ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЭЛЕКТРОПОЕЗД МЕТРОПОЛИТЕНА С АСИНХРОННЫМ ТЯГОВЫМ ПРИВОДОМ (ЭМ-АТП)
Санкт-Петербург
2016 г.
Условные обозначения
АВ - устройства автоведения.
АЛС - автоматическая локомативная сигнализация.
АРС - автоматическое регулирование скорости.
АСПС - автоматическая система пожаротушения и сигнализации.
БУР - бортовое устройство регистрации.
ВРД - выключатель разрешения движения.
ГМ - головной моторный вагон с асинхронным тяговым приводом.
ЕЦРС - единая цифровая система радиосвязи.
КАС ДУ- комплексная автоматизированная система диспетчерского управления.
КД - конструкторская документация.
КВ - коротко-волновой диапазон радиостанции.
КР - капитальный ремонт.
КСВ - коэффициент стоячей волны, характеризующий степень согласования антенны и фидера.
МВК - Межведомственная комиссия.
ОКП - освидетельствование колёсных пар.
П - промежуточный безмоторный вагон.
ПО - программное обеспечение.
ПМ - промежуточный моторный вагон с асинхронным тяговым приводом.
ПТЭ - Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации.
ПЭУ - поездные электронные устройства (АЛС-АРС,БУР,АСПС,Поездная радиосвязь,УПО и др.).
СОСД - светильник открытия станционных дверей.
СПИ-БУР - система передачи информации бортового устройства регистрации.
СР - средний ремонт.
СТП - совмещенная тяговая подстанция.
ТЗ - техническое задание.
ТО - техническое обслуживание.
ТР - текущий ремонт.
УАВА - универсальный автоматический выключатель автостопа.
УКВ - ультра – коротковолновый диапазон радиостанции.
УПО - устройство поездного оповещения.
ЦП - центральный пост
ЭМ-АТП - электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом.
РУБЕЖ - извещатель охранный, линейный, оптико-электронный, промышленная марка
изделия «РУБЕЖ-3М» (установка извещателей выполнена в соответствии стребованием ГОСТ 23961-80;
СПЭК - извещательохранный, линейный, оптико-электронный, промышленная марка
изделия ИО209-17 «СПЭК-8М» компании изготовителя ЗАО «СПЭК»(установка извещателей выполнена в соответствии с требованием ГОСТ 23961-80;
-
Наименование и область применения
Электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом (далее – «Электропоезд» или ЭМ-АТП) предназначен для эксплуатации на всех действующих линиях ГУП «Петербургский метрополитен», спроектированных по СП 120.13330.2012.
-
Цель и назначение поставки
2.1.Цель:
- поставка электропоезда метрополитена, имеющего улучшенные характеристики энергопотребления, безопасности и комфортности для пассажиров и машиниста, а так же соответствующего существующим нормативным требованиям.
-
Технические требования
-
Общие требования
Вагоны должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50850-96 «Вагоны метрополитена. Общие технические условия» (с изменениями), нормам пожарной безопасности НПБ 109-96 «Нормы пожарной безопасности. Вагоны метрополитена. Требования пожарной безопасности», СП 5.13130.2009 «Системы противопожарной защиты Установки пожарной сигнализации пожаротушения автоматические. Нормы и правила проектирования», СП 32-105-2004 «Метрополитены», СП 2.5.1337-03 «Санитарные правила эксплуатации метрополитенов. Санитарно-эпидемиологические правила»., «Правилам технической эксплуатации метрополитенов РФ», «Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ», «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ», ГОСТ Р 50954 96 «Вагоны метрополитена. Технические требования для перевозки инвалидов», ГОСТ Р 51090-97 «Средства общественного пассажирского транспорта. Общие технические требования доступности и безопасности для инвалидов», «Требованиям к системе эвакуации пассажиров из вагонов метрополитена в экстремальных условиях», утверждённых Министерством транспорта России 06.12.2001. Конструкция вагонов должна отвечать требованиям "Норм для проектирования, расчета и оценки прочности и динамики механической части вагонов метрополитена колеи 1520 мм» СТО СДС ОПЖТ-05-2010
Электропоезд метрополитена в восьмивагонном формировании должен обеспечивать экономию электроэнергии на тягу поездов не менее 15% с учетом рекуперации по сравнению с существующими восьмивагонными составами серии 81-717/714 и их модификаций.
