здания; - пассажирские устройства; - устройства освещения и другие технические средства. Ритм обслуживания промышленных предприятий во многом определяется качеством разработки и исполнения станционных технологий, взаимным расположением транспортных подразделений. Удельный вес различных технологических операций, выполняемых на станциях примыкания, зависит от объема работы и числа примыкающих к одной станции промышленных путей. Промышленные сортировочные станции (ПСС) могут быть заводскими (ЗСС), обслуживающими несколько промышленных предприятий и районными (РСС), обслуживающими промышленные предприятия узла. ЗСС обычно располагаются у входа на завод вблизи основных сырьевых складов и цехов переработки сырья и готовой продукции, выполняют основные технологические операции по переработке вагонопотоков и обслуживания грузовых фронтов. На РСС расформировываются поезда, прибывающие в адрес промышленных предприятий узла и станций примыкания, и формируются передачи и подачи на грузовые фронты, отправительские маршруты. Грузовые пункты в зависимости от способа выполнения грузовых операций подразделяются на: - точечные грузовые пункты, на которых механизмы не меняют своего положения в процессе выполнения грузовых операций, а передвигаются лишь вагоны; - линейные грузовые пункты, на которых в процессе выполнения грузовых операций меняют положение механизмы, а вагоны не передвигаются; - комбинированные грузовые пункты, на которых есть сочетания точечных и линейных схем. Входные и выходные станции обычно располагают перед входом или на выходе из предприятия. Углесборочные, карьерные и другие грузовые станции, а также центральные станции лесо- и торфоразработок предназначены для распределения, объединения и регулирования вагонопотоков по предприятиям. Внутризаводские станции обслуживают заводские цехи, грузовые пункты, склады и производят разделение, объединение или распределение внутризаводских вагонопотоков. На крупных предприятиях при наличии нескольких внутризаводских станций предусматривается их специализация по видам работ: выгрузке, погрузке, подформированию подач или обслуживанию определенных участков. На небольших предприятиях внутризаводские станции не специализируются. В промышленных узлах сооружаются внутриузловые станции, где выполняются грузовые, маневровые и технологические операции. С учетом объема и характера выполняемой работы внутриузловые станции могут специализироваться по родам грузов и видам выполняемых операций. Регулярность подачи вагонов на выгрузку и погрузку определяет потребную емкость складов с учетом необходимых запасов сырья. Вопросы специализации работы станции в узле решаются с учетом: - затрат на переработку вагонов; - расходов на доставку грузов на предприятия; - затрат, связанных с общим временем нахождения вагонов в узле и местных условий. 4.8 Подвижной состав. Локомотивы Локомотивом называют силовую тяговую машину, предназначенную для перемещения вагонов в рельсовой колее и выполнения всех функций по управлению движением. В зависимости от способа получения энергии локомотивы классифицируют на следующие типы: - электровозы – локомотивы, которые снабжаются энергией от внешних источников (электростанций) и с помощью тяговых электродвигателей передают вращающий момент собственным колесным парам; - тяговые агрегаты – устройства, состоящие из электровоза управления и присоединенных к нему самоходных вагонов, колесные пары которых получают вращающий момент от тяговых электродвигателей; - тепловозы – локомотивы, на которых в качестве источника энергии используется дизель, расположенный непосредственно на локомотиве; - газотурбовозы – локомотивы, имеющие энергетическую установку в виде турбины; - мотовозы – силовые установки которого оснащаются карбюраторными или дизельными двигателями внутреннего сгорания. - паровозы – локомотивы, оборудованные паровым котлом с топкой для получения энергии от сжигания топлива и передачи энергии сжатого водяного пара в механическую. По роду службы локомотивы классифицируются на: - магистральные; - промышленного транспорта. В свою очередь магистральные бывают: - грузовыми; - маневровыми; - пассажирскими. По ширине колеи: - для широкой колеи 1 524 мм; - узкой колеи 750, 1 000 мм и др. Все локомотивы классифицируются по коэффициентам полезного действия (КПД). КПД – это % энергии топлива, используемый для движения локомотива и поезда. Локомотивы имеют следующие значения КПД: - паровозы – 4–7%; - тепловозы – 28–31%; - электровозы – энергия от ТЭЦ – 20 %, от гидроэлектростанций – 60 %. В таблицах 4.1 и 4.2 приведены основные параметры электровозов постоянного м переменного тока. Таблица 4.1 – Основные параметры электровозов постоянного тока
Таблица 4.2 – Основные параметры электровозов переменного тока
Электровозы промышленного транспорта классифицируются: а) по характеру выполняемой работы: - карьерные – применяемые на открытых горных разработках месторождений полезных ископаемых; - маневровые промышленные электровозы – для выполнения маневров; - специальные рудничные – применяются на узкоколейных дорогах, в промышленности, торфоперерабатывающей и лесной промышленности, в шахтах и рудниках. б) по принятой системе энергоснабжения: - постоянного тока; - переменного тока; - комбинированные. в) по способу питания электроэнергией: - контактные – энергоснабжение осуществляется от контактной сети; - контактно-аккумуляторные – которые на электрифицированных участках питаются от контактной сети, а на неэлектрифицированных – от аккумуляторной батареи; - контактно-дизельные – оборудованы дизельной электростанцией, используемой при отсутствии контактной сети; - контактно-кабельные – применяются на неэлектрифицированных линиях и питаются через специальный кабель, намотанный на барабан. Конструкция ходовых частей локомотивов характеризуется колесной формулой, например: 20 + 20, где цифра обозначает число осей в каждой тележке, нижний индекс «0» – показывает, что