10. Порядок перевода вручную стрелки, удалённой от станции.
11. Общие положения о порядке действий в экстремальных ситуациях.
1. При отказе в действии электрического (реостатного) тормоза машинист должен установить главную рукоятку контроллера машиниста (КВ) в положение тормоз-автомат и применить экстренное торможение краном машиниста. Помощник машиниста разблокирует стоп-кран. При недостаточной эффективности тормоза выключить выключателю управления (ВУ).
2. На составах, оборудованных системой автоматического регулирования скорости (АРС) машинист выключает тумблер АРС и ВУ, при этом должен сработать электропневматический клапан (ЭПК).
3. При отказе в действии электрического и пневматического тормозов одновременно локомотивная бригада (машинист) обязаны:
3.1. При наличии напряжения в контактном рельсе (определяется по высоковольтному вольтметру в кабине машиниста) и скорости поезда не более 15 км/час установить рукоятку контроллера машиниста: реверсивную – в направлении, противоположном движению поезда, а главную – в положение «ход-1», т.е. осуществить торможение «противотоком».
В момент остановки перевести главную рукоятку КВ в нулевое положение и затормозить состав ручным (стояночным) тормозом.
3.2. При отсутствии напряжения в контактном рельсе (определяется по высоковольтному вольтметру в кабине машиниста и звонковой сигнализации) установить рукоятки контроллера машиниста:
реверсивную – в направлении, противоположном движению поезда, а главную – в положение «тормоз-1», т.е. осуществить торможение «короткозамкнутым контуром».
4. Локомотивная бригада (машинист) обязана немедленно доложить поездному диспетчеру по поездной радиосвязи об отказе тормозов на подвижном составе и подавать звуковой сигнал «Общая тревога»: один длинный, три коротких. (Сборник № 1, стр. 42)
БИЛЕТ 5
1. Переставить состав с 1-го станционного пути на 2-й главный станционный путь станции «Театральная». Порядок пользования телефоном тоннельной связи.
По лунно-белому сигналу светофора ТЛ-183 следуем с 1-го главного станционного пути на 2-й главный путь до сигнала «ОП». По зелёному сигналу светофора ТЛ-182 следуем на 2-й главный станционный путь.
Правила пользования телефоном тоннельной связи:
Снять трубку, нажать на белую кнопку, нажать на тангенту, передать сообщение. Белую кнопку не отпускать до окончания переговоров.
2. Какая ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых малого радиуса.
Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых участках радиусом 600 м и более должна быть 1520 мм.
Ширина колеи на более крутых кривых должна быть при радиусе:
от 599 до 400 м – 1530 мм;
от 399 до 125 м – 1535 мм;
от 124 до 100 м – 1540 мм;
менее 100 м – 1544 мм. (ПТЭ п. 3.7.)
3. Порядок отправления поезда со станции, если на транспаранте «0» или «ОЧ».
При сигнальном показании «0» или «ОЧ» и разрешающих показаниях светофоров при приёме (въезде) поезда на станцию или отправлении со станции скорость поезда после его остановки должна быть не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС. (ПТЭ п. 18.10.)
4. Как ограждаются места препятствий на станционном переводе в тоннеле и на парковых путях.
Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав, и запираются или зашиваются. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал.
Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 м от границ места препятствия или производства работ. В том случае, когда остряки стрелки расположены ближе, чем на 50 м от места препятствия или производства работ, переносные красные сигналы устанавливаются на каждом из сходящихся путей на расстоянии не менее 50 м от места препятствия или производства работ. На парковых путях красные сигналы устанавливаются на расстоянии не менее 20 м.
Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на ограждаемый стрелочный перевод не может попасть подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой стрелки не ставится. (ИС п. 4.6)
5. Действия машиниста при неисправности системы АРС.
При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист должен отключить устройства АРС, доложить о неисправности поездному диспетчеру, дать заявку на вызов помощника машиниста и продолжить движение с пассажирами при нажатой ПБ руководствуясь сигнальными показаниями светофоров до станции, на которой расположен линейный пункт. После прибытия помощника машиниста локомотивная бригада продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Если помощник машиниста не прибыл состав должен следовать в электродепо. (ПТЭ, п. 18.21)
6. Назначение и устройство главного разъединителя. Как он крепится к раме вагона? Величина усилия для включения и отключения подвижного контакта. Возможные неисправности.
Служит для ручного отключения и подключения силовой цепи вагона к токоприёмникам.
В стальном ящике, оклеенном асбестом, установлена асбоцементная доска. На доске к верхнему и нижнему разъёмам закреплены стойки. К нижней стойке шарнирно крепят нож из 2-х медных пластин. Пластины ножа при включении обхватывают верхнюю стойку. Вал, вращается в бобышке через сухарь, изоляционную планку, П-образной скобой поворачивается нож. На другой конец вала насажана головка, на которую надевают реверсивную ручку контроллера машиниста для выключения или подключения главного разъединителя. Стальной колпачок не позволяет вытащить реверсивную ручку, если нож полностью не выключен или не включен. Бобышка заземлена скобой на ящик, ящик шунтом заземлён на раму вагона, к которой крепятся неизолированно.