Моторные вагоны поезда должны быть выполнены с тяговым электроприводом на базе асинхронных двигателей, с рекуперативно - реостатным взаимозамещающим торможением, с цифровым интерфейсом управления электроприводом, вспомогательными цепями, системой регистрации и диагностики и сертифицированной системой безопасности. Вывод информации на дисплей диагностики, расположенный на пульте машиниста, и тип данных должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»*. Цифровой интерфейс системы должен обеспечивать совместимость работы всех составляющих системы.
Электропоезд с асинхронным тяговым приводом должен состоять из восьми вагонов, где предполагается – два головных моторных (ГМ), четыре промежуточных моторных (ПМ) и два промежуточных безмоторных (П).
Базовая схема формирования поезд: ГМ+ПМ+П+ПМ+ПМ+П+ПМ+ГМ.
По согласованию с ГУП «Петербургский метрополитен» допускается формирование поезда из восьми вагонов, где предполагается: два головных моторных (ГМ), три промежуточных моторных вагона (ПМ) и три промежуточных безмоторных вагона (П).*
Для эксплуатации на линиях метрополитена, имеющих станции закрытого типа, конструкция ЭМ-АТП должна позволять изменение базовой схемы формирования до 7 (ГМ+ПМ+ПМ+П+ПМ+ПМ+ГМ) или 6 (ГМ+ПМ+ПМ+ПМ+ПМ+ГМ или ГМ+ПМ+ПМ+П+ПМ+ ГМ) вагонов, с исключением из состава дополнительных промежуточных вагонов.
Количество безмоторных вагонов определяется на основании тяговых расчетов. Количество моторных вагонов в поезде должно зависеть от условий эксплуатации на Петербургском метрополитене и требований настоящего ТЗ, а также возможности в экстренной ситуации вывести неисправный электропоезд с пассажирами вспомогательным электропоездом с пассажирами на участках с уклоном/подъемом 60 ‰ , протяженностью не менее 2000 метров.
Вагоны должны вписываться в габарит подвижного состава «М» согласно требованиям ГОСТ 23961-80 «Метрополитены. Габариты приближения строений оборудования и подвижного состава» с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80» с учетом станций закрытого типа, наличия контактного рельса, автостопного устройства и S-образных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров с прямой вставкой между ними 3 метра и более, наличия S-образных разносторонних кривых с радиусом до 60 метров без прямых вставок,а также габаритов установки устройств фотоэлектрического контроля за пассажирами (УФКП) на базе оборудования РУБЕЖ и СПЭК.
Основные параметры и размеры.
Основные параметры и размеры должны соответствовать значениям, приведенным в таблице 1.
Таблица 1
№
п/п
|
Наименование показателя
|
Ед.
изм.
|
Значение
|
Головной
вагон
моторный
|
Промежуточный
моторный вагон
|
Промежуточный
безмоторный
|
1
|
Масса тары, не более
|
т
|
35,5
|
34,5
|
31,5
|
2
|
Количество мест для сидения, не менее,
|
-
|
36
|
44
|
44
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
2.1
|
складных мест, не менее
|
-
|
2
|
12
|
12
|
2.2
|
из них мест, оборудованных для инвалидных колясок (с креплениями),не менее
|
-
|
4
|
-
|
-
|
3
|
Величина свободной площади пола для расчёта вместимости стоящих пассажиров, не менее,
|
м2
|
26,4
|
28
|
28
|
4
|
Вместимость номинальная включая сидящих пассажиров и стоящих из расчета, не менее 5 чел./м2
|
чел.