все они имеют индивидуальный привод от тяговых двигателей; знак «+» – обозначает, что «омоторенные» тележки сочленены между собой. Тепловозы Все тепловозы на промышленном транспорте классифицируются: а) по назначению: - грузовые, пассажирские, маневровые, вывозные. б) по типу передачи: - с электрической передачей – когда механическая энергия двигателя превращается в электрическую, вращение колес обеспечивается тяговым электродвигателем; - с гидравлической передачей – мощность от дизеля на колесные пары передается специальным устройством, в котором используются гидроаппараты (гидромуфты). - механической передачей – как у автомобиля, муфта сцепления и коробка передач. К основным технико-эксплуатационным параметрам локомотивов относятся: серия локомотива; конструкционная скорость; масса – Рсц; расчетная сила тяги, Fт; осевая нагрузка, т/ось; вид тяги; назначение; габаритные размеры; осевая формула; характеристики главного оборудования (число тяговых двигателей, вспомогательные машины и т.д.). 4.9 Организация и управление перевозочным процессом Сущность диспетчерского руководства на железнодорожном транспорте заключается в сосредоточении оперативного управления движением поездов, маневровой работой и выполнением внешних и внутренних перевозок в одних руках. Основными задачами диспетчерского руководства перевозочным процессом на промышленном транспорте являются: - обеспечение выполнения плана погрузки, выгрузки вагонов общесетевого парка и плана перевозок в вагонах промышленного транспорта; - оперативное руководство и контроль за выполнением технических процессов работы транспорта предприятия и станции примыкания по единой технологии; - соблюдение графика движения поездов и передач, обслуживающих производственные цехи; - оперативное руководство организацией погрузки и выгрузки вагонов; - рациональное использование подвижного состава; - обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы. На рисунке 4.1 представлена принципиальная схема диспетчерского руководства работой железнодорожного промышленного транспорта крупного металлургического комбината. Координация деятельности всех подразделений станции, составление и обеспечение планов работы станции, обеспечение выполнения поездной, грузовой, маневровой работы на ней возлагается на станционного диспетчера. Грузовой диспетчер является дежурным помощником начальника грузовой службы и отвечает за выполнение государственного плана погрузки и обеспечение производственных цехов вагонами. Для успешного руководства рабочее место диспетчера оборудовано диспетчерской связью, радио, телевидением, информацией из ЭЦ стрелок и сигналов, АСУ по обработке, приему и передаче данных. Диспетчерские распоряжения отдаются либо устно, либо в определенных случаях в виде письменных диспетчерских приказов, регистрируемых в специальном журнале. Запрещается загружать диспетчера работой, не связанной непосредственно с движением поездов. Важнейшей модернизацией условий труда диспетчера является создание автоматизированных рабочих мест (АРМ). Это дает возможность уменьшить затраты времени на операции по управлению движением поездов и локомотивов. АРМ обеспечивает выполнение следующих основных функций: - прием и обработку информации со станции примыкания; - сравнение исполненного графика движения с нормативным; - проверку состояния технических средств на предприятии; - распечатку необходимой документации; - автоматизированное ведение графика движения поездов и передач.   Рисунок 4.1 – Принципиальная схема диспетчерского руководства работой железнодорожного транспорта металлургического комбината |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
Страхование. Транспорт. (Корреспонденция и документация) учебное пособие по английскому языку Пособие содержит аутентичные документы и письма; материалы для развития навыков устного и письменного перевода; снабжено англо-русским... |
|
И жилищно- коммунального хозяйства российской федерации Изменение №2 сп 37. 13330. 2012 «Промышленный транспорт. Актуализированная редакция сниП 05. 07-91»* |
|
Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В |
|
Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В |
|
Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с |
|
Учебное пособие Учебное пособие составлено с учетом требований Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования... |
 |
Учебное пособие тема: «профилактика пролежней» Учебное пособие пм 04 Выполнение работ по профессии Младшая медицинская сестра по уходу за больными |
|
Учебное пособие Оренбург 2013 Учебное пособие предназначено для додипломного образования по специальностям 060101 Лечебное дело; 060103 Педиатрия |
|
Учебное пособие Иркутск 2006 Учебное пособие предназначено для студентов III v курсов специальности «Технология художественной обработки материалов» |
|
Учебное пособие ... |
|
Компьютерные коммуникации в культуре учебное пособие по английскому языку Учебное пособие предназначено для развития навыков и умений устной речи. Пособие включает 8 тем, 21 текст, словарь. Текстовый материал... |
|
Компьютерные коммуникации в культуре учебное пособие по английскому языку Учебное пособие предназначено для развития навыков и умений устной речи. Пособие включает 8 тем, 21 текст, словарь. Текстовый материал... |
|
Учебное пособие Викторова Т. С., Парфенов С. Д. Системы компьютерной графики. Учебное пособие, том 13 Вязьма: филиал фгбоу впо «мгиу» в г. Вязьме,... |
|
Учебное пособие соответствует примерной учебной программе по дисциплине... Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности «Педиатрия» |
|
Учебное пособие Г82 Противодействие организованной преступности: Учебное пособие для вузов / Под ред. А. И. Гурова, B. C. Овчинского. М.: Инфра-м,... |
|
Е. Ф. Чубенко метрология, стандартизация и сертификация Учебное пособие предназначено для студентов специальностей 190603. 65 Сервис и техническая эксплуатация транспортных средств, технологических... |