Усилие на врубание ножа – 10-12 кг. Усилие на перемещение вырубленного ножа – 2-4 кг.
7. Рассказать работу ВР-337 004 при включении вентилей замещения № 1 и № 2.
ВЗ1 служит для замещения электротормоза пневматическим при истощении электротормоза при малой скорости. Включается на последней позиции реостатного электротормоза.
При подаче напряжения на катушку ВЗ1 воздух из НМ поступает через ВЗ1 в полость под поршенек. Поршенек перемещается вверх до упора в регулировочную гайку и через упорку воздействует на большую режимную пружину. Она перемещает вверх режимный поршень и диафрагму. Дальнейшая работа аналогична ПСТ.
Давление в ТЦ зависит от большой пружины, регулируется вращением накидной гайки над поршеньком (0,8-1 Ат).
При отключении катушки вентиля полость под поршеньком сообщается с атмосферой через ВЗ1. Поршенек опускается вместе с большой пружиной, поршнем и диафрагмой. Открывается атмосферный клапан, и ТЦ сообщаются с атмосферой. Происходит отпуск тормоза.
При сработке ВЗ2 вентиль перекрывает ТМ и сообщает полость над магистральной диафрагмой с атмосферой. При выходе воздуха из полости над диафрагмой она прогибается вверх. Дальнейшая работа происходит как при ПСТ.
8. Назначение, устройство буксы. Допустимая температура перегрева.
Буксы предназначены передавать нагрузку вагона на ось, защищать шейку оси и подшипники от грязи, влаги, сохранять смазку в подшипниках. Кроме того, они служат опорой для пружин надбуксового подвешивания, ограничивают перемещение колёсной пары относительно рамы тележки.
Букса цельнолитая, стальная, коробчатой формы, с цилиндрическими подшипниками. В торце буксы выточены лабиринтные кольца, а внутри делается канавка для войлочного уплотнителя. По бокам буксы имеются крылья для опоры пружин, кронштейн для подвески срывного клапана и крепления ТР.
Букса состоит из корпуса, крепительной и контрольной крышек, лабиринтного кольца, 2-х роликовых подшипников, малого и большого дистанционных колец, войлочного уплотнения, приставного упорного кольца, осевой гайки, стопорной планки, 2-х болтов крепления и болтов крепления крепительной и контрольной крышек.
Перегрев допускается не более 35С.
9. Действия машиниста при сообщении диспетчера о сработке ПОНАБ.
4.3. Локомотивная бригада (машинист), получив предупреждение от поездного диспетчера о наличии в электропоезде вагона (вагонов) с перегревом букс, обязана вести тщательное наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов через зеркала заднего вида.
4.3.1. При отсутствии задымления и признаков заклинивания колесных пар снизить скорость до 35 км/час и на первой попутной станции высадить пассажиров. Далее следовать в электродепо или пункт технического осмотра со скоростью не более 35 км/час.
4.3.2. При обнаружении задымления букс:
4.3.2.1. Доложить поездному диспетчеру и ограничить скорость до 35 км/час.
4.3.2.2. По прибытии на станцию высадить пассажиров и проверить накат (скатывание):
– при наличии наката следовать до ближайшей станции с путевым развитием;
– при отсутствии наката доложить поездному диспетчеру и осмотреть состав (вагон). При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах и нагрев бандажа колесной пары) доложить поездному диспетчеру и следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/час. При невозможности следования вызвать восстановительную бригаду.
4.3.3. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) остановить поезд, доложить поездному диспетчеру и установить причину искрения и возможность дальнейшего следования.
4.3.3.1. При обнаружении заклинивания колесной пары доложить поездному диспетчеру и следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, где высадить пассажиров далее следовать до ближайшей станции с путевым развитием.
4.3.3.2. При невозможности дальнейшего следования, вызвать восстановительную бригаду и организовать эвакуацию пассажиров. (Инструкция о порядке действий работников метрополитена при обнаружении перегретых букс от 23.09.97 г.)
10. Действия машиниста, если поезд не идет, красная лампа РП горит полным накалом. Возможные причины.
Перевести КВ в «0» и убедиться в наличии высокого напряжения и в отсутствии давления в ТЦ, проверить положение кранов двойной тяги и ручки крана машиниста. Если напряжение отсутствует, действовать как в случае «Снимается напряжение при включении тяговых двигателей». Если высокое напряжение есть, отсутствует давление в ТЦ, давление в ТМ нормальное, проверить низкое напряжение, по ЛСД убедиться в закрытии дверей, восстановить РП, включить ВАД, ВАХ, проверить ЭПК, УАВА, автоматики, отключить АРС, отключить АВУ, отключить А25 и А14. Если поезд не пришел в движение, перейти на КРУ. Если есть высокое напряжение, есть давление в ТЦ, давление в ТМ и НМ нормальное, отключить ВОВТ, отключить ВЗ2 от АРС, включить ПБ. Если ВЗ2 не отпустил, отключить на всех вагонах автоматики ВЗ2. При наличии в ТЦ давление от ВЗ1 отключить на всех вагонах автоматики ВЗ1. Если горят красная и зеленая лампы РП, перевести КВ в «0», восстановить РП.