|
168
|
176
|
176
|
5
|
Вместимость максимальная включая сидящих и стоящих пассажиров из расчета, не менее 8 чел./м2
|
чел.
|
247
|
260
|
260
|
|
6
|
Расстояние между осями дверных проемов вагонов, мм.
|
мм
|
4610+15 -50
|
4610+15 -50
|
4610+15 -50
|
|
7
|
Ширина проема дверей салона в свету, не менее, мм.
|
мм
|
1208
|
1208
|
1208
|
|
8
|
Расстояние между осями крайних дверных проемов смежных вагонов.
|
мм
|
5380+150 -15
|
5380+150 -15
|
5380+150 -15
|
9
|
Статическая нагрузка брутто от колесной пары на рельсы, не более
|
т
|
15
|
15
|
15
|
|
10
|
Разность нагрузок по колесам колесной пары
|
%
|
4
|
4
|
4
|
|
11
|
Давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (при ее наличии):
- не менее
- не более
|
кгс/см2
|
5
5,2
|
5
5,2
|
5
5,2
|
|
12
|
Давление сжатого воздуха в напорной магистрали:
- не менее
- не более
|
кгс/см2
|
6,3
9,0
|
6,3
9,0
|
6,3
9,0
|
|
|
|
Параметры тяговой сети
|
|
13
|
Номинальное напряжение на шинах тяговых подстанций
|
В
|
825
|
|
|
14
|
Минимально допустимое напряжение
|
В
|
550
|
|
|
15
|
Максимально допустимое напряжение
|
В
|
975
|
|
|
16
|
Максимально допустимое напряжение холостого хода в контактной сети
|
В
|
1100
|
|
|
17
|
Допустимый длительный ток
|
А
|
3000
|
|
|
18
|
Максимально допустимый ток в течении не более 10 сек.
|
А
|
6500
|
|
|
19
|
Максимально допустимый ток в течении не более 5 сек.
|
А
|
8500
|
|
Для проверки соответствия параметров поезда параметрам тяговой сети контрагент должен представить тяговые характеристики состава, а именно: зависимость силы тока от скорости и зависимость силы тяги от скорости (или от тока).
Динамические показатели поезда при напряжении на токоприемнике не менее 750 В на горизонтальном участке при номинальной нагрузке 8 человек на 1 м2 должны соответствовать следующему:
Конструкционная скорость, км/ч, не менее 90;
Максимальное ускорение на горизонтальном участке пути, м/с2 , не менее 1,2;
Максимальное замедление на горизонтальном участке пути при
рабочем торможении, м/с2, не менее………………………………………………………1,1;
Максимальный темп ускорения и замедления, м/с3, не более 0,6;
Длина тормозного пути при рабочем торможении на площадке, м, не более (для состава в целом):
- со скорости 60 км/ч...................................................................................................115
с составлением таблицы тормозных путей в зависимости от уклона/подъема и скорости по согласованию с ГУП «Петербургский метрополитен» *.
Длина тормозного пути при экстренном (аварийном) торможении в соответствии с требованиями ПТЭ.
Значение длин тормозных путей при АРС должны быть не более чем указано в ПТЭ.
Основное управление электропоездом, в том числе от систем АЛС-АРС и автоуправления должно осуществляться по шинам управления цифровым методом.* Резервное управление электропоездом, включая управлением дверями и стояночными тормозами, должно осуществляться по поездным проводам.
