6. Назначение, устройство электропневматических контакторов. Как контролировать работу схемы по электроизмерительным приборам, установленным на вагоне?
Электропневматические контакторы предназначены для включения и отключения силовой цепи тяговых двигателей.
Включаются контакторы силой сжатого воздуха, отключаются под действием пружины. Управляются электромагнитным вентилем включающего типа.
Основные части: стальной стержень, опресованный меконитом, 2 латунных кронштейна, неподвижный и подвижный контакт, сами контакты, дугогасительная катушка, литой рычаг, держатель подвижного контакта, припирающая и выключающая пружины, чугунный цилиндр, поршень, изоляционная тяга, блокировочное устройство.
Работу схемы можно контролировать по амперметру, расположенному в кабине машиниста.
7. Работа ВР-337 004 при ликвидации перезарядки тормозной магистрали. Действия машиниста, если после ликвидации перезарядки не отпустил один воздухораспределитель. Возможные причины неотпуска ВР.
При увеличении давления в ТМ больше 5 Ат такое же давление устанавливается в магистральной и рабочей камерах. При торможении в начальный момент разрядки ТМ магистральная диафрагма прогибается вверх настолько, что открывается внутреннее седло клапана зарядки, и воздух рабочей камеры поступает к клапану ликвидации сверхзарядки.
Давление более 5 Ат заставляет диафрагму прогнуться вниз, подвижное седло вместе с диафрагмой уходит от клапана и воздух из рабочей камеры начинает выходить в атмосферу через клапан ликвидации сверхзарядки. Таким образом, одновременно с разрядкой магистральной камеры происходит разрядка рабочей камеры. Диаметр отверстия в седле клапана ликвидации сверхзарядки меньше канала в корпусе ВР, через который разряжается магистральная камера. Поэтому давление в магистральной камере уменьшается быстрее, чем в рабочей, что приводит к дальнейшему прогибу диафрагмы вверх и получению тормоза.
Когда давление в рабочей камере понизится до 5 Ат, клапан ликвидации сверхзарядки закроется. Для получения устойчивого пневмотормоза в случае сверхзарядки следует разряжать ТМ до давления 4,3 Ат и менее. Если давление в ТМ будет больше указанного, то произойдет самопроизвольный отпуск тормоза.
Затормозить состав ПСТ и сделать выдержку.
8. Назначение, устройство карданной муфты. Какая смазка применяется? Температура нагрева карданной муфты. Передача вращающего усилия. Разбег карданной муфты.
Карданная муфта предназначена для передачи крутящего момента от двигателя на колесную пару и компенсации несоосности вала двигателя и вала редуктора, возникающей в результате взаимного перемещения колесной пары и двигателя на раме тележки. Муфта состоит из двух одинаковых полумуфт, которые после их установки на концах валов соединяются друг с другом болтами по тугой посадке.
Каждая полумуфта состоит из кулачка с двумя цапфами, на которые надеваются ролики, а с торцов крепятся колпачки. Ролик, кроме передачи усилий на корпус муфты, одновременно является обоймой игольчатого подшипника, на котором он вращается вокруг цапфы. Колпачки служат для опоры стакана корпуса, поэтому их поверхность выполняется сферической.
Кулачок надевается на конец вала с нагревом в масляной ванне до температуры 175 °С и закрепляется гайкой со сферической поверхностью, которая, кроме крепления кулачка, выполняет функцию опоры центрирующей шайбы для ограничения разбега карданной муфты в осевом направлении.
Цапфы кулачков роликами заходят в прорези корпуса (вилки).
Боковые упоры вилки в зоне контакта с роликом кулачка наплавляют износостойким сплавом «Сормайт» или термостойким электродом.
Вилки находятся в стаканах, которые опираются на сферические поверхности колпачков на цапфах кулачка.
Стаканы каждой полумуфты соединены болтами, проходящими через фланцевое кольцо и фланец вилки.
Между торцом стакана и фланцевым кольцом закрепляется маслоудерживающий щит. В стаканах полумуфт предусмотрены отверстия для пополнения смазки без разборки муфты.
При соединении полумуфт между ними вставляется центрирующая шайба, которая ограничивает разбег муфты вдоль собственной оси и препятствует сползанию корпуса с кулачков при несоосности соединяемых валов.
Разбег карданной муфты 4-6 мм, в эксплуатации до 10 мм. Перегрев карданной муфты должен быть не более 20 градусов.
Передача усилия: кулачок карданной муфты, игольчатый подшипник, вилка муфты, вилка вторая, игольчатый подшипник, второй кулачок муфты, ось малой шестерни редуктора, с малой шестерни на большую, удлиненная ступица колеса, колесо, бандаж, рельс.
9. В каких случаях машинист не восстанавливает РП?