При включении кнопки «Возврат РП» зеленая лампа гаснет, а после отключения кнопки не загорается. Применить пуск по положениям, если управление поездом не восстановилось, 2-3 раза включить и отключить кнопку «Сигнализация неисправности». Если управление не восстановилось, восстановить РП и перейти на КРУ. При включении кнопки возврат РП зеленая лампа гаснет, а после отключения кнопки загорается. Перейти на КРУ следующим образом: включить кнопку «Возврат РП», и держать ее включенной, поставить ручку крана машиниста во 2-е положение, нажать кнопку резервного пуска. Кнопку «Возврат РП» отключить после троганья поезда.
Возможные причины: потеря контакта в контроллере машиниста, системе АРС, АВУ, УАВА, СОТ ЭПК, ВБ, залипание кнопки «Сигнализация неисправности», постороннее питание на ВЗ2, 6-м проводе.
Порядок перехода на КРУ:
отключить ВУ;
проверить вставку резервного пуска (нажатием на кнопку «Рез. МК»);
затормозить ПСТ;
вытащить реверсивку, вставить реверсивку в КРП, поставить нужное положение;
нажать на кнопку резервного пуска и одновременно отпустить тормоза.
11. Порядок подачи напряжения на вагон, остановившийся на токоразделе при производстве маневров на парковых путях.
Порядок подачи напряжения на вагон должен быть следующим:
дежурный по электродепо должен лично убедиться в том, что ни один башмак токоприёмника не касается контактного рельса, что автоматический выключатель вспомогательных цепей или БПСН вагона отключен, контроллер машиниста находится в нулевом положении, а переносной кабель, его изоляция, контактные штыри и штанга исправны;
переносной кабель должен быть расположен так, чтобы он не попал под колеса вагона; надеть диэлектрические перчатки и подсоединить зажим кабеля к башмаку токоприёмника;
выбрав удобное место так, чтобы его не задел башмак токоприёмника движущегося вагона, при помощи изолирующей штанги должен соединить штырь кабеля с шейкой контактного рельса в месте его крепления к кронштейну;
дать команду машинисту включить автоматический выключатель вспомогательных цепей и привести вагон в движение в нужном направлении со скоростью не более 2 км/час; дать команду на отключение тяговых двигателей и автоматического выключателя вспомогательных цепей;
после отключения тяговых двигателей и автоматического выключателя вспомогательных цепей вагона, отвести штырь кабеля от контактного рельса и отсоединить (потянуть за кабель) зажим от башмака токоприёмника. (Н-014 ТЭ, п. 1.1.23)
БИЛЕТ 6
1. Станция «Красногвардейская». Светофоры и маневровые передвижения.
Все светофоры полуавтоматического действия (кроме светофора «Е») имеют ПС. Светофоры КГ-1, КГ-2 имеют ПС на I главный станционный путь.
Светофоры КГ-414, «Д», КГ-1, КГ-2 оборудованы маршрутными указателями.
На светофоре КГ-414 маршрутный указатель имеет показания 2, 3, 4. Показания 3, 4 освещаются при л/б огне светофора и при пользовании ПС по маршруту подачи со II главного станционного пути, соответственно, на 3, 4 станционные пути. Показание 2 освещается при пользовании ПС по маршруту со II главного станционного пути на 2 станционный путь.
Светофор «Д» оборудован маршрутным указателем с показаниями 1, 2, 4, которые освещаются при л/б огне светофора и при пользовании ПС по маршрутам подачи с I главного станционного пути, соответственно, на 1, 3, 4 станционные пути.
Светофоры КГ-1, КГ-2 оборудованы маршрутными указателями с показаниями 1 и 2, которые освещаются при л/б огне светофора по маршрутам подачи с 3 и 4 станционных путей на I или II главные станционные пути.
Непредусмотренные маршруты.
Маневровые передвижения подвижного состава в границах станции по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов производятся:
– со II главного станционного пути за сигнал «ОП» и к светофору КГ-404.
2. С какими неисправностями запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения? Какие марки крестовин должны иметь стрелочные переводы?
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: на всех путях кроме парковых и прочих, – не круче 1/9; на парковых и прочих путях – не круче 1/5.
Глухие пересечения перекрёстных съездов должны иметь крестовины марки не круче 2/9.
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков;
отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против рабочей тяги;
выкрашивание остряка, при котором создаётся опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивания длиной:
на главных путях – 200 мм и более;
на путях для оборота и отстоя подвижного состава – 300 мм и более;
на прочих станционных путях – 400 мм и более;
понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;
расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм;
расстояние между рабочими гранями головки контррельса и головки усовика более 1435 мм;
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
разрыв контррельсового болта в одно-болтовом или обоих в двуболтовом вкладыше. (ПТЭ п. 3.15., 3.16.)
|