Должно быть предусмотрено наличие дополнительных свободных (резервных) проводов для резервного управления электропоездом.*
Конструкция вагонов электропоезда должна обеспечивать нормальную их работу в сцепе при следующих условиях:
номинальный размер ширины колеи, мм 1520;
на всех криволинейных участках пути ширина колеи при радиусе
- более 600 м, мм 1520
- от 600 м до 400 м, мм 1530
- от 399 м до 125 м, мм 1535
- от 124 м до 100 м, мм 1540
- менее 100, мм 1544
минимальный радиус кривой на главных путях, м 100
минимальный радиус кривой на парковых (прочих) путях м. 60
скорость движения на кривой радиусом 60 м, км/ч, не более 15;
максимальное возвышение наружного рельса в кривой, мм 120;
максимальный уклон пути, ‰ .60;
наличие на парковых путях электродепо близко расположенных к S-образных разносторонних кривых радиусом до 60 м с прямыми вставками между ними 3 м и более и S-образных разносторонних кривых с радиусом до 60 метров без прямых вставок;
питание электроэнергией – от контактного рельса постоянным током напряжения на токоприемнике 550 1100 В с нижним токосъемом;
климатическое исполнение вагонов «У» категория 1.1 по ГОСТ 15150-69;
вагоны должны эксплуатироваться в диапазоне рабочих температур от минус 40С, до плюс 40С. Хранение – до минус 45С.
Планировка вагонов должна быть согласована с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
Для аварийной транспортировки вагона, имеющего неисправную колесную пару тележки должно быть предусмотрено технологическое оборудование в виде вспомогательной тележки, позволяющей передвижение данного вагона без превышения габарита «М» по ГОСТ 23961-80, габарита приближения строений оборудования и подвижного состава» с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80» с учетом станций закрытого типа, наличия контактного рельса, автостопного устройства и S-образных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров с прямыми вставками между ними 3 метра и более, и S-образных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров без прямых вставок, а также габаритов установки устройств фотоэлектрического контроля за пассажирами (УФКП) на базе оборудования РУБЕЖ и СПЭК со скоростью не более 10 км/ч.
При разрушении рамы тележки вагона должна быть предусмотрена возможность применения разборно - поворотной тележки для передвижения вагона без превышения габарита «М» по ГОСТ 23961-80, габарита приближения строений оборудования и подвижного состава» с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80» с учетом станций закрытого типа, наличия контактного рельса, автостопного устройства и S-образных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров с прямыми вставками между ними 3 метра и более, и S-образных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров без прямых вставок а также габаритов установки устройств фотоэлектрического контроля за пассажирами (УФКП) на базе оборудования РУБЕЖ и СПЭК со скоростью не более 10 км/ч по технологии и с применением оборудования используемого Петербургским метрополитеном.
Оборудование и элементы конструкции вагона не должны повреждаться при установке на вспомогательную тележку.
-
Вагоны должны иметь возможность присоединения устройств для транспортировки состава в случае разрушения автосцепки.
Конструкция вагонов должна предусматривать возможность установки датчиков контроля нагрева букс, а также место для установки необходимого оборудования и его подключения.
Электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом должен обеспечивать техническую совместимость (термин «техническая совместимость» смотри в ГОСТ 30709-2002) с действующим оборудованием метрополитена.(Требуемый перечень оборудования будет передан победителю настоящего конкурса).
Стоимость сырья, материалов, комплектующих (в том числе стоимость работ) Российского производства (или государств Таможенного союза) должна составлять не менее 50% от себестоимости поставляемой продукции (вагона метрополитена).
-
Требования к тележкам
Применить тележки со вторым классом тягового привода.
Тележки головных и промежуточных моторных вагонов поезда должны быть оборудованы тяговыми муфтами с эластичными элементами имеющими податливость в торсионном направлении. Муфты должны быть необслуживаемыми при обеспечении контроля момента затяжки и визуальном контроле в соответствии с руководством по эксплуатации Изготовителя.
Конструкция рам первых тележек головных вагонов должна обеспечивать возможность установки устройств, для смазки гребней колесных пар *. Должна быть предусмотрена возможность изменения схемы смазки колесо-рельс на вагонах после массового перехода на составы нового типа с «масленок» на современные решения.
Подвеска кузова вагона на тележках должна быть выполнена на основе пневморессор с системой управления.
Система управления подвеской кузова, в зависимости от загрузки, должна предусматривать автоматическое регулирование положения вагона по высоте, а также автоматически выравнивать положение кузова при отказе одной из пневморессор.
В качестве тяговых редукторов должны быть использованы редуктора с опорно-осевым подвешиванием.