РП не восстанавливают:
– при сработке РП с одновременным снятием высокого напряжения;
– при сработке РП при постановке КВ в «Тормоз-1» или «Ход-1»;
– при сработке РП с одновременным отключением А-54;
– при сработке РП на автоматической характеристике;
– при повторной сработке РП;
– при сработке РП на ручном пуске или ручном торможении.
10. Обязанности машиниста при приёмке электроподвижного состава в электродепо без подачи напряжения 825 В.
Перед началом осмотра машинист убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского пути, на котором находится принимаемый состав, т.е. разъединитель 825 В отключен и заперт, передвижные кабели (удочки) с токоприёмников вагонов сняты, сигнальные красные лампы не горят, а также в том, что деповская воздушная магистраль шлангом соединена с напорной магистралью головного вагона.
Машинист выполняет следующие действия:
В кабине головного вагона устанавливает надёжно в гнёзда соответствующий номер маршрута в АСНП и текст информации для станции «Сокол», проверяет наличие огнетушителей (одного пенного и одного порошкового), положение выключателей, работу звукового сигнала, наличие пломб на УАВА, разъединителе цепей АРС (РЦ АРС), контроллере машиниста, кнопке «Откл. БВ», тумблере АВУ, огнетушителях. Включает А-49, А-53. Убеждается, что тормозная магистраль заряжена, производит полное служебное торможение и закрывает краны двойной тяги, проверяет напряжение на батареи.
Следуя по составу, проверяет комплектность и закрепление инструмента в отсеке. В каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного оборудования, качество уборки салонов, наличие пломб на огнетушителях, давления воздуха в тормозных цилиндрах (ТЦ) на соответствие установленным нормам, напряжение аккумуляторной батареи, которое должно быть не менее 62 В.
В кабине хвостового вагона отпускает пневматические тормоза. Устанавливает соответствующий номер маршрута, наличие пломб на УАВА, разъединителе цепей АРС (РЦ АРС), контроллере машиниста, кнопке «Откл. БВ», тумблере АВУ, работу звукового сигнала, включает А-49, А-53, батарею, проверяет исправность АСОТП «Игла». Краны двойной тяги в хвостовой кабине оставляет открытыми, ручка крана машиниста остаётся во 2-м положении.
Следуя по составу к головному вагону, на всех вагонах включает выключатели батарей, проверяет отпуск тормозов по показанию манометров ТЦ, положение рукояток концевых кранов и кранов стояночного тормоза, правильность сцепа автосцепок (зазор, острый угол между рычагом и тягой), запирает все торцевые двери вагонов. При выявлении открытых (сдвинутых) диванов и спинок сидений необходимо внимательно осмотреть поддиванное пространство на предмет посторонних предметов. Доложить дежурному по электродепо о незакреплённых спинках или сиденьях диванов для принятия немедленных мер по устранению выявленного нарушения.
В кабине головного вагона включает батарею, проверяет исправность АСОТП «Игла», нажимает кнопку «Возврат РП», открывает краны двойной тяги (разобщительный кран), ручку крана машиниста устанавливает во 2-ое положение и проверяет работу дверей, действие поездной радиосвязи и радиооповещения. Устанавливает реверсивную рукоятку по ходу «Вперёд», при этом должны сработать ВЗ№ 2 на всём составе. Включает тумблера «АЛС», «АРС». Должны загореться лампы ЛКВД, ЛКТ, сигнальное показание «ОЧ», звенеть звонок. Включает ПБ: ВЗ№ 2 должны отпустить, ЛКВД, ЛКТ должны погаснуть, перестаёт звенеть звонок. Главную рукоятку КВ переводит в положение «Тормоз-1». Лампа РП должна загореться и погаснуть. Переводит главную рукоятку КВ в положение «0». Открывает левые двери. Вынимает реверсивную рукоятку из контроллера. Краны двойной тяги (разобщительный кран) остаются открытыми. Выходит из кабины, берёт молоток и фонарь и приступает к осмотру состава с левой стороны.
Приступает к осмотру состава с обеих сторон, начиная с левой стороны по выходу из электродепо. На автосцепке головного вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие крышки электроконтактной коробки, отключение крана пневматического привода электроконтактной коробки, проверяет исправность красных сигнальных огней.
Идя вдоль состава, проверяет исправность механического оборудования, положение пневматических кранов, сцепление автосцепок и включение электрических междувагонных соединений по положению кранов пневмоприводов, отсутствие посторонних предметов на рельсах, отпуск пневматических и стояночных тормозов по зазору между колодками и колесом (вверху 8-11 мм, внизу 4-7 мм), закрытие кожухов аппаратов, чистоту вагонов, открывает краники рельсосмазывателя на 1,5 оборота, включает главные разъединители. На хвостовом вагоне с помощью молотка проверяет работу срывного клапана. Проверяет автосцепку хвостового вагона, исправность красных сигнальных фонарей.