Колесные пары должны отвечать требованиям ГОСТ Р 51255-99 «Колесные пары для вагонов метрополитена», оси колесных пар ГОСТ 31334-2007 «Оси для подвижного состава железных дорог колеи 1520мм. Технические условия», цельнокатаные колеса ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатаные. Технические условия», Техническим условиям и конструкторской документации. Диск колеса должен обеспечивать снижение шумового излучения.
- номинальный диаметр колеса по кругу катания, мм, не менее 850
- диаметр шейки оси колесной пары, мм, не менее 120
Колесные пары и их комплектующие должны производиться в Российской Федерации и/или Территории таможенного союза и соответствовать действующим регламентам и ГОСТ.
Буксовые подшипники и подшипники других ответственных узлов (редукторов, тяговых двигателей и т.д.) вагонов должны отвечать требованиям ТУ ВНИПП.048-1-00 «Часть 1- «Подшипники качения для железнодорожного подвижного состава. Подшипники шариковые, роликовые цилиндрические и сферические» и ТУ ВНИИП. 049-99 «Подшипники качения для тяговых двигателей подвижного состава железных дорог», ГОСТ 520-2011 «Подшипники качения. Общие технические условия».
Допускается применять буксовые подшипники кассетного типа и другие типы подшипников редукторов и тяговых двигателей, которые должны соответствовать требованиям КД заводов-изготовителей и иметь соответствующие сертификаты*.
Бланки паспортов на подшипники колесных пар нового формирования должны соответствовать установленной форме*.
-
Для обеспечения вписывания в кривые участки пути должны быть использованы двухосные тележки, с расстоянием между центрами двух осей колесный пар (базой тележки) не менее 2100 мм и не более 2150 мм.
Тележки должны иметь двухступенчатое рессорное подвешивание с пружинным буксовым и пневматическим центральным подвешиванием. Статический прогиб буксового подвешивания в таре должен соответствовать пунктам 1.7. и 1.8. ГОСТ 10527 -84 «Тележки двухосные пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм»
Тяговая передача должна быть малообслуживаемая, с исключением каплепадения смазочного материала.
На тележке головного вагона должны быть установлены четыре рельсосмазывателя по принятой на Петербургском метрополитене схеме или предусмотрена установка устройства для гребнесмазывателей*.
Должна быть обеспечена совместимость с существующим оборудованием контроля нагрева букс типа КТСМ, КТСМ-02.
При разрушении рамы тележки вагона должна быть предусмотрена возможность применения существующей разборно - поворотной тележки для передвижения вагона со скоростью не более 10 км/ч.
Тележки должны быть оборудованы фрикционными тормозами с автоматическим регулятором выхода штока.
Должна быть обеспечена трехточечная подвеска тяговых двигателей.
-
Требования к оборудованию кабины управления
В кабине управления должны быть размещены:
3.3.1.1. Оперативный пульт управления.
3.3.1.2. Контроллер машиниста;
3.3.1.3. Приборы управления и индикации;
3.3.1.4. Приборы-указатели давления (манометры);
3.3.1.5. Аппаратура резервного управления поездом;
3.3.1.6. Кресло машиниста;
3.3.1.7. Блок с автоматическими выключателями;
3.3.1.8. Радиостанции;
3.3.1.9. Средства пожаротушения;
3.3.1.10. Приборы радиооповещения;
3.3.1.11. Видеомонитор камер салона, кабины машиниста и обзора заднего вида;
3.3.1.12. Стеклоочиститель;
3.3.1.13. Солнцезащитное устройство;
3.3.1.14. Кондиционер, с функциями нагрева, охлаждения и вентиляции;
3.3.1.15. Аппаратура системы связи «пассажир-машинист»;
3.3.1.16. Сигнализация несанкционированного вскрытия кабины управления;
3.3.1.17. Дистанционное управление стояночными тормозами состава;
3.3.1.18. Два дополнительных сидения, для поездной бригады;
3.3.1.19. Автоматическая система пожарной сигнализации;
3.3.1.20. Устройство контроля бдительности машиниста *;
3.3.1.21. Сигнализация давления в напорной магистрали не в норме;
3.3.1.22. Сигнализация не включения мотор-компрессора;
3.3.1.23. Стоп-кнопка ручного действия (или пневматический стоп-кран), для экстренной остановки поезда;
3.3.1.24. Отсек для хранения поездного инструмента и электрозащитных средств;
контейнер для мелкого мусора.
В кабине управления должны быть предусмотрены места для хранения поездного снаряжения, включая средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД) и эксплуатационных документов. Места хранения согласовываются с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
Лобовая часть головного вагона должна быть оборудована электронным устройством для отображения информации о номере маршрута и станции назначения.
Расположение на полу кабины конструкций и приборов должно обеспечивать свободный проход ко всем дверям кабины.
Конструкция, комплектация и расположение оборудования в кабине машиниста уточняется и согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
Аппаратный отсек должен располагаться между кабиной и пассажирским салоном, и предназначен для размещения поездной аппаратуры безопасности, радиосвязи, бортового устройства регистрации с функцией контроля промежуточных вагонов, видеонаблюдения, аппаратуры единого канала передачи данных с поезда на станцию и ситуационный центр метрополитена в соответствии с пунктом 3.10.28 данного ТЗ). Должно быть предусмотрено место для размещения второй системы безопасности и АВ и их подключения*.
Конструкция пультов, приборов управления и индикации в кабине машиниста должна обеспечивать удовлетворительную читаемость надписей и показаний при эксплуатации ЭМ-АТП (при любых условиях освещенности в соответствии с требованиями настоящего ТЗ).
Кабина управления должна быть оборудована креслом машиниста вибропоглощающего типа P405C/KM80HRT или аналогичной конструкции, удовлетворяющей требованиям СП2.5.1337-03. *
Кабина должна быть оборудована звуковой сигнализацией передачи управления при обороте состава.
В кабинах управления должны быть установлены розетки для проверки устройства УНК. Розетки должны иметь сигнализацию наличия питания.
В кабинах управления должны быть установлены регуляторы громкости контрольных громкоговорителей радиооповещения.
В кабинах управления должны быть установлены видеокамеры:
- с обзором пульта машиниста и органов управления поездом;
- вперед смотрящая (путевая).
Количество видеокамер в обоих случаях согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен».
-
В кабинах управления должно быть предусмотрено место для установки антенно-фидерного оборудования единого канала передачи данных.
Система видеонаблюдения должна иметь возможность подключения аппаратуры передачи видеоинформации на станционный уровень.
-
Требования к тормозным устройствам
Вагон должен иметь следующие виды тормозов:
Рабочий тормоз в соответствии с ГОСТ Р 50850 – электрический (для моторных вагонов), с дотормаживанием пневматическим тормозом; для безмоторных вагонов - электропневматический.
Основной тормоз (автотормоза) – пневматический (электропневматический) с помощью которого должно осуществляться экстренное торможение краном машиниста, стоп-краном (стоп-кнопкой) и сpывным клапаном автостопа, размещенным на правой стороне передней тележки головного вагона поезда, взаимодействующего с путевой автостопной скобой, а так же по команде от устройств АЛС-АРС.
Стояночный тормоз – пневмопpужинный, должен удерживать максимально груженый
вагон (соответствующий максимальной вместимости) на уклоне до 60‰ включительно. Устанавливается на каждом вагоне и управляется из кабины машиниста по всему составу.
Стояночный тормоз всех вагонов должен иметь возможность разблокирования колёсных пар, как дистанционно, из кабины машиниста, так и механически индивидуально, непосредственно на каждом вагоне (тележке).
Управление системой пневматического тормоза должно осуществляться:
краном машиниста или стоп - кнопкой;
в штатном режиме – через цифровой информационный интерфейс;
в аварийном режиме и при срабатывании автостопа - через межвагонные провода прямого действия.