-
В кабине хвостового вагона производит посадку срывного клапана экстренным торможением крана машиниста, отпускает тормоза, восстанавливает контакты УАВА. После отпуска пневматических тормозов проверяет работу дверей, работу системы АРС, педали бдительности, работу схем цепей управления поездом согласно п. 4.2.5. Открывает правые двери, перекрывает разобщительный кран (краны двойной тяги), выходит на путь, закрывает кабину машиниста на трёхгранку, производит осмотр состава с правой стороны.
С правой стороны состава производит осмотр в объёме указанном в п. 4.2.6. с проверкой работоспособности срывного клапана головного вагона. После этого заходит в кабину головного вагона, переводит ручку крана машиниста в положение экстренного торможения для посадки срывного клапана. После посадки срывного клапана отпускает тормоза, закрывает двери состава.
Обо всех выявленных в процессе приёмки состава недостатках машинист обязан немедленно доложить дежурному по депо.
После окончания осмотра машинист даёт письменную и устную заявки дежурному по электродепо о подаче напряжения 825 В на состав.
Во время подачи на состав напряжения 825 В машинист должен находиться в кабине головного вагона. (МИ)
11. Почему в электродепо разъединители высокого напряжения запираются в отключенном положении, а в тупиках ПТО - в обоих случаях? Почему при ремонте, проверке и опробовании электрического оборудования разрешается пользоваться только одной рукояткой контроллера?
БИЛЕТ 8
1. Правила проезда неисправных светофоров.
Маневры на станционных путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора -по пригласительному сигналу.
При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:
по устному распоряжению поездного диспетчера;
по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной диспетчерской или тоннельной связи;
по сигналу дежурного по станции, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.
Маневры на парковых и прочих путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора – по пригласительному сигналу.
При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:
по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту по маневровой радиосвязи, поездной диспетчерской или стрелочной связи;
по сигналу дежурного по посту централизации;
по сигналу дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации.
В исключительных случаях прием поезда на станцию или отправление поезда со станции при запрещающем показании (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора полуавтоматического действия после остановки поезда перед светофором допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности по устному приказу или копии приказа поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами AJIC-APC, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.
При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора автоматического действия прием (въезд) поезда на станцию или отправление поезда со станции после остановки поезда перед светофором допускается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного. (ПТЭ, п. 17.15, 17.16, 18.9, 18.10)
2. Что должна обеспечивать автоматическая сигнализация с автоматическим регулированием скорости?
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости должна обеспечивать:
передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;
сигнальное показание в кабине управления поездом о предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки;
непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении поездом (составом) этой скорости;
автоматическое прекращение торможения поезда (состава) после снижения скорости до предельно допустимой и при подтверждении машинистом бдительности;
автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки перед занятым участком пути, перед участком цепи, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приёма сигнальных команд поездом (составом), перед светофором с красным огнём, при превышении скорости и не подтверждении машинистом восприятия торможения от устройств АЛС-АРС;
контроль бдительности машиниста при отключенных поездных устройствах АРС;
невозможность скатывания поезда (состава) после его остановки;
невозможность движения поезда со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали бдительности при подаче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движение, или при отсутствии в ней частоты.
3. Порядок организации однопутного движения.
Двухстороннее движение поезда на закрытом пути перегона (участка) производится при управлении поездом локомотивной бригадой.
Временно, до прибытия помощника машиниста, допускается движение поезда под управлением машиниста в правильном направлении по сигналам светофоров и сигнальным показаниям АЛС с установленной скоростью; в неправильном направлении – с включенными устройствами АЛС-АРС при нажатой педали (кнопке) бдительности со скоростью не более 20 км/ч.
После прибытия помощника машиниста движение поезда в неправильном направлении производится с отключенными устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 35 км/ч.
Переход на двухстороннее движение по одному из путей двухпутного участка производится по приказу поездного диспетчера с закрытием пути перегона (участка), на котором будет происходить двухстороннее движение, и путей станций, ограничивающих данный перегон (участок). В этом случае поездной диспетчер дает приказ с правом въезда поезда на пути станций, ограничивающих закрываемый путь перегона (участка).
В тех случаях, когда это целесообразно, поездной диспетчер должен организовать раздельное двухстороннее движение поездов на нескольких перегонах с использованием исправной части обоих путей.