На первой колесной паре головного вагона, с правой стороны по ходу движения поезда должен быть установлен срывной клапан автостопа для воздействия на систему пневматического (электропневматического) тормоза и работать в обоих направлениях движения поезда. Высота скобы клапана над головкой рельса должна быть в пределах 55 мм.
Срабатывание срывного клапана на головном вагоне должно происходить при движении в правильном направлении (вперед):
- при наезде на неподвижную скобу автостопа, инерционный автостоп двухстороннего действия 296.00.0000.00СБ в заграждающем положении – при скорости более 0 км/ч;
- при наезде на инерционный автостоп двухстороннего действия 296.00.0000.00СБ в рабочем положении или инерционный автостоп двухстороннего действия 410.00.0000СБ – при скорости 10км/ч и более.
Срабатывание срывного клапана на хвостовом вагоне должно происходить при движении в правильном направлении (вперед):
- при наезде на инерционный автостоп одностороннего действия 411.00.0000.00СБ, неподвижную скобу автостопа – при скорости 35+2 км/ч и более.
Срабатывание срывного клапана на хвостовом вагоне должно происходить при движении в неправильном направлении (скатывание назад):
- при наезде на инерционный автостоп одностороннего действия 411.00.0000.00СБ, неподвижную скобу автостопа – при скорости более 0 км/ч
В салонах головных вагонов должна быть установлена одна стоп-кнопка, с электрическим контактом (или пневматический стоп-кран), расположенная в задней части вагона в недоступном для пассажиров исполнении *. Вторая стоп-кнопка (или стоп-кран) должна быть установлена в кабине управления*.
В салоне промежуточных вагонов должны быть установлены две стоп-кнопки, с электрическим контактом (или стоп-краны), расположенные по концам вагона в недоступном для пассажиров исполнении*.
При электрическом торможении на моторных вагонах должно обеспечиваться:
электрическое следящее рекуперативно-реостатное торможение с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости ниже 10 км/ч.
автоматическое замещение электрического тормоза электропневматическим, при снижении эффективности электрического тормоза или его отказе, а также при отсутствии напряжения на токоприемниках и при коротком замыкании в контактной сети;
исключение одновременной работы электрического и пневматического (электропневматического тормоза) на головных и промежуточных моторных вагонах.
Должно обеспечиваться автоматическое торможение при разрыве поезда.
При падении давления в напорной магистрали ниже нормы должна обеспечиваться автоматическая блокировка разгона состава (начала движения).
Головной вагон должен обеспечивать механическую сцепляемость с существующим парком вагонов.
Включение и управление пневматическими тормозными системами двух поездов (аварийный сцеп) должно осуществляться из любой кабины управления двух сцепленных поездов.
Система торможения должна быть оборудована системой защиты от юза колесных пар.
-
Требования к ударно-тяговым и сцепным устройствам
Головные вагоны со стороны лобовой части должны быть оборудованы автосцепными устройствами, позволяющими сцепление с существующими вагонами, оборудованными сцепными устройствами типа «Метро». Автосцепные устройства головных вагонов должны обеспечивать сцепление поездов при скорости сближения вагонов не более 1,5 км/ч. Конструкция сцепных устройств должна исключать саморасцеп, обеспечивать прохождение вагонов в сцепленном состоянии по путям при условиях, изложенных в 3.1.5 данного Технического задания и на уклонах 60‰.
Сцепные устройства должны предусматривать наличие переходных площадок для аварийного или служебного прохода через торцевые двери из вагона в вагон.
-
Требования к кузову
Кузов вагонов поезда должен быть металлическим, ремонтопригодным, устойчивым к коррозии.
3.6.1.1. Конструкция кузова должна состоять из основных металлических элементов: рамы, боковин, торцовых стен и крыши. Материалы кузова должны быть устойчивыми к коррозии.
Срок службы кузова и материалов должен быть подтвержден действующими сертификатами или экспертными заключениями.
3.6.1.2. Все металлические элементы конструкции кузова вагонов должны быть электрически заземлены.
3.6.1.3. Конструкция вагонов должна предусматривать возможность применения механизированной мойки внешних боковых и торцевых поверхностей вагонов, крыши и подвагонного оборудования с применением синтетических моющих средств, а также механизированную и ручную мойку лобовых стекол, видеокамер наружного видеонаблюдения вдоль состава и зеркал обратного вида по технологии, применяемой на Петербургском метрополитене.
3.6.1.4. Тип синтетических моющих средств, а также режимы механизированной мойки вагонов согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен» и должны быть указаны в руководстве по эксплуатации*.
Конструкция кузова головного вагона должна предусматривать установку видеокамер наружного видеонаблюдения вдоль состава и поездных зеркал заднего вида в пределах габарита «М» (станции закрытого типа) с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80» . Конструкция держателей должна исключать их задевание о поручни раздвижных станционных дверей и оборудование, расположенное на станциях и в тоннелях, независимо от загрузки вагона и возможных поперечных отклонениях кузова при движении.
Конструкция кузова вагона должна допускать возможность подъема кузова с любой стороны двумя домкратами или мостовым краном с установкой на технологические тумбы, а также аварийный подъем для установки вагона на вспомогательную тележку по технологии принятой на Петербургском метрополитене. Поверхность, предназначенная для соприкосновения с головками домкратов, должна препятствовать их скольжению.
Конструкция лобовой части кузова, со стороны кабины управления, должна обеспечивать машинисту:
3.6.4.1. Необходимую обзорность платформ и тоннелей через станционные зеркала*.
3.6.4.2. Видимость с рабочего места в положении сидя и стоя показаний светофоров и других специальных знаков и оборудования, обеспечивающих безопасность движения поездов и пассажиров.
Лобовая часть кузова головных вагонов должна иметь трап для аварийного выхода пассажиров в соответствии с п. 6.2.12 ГОСТ Р 50850 и выполненный в виде откидывающегося трапа с интегрированными в него ступенями*. Трап должен приводится в рабочее положение одним лицом в течение не более 1 мин.
Размеры аварийных выходов должны обеспечивать эвакуацию кресла-коляски в сложенном виде (в соответствии с п.11.14 ГОСТ Р 51090). Кабины управления должны иметь двери для выхода на платформу с каждой стороны вагона (с правой и левой). Двери кабины управления и салона с каждой стороны вагона, должны быть оборудованы стремянками для аварийного выхода.*
-
Нанесение надписей, информационных материалов и знаков на кузове вагона и внутри салона должно производиться по схеме, согласованной с ГУП «Петербургский метрополитен»*
Для безопасного спуска пассажиров из вагонов в тоннель через боковые двери салона должны быть установлены вертикальные поручни по бокам дверных проемов вагона в соответствии с требованиями «Требования к системе эвакуации пассажиров из вагонов метрополитена в экстремальных условиях» согласно принятой схеме на ГУП «Петербургский метрополитен»..
Экстерьер и интерьер вагонов (дизайн-проекты) должны быть предварительно согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен».*
Межвагонное пространство поезда должно иметь в соответствии с требованием пункта 6.2.13 ГОСТ Р 50850-96 приспособления, препятствующие падению пассажиров на путь
В конструкции кузова вагона должно быть заложено применение звукопоглощающих материалов, позволяющих снизить уровень шума на рабочем месте машиниста в кабине поезда и уровень шума в пассажирском салоне.
На наружных стенах кузова (над дверными проемами) должна быть установлена световая сигнализация о закрытии дверей.
На наружных торцевых стенах кузова должны располагаться поручни, по одному поручню с левой и правой стороны торцевые двери, для безопасного перехода из вагона в вагон.
Собственная частота кузова в брутто должна быть не менее 8 Гц.
-
Требования к окнам и дверям
Остекление кабины машиниста, окон салона и раздвижных дверей должно быть выполнено из многослойного стекла, травмобезопасного при разрушении, или стеклопакета в травмобезопасном исполнении.
|