До передачи приказа об организации двухстороннего движения поездной диспетчер должен:
определить границы закрываемого пути перегона (участка) и станции, где временно будет производиться оборот составов;
вызвать дежурных по постам централизации и дежурных по станциям, ограничивающим закрываемый участок и входящим в этот участок, предупредить их о предстоящей организации двухстороннего движения, об установке переносных сигналов остановки на станциях, ограничивающих закрываемый путь перегона (участка);
прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка) со стороны правильного направления;
принять меры к удалению поездов с пути перегона (участка), где должно быть организовано двухстороннее движение, и с пути перегона, прилегающего к станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка) со стороны правильного направления;
уточнить по показаниям табло диспетчерской централизации или через дежурных по постам централизации и дежурных по станциям свободность закрываемого пути перегона (участка) и правильность положения стрелок, проверить, надеты ли на кнопки (рукоятки) этих стрелок красные колпачки,
вызвать машиниста поезда, которому предстоит работать при двухстороннем движении, уточнить номер маршрута и предупредить его о предстоящей организации двухстороннего движения;
вызвать из пункта смены локомотивных бригад помощника машиниста.
Если на станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка), со стороны правильного направления входные светофоры полуавтоматического действия, то эти светофоры должны быть закрыты, а если входные светофоры автоматического действия, то дежурным по станции должен быть установлен в торце платформы переносной сигнал остановки со стороны прибытия поездов в правильном направлении.
Приказ поездного диспетчера об организации двухстороннего движения передается после установки переносных сигналов остановки.
Правом на передвижение поезда на закрытом пути перегона (участка) при двухстороннем движении служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера о закрытии пути перегона (участка), выписанная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.42 Инструкции по движению.
При двухстороннем движении до отправления поезда с начальной станции дежурный по посту централизации, а на станции без путевого развития – дежурный по станции отправления проверяет через поездного диспетчера действие предупреждений на пути следования и при их наличии выдает письменное предупреждение машинисту.
На отправление поезда с начальной станции разрешение дает машинисту поездной диспетчер.
На всех станциях дежурные по станциям или дежурные по приему и отправлению поездов должны при отсутствии препятствии для движения поезда подавать сигнал «поезд готов к отправлению».
При двухстороннем движении на закрытом пути перегона (участка) движение поезда в правильном направлении производится по сигналам светофоров, сигнальному показанию АЛС. При сигнальном показании «О» или «НЧ» («ОЧ»), запрещающем показании светофора движение поезда в правильном направлении производится порядком, установленным Правилами технической эксплуатации
Движение поезда на закрытом пути перегона (участка) в неправильном направлении производится порядком, установленным в п. 1.48 Инструкции по движению.
До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен подготовить состав к движению порядком, установленным в п. 1.45 Инструкции по движению.
Если при движении в правильном направлении поезд проследовал изолированный участок при сигнальном показании АЛС «НЧ» («ОЧ») или проследовал светофор при запрещающем показании, то при движении в неправильном направлении по этому перегону скорость следования поезда должна быть не более 20 км/ч.
Допускается движение:
на перегоне между станцией, где временно производится оборот составов, и станцией, ограничивающей путь перегона (участка), где организовано двустороннее движение, состава, который используется для двустороннего движения на закрытом пути;
на перегоне (участке) между станцией, где временно производится оборот составов, и смежной конечной станцией линии, поезда, назначенного поездным диспетчером.
Отправляют поезда на указанный перегон в правильном направлении – по сигналам светофоров, сигнальному показанию АЛС, а в неправильном направлении – по разрешению на бланке с красной полосой по диагонали.
Выдает разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дежурный по посту централизации или дежурный по станции по указанию поездного диспетчера после проверки правильности установки и замыкания стрелок по маршруту следования поезда на станцию, указанную в разрешении.
Выдача разрешения на бланке с красной полосой по диагонали на отправление поезда в неправильном направлении со станции, ограничивающей закрытый для двухстороннего движения участок, или с конечной станции линии на смежную станцию, где временно производится оборот составов, допускается с соблюдением следующих условий:
перегон, прилегающий со стороны правильного направления к станции, где временно производится оборот составов, должен быть свободен от поездов, и огражден переносными сигналами остановки, которые устанавливают и снимают дежурные по станциям по указанию поездного диспетчера;
встречный поезд, следующий в правильном направлении, должен быть задержан у переносного сигнала остановки на станции, смежной со станцией, где временно производится оборот составов.
Разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дает право машинисту отправиться со станции и следовать в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч и право въезда на станцию со скоростью не более 10 км/ч. Это разрешение действительно на следование по перегону только один раз.
Восстановление нормального двухпутного движения на пути перегона (участка), где было организовано двухстороннее движение, производится по приказу поездного диспетчера. Копия этого приказа вручается машинисту поезда, обслуживающего путь перегона (участка) двухстороннего движения. (ИД п. 1.55-1.66)
|
