Глава 2
ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ
2.1. Схемы доставки
Транспортные потоки тарно-штучных грузов зарождаются, как правило, на предприятиях промышленности, стройиндустрии, сельского хозяйства. Реже источником этих потоков являются сами виды транспорта.
Перевозочный процесс состоит из операций подготовки груза к транспортированию, погрузки-выгрузки, складских и собственно транспортных (перевозочных) операций. Объем и характер этих операций зависят в узком смысле от вида транспорта, а в более широком - от задействования той или иной транспортно-технологической схемы доставки (ТТСД).
Рассматриваемые грузы относятся к категории наиболее массовых, поскольку в объеме грузооборота только магистрального железнодорожного транспорта они составляют почти 10 %. Для этих грузов характерна высокая трудоемкость погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ, что в конкретной форме выражается в занятости на их выполнение 45-50 % всех работников, связанных с грузовой сферой.
В практическом смысле рассмотрение различных ТТСД тарно-штучных грузов имеет цель установления количества погрузочно-разгрузочных операций. Данная задача рассматривается в двух аспектах.
Первый обуславливает рассмотрение данного вопроса при подготовке грузов к отправке. Так, число операций во многом зависит от размеров грузовых мест. Их укрупнение путем пакетирования, контейнеризации, уплотнения и др. дает существенное сокращение погрузочно-разгрузочных операций. Например, если в вагоне грузоподъемностью 60 т уложить грузовые места массой 10 кг каждое, то для этого потребуется выполнить 6 тыс. операций. Формирование же из них транспортных пакетов массой 1 т сокращает число операций в 100 раз, а если груз перевозится в 20-тонных контейнерах, то у получателя необходимо выполнить только три операции. Приведенный пример наглядно демонстрирует преимущества развития таких прогрессивных способов транспортирования тарно-штучных грузов, как пакетами и в контейнерах, и выражается оно, главным образом, в существенном сокращении затрат трудовых и материальных ресурсов, ликвидации тяжелого ручного труда на погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работах.
Второй аспект предусматривает установление количества погрузочно-разгрузочных операций, совершаемых с тарно-штучными грузами в процессе их доставки.
При рассмотрении ТТСД тарно-штучных грузов в контейнерах и пакетах исходим из того, что в «освоении» первичных отправлений тарно-штучных грузов основную роль играют железнодорожный и автомобильный транспорт. Виды перевозок на их базе: прямая повагонная; смешанная железнодорожно-водная; прямая автомобильная; смешанная автомобильно-водная (табл. 1), Исходя из существующих видов перевозки, выделены возможные варианты ТТСД. Так, при прямой железнодорожной перевозке наиболее характерны схемы «подъездной путь - подъездной путь» (П - П); «подъездной путь - грузовой двор» (П - ГД); «грузовой двор - грузовой двор» (ГД - ГД); «грузовой двор - подъездной путь» (ГД - П). Для смешанной железнодорожно-водной перевозки характерны следующие схемы: «подъездной путь - порт - порт - подъездной путь» (ГШ - ПП); «грузовой двор - порт - порт - грузовой двор» (ГДП - ПГД); «порт - порт - грузовой двор» (ПП - ГД).
Прямые автомобильные перевозки включают в себя следующие ТТСД: «отправитель – получатель» (О - П); «отправитель - грузовая автостанция – получатель» (ОГ - П); «отправитель - грузовая автостанция - грузовая автостанция – получатель» (ОГ - ГП). Для смешанных автомобильно-водных перевозок наиболее характерна следующая ТТСД: «отправитель - порт - порт – получатель» (ОП - ПП).
Перечисленные варианты ТТСД в данном случае оцениваются по одному критерию: числу погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) операций, приходящихся на одну схему. Естественно, что наиболее рациональна ТТСД с минимальным числом указанных операций. Для сопоставимости результатов такого анализа ТТСД на примере возможных вариантов (табл. 2) принимаем, что в пунктах отправления и у получателей выполняются соответственно две погрузочные и две разгрузочные операции. Такое число операций установлено исходя из следующих соображений. В пунктах отправления тарно-штучных грузов в контейнерах выполняются две операции: одна по установке последних на склад после загрузки и другая - по установке их на транспортное средство. В обратном порядке и с сохранением количества операций их выполняют у получателя грузов. С грузами в транспортных пакетах также приняты две погрузочные и две разгрузочные операции, но им сопутствуют в отличие от контейнерных перевозок операции соответственно по формированию и разборке пакетов. В пунктах перегрузки (на стыках транспорта) приняты три операции: разгрузочная, складская и погрузочная.
Таким образом, минимальное число погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) операций обеспечивают такие ТТСД, в которых используется один вид транспорта. Например, в схемах П - П, О - П оно равно четырем, в противном случае - 7; 10 и даже 14. Исходя из этого можно сделать вывод, что в соответствии с принятым критерием наиболее рациональны ТТСД, включающие один вид транспорта при доставке рассматриваемых грузов.
Практика показывает, что почти 90 % объема первичного отправления тарно-штучных грузов в контейнерах осуществляется через грузовые дворы МПС России (схема ГД - ГД), а 88-90 % объемов первичного отправления пакетированных тарно-штучных грузов «осваиваются» по схеме П - П.
Таблица 1
Вид перевозки
|
Число погрузочно-разгрузочных операций
|
Условное обозначение схемы
|
у отправителя
|
на транспорте
|
у получателя
|
всего
|
автомобиль-ном
|
железно-дорожном
|
морском
|
речном
|
Железнодорожный транспорт
|
Прямая повагонная
|
2
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
4
|
П-П
|
|
2
|
-
|
3
|
-
|
-
|
2
|
7
|
П-ГД
|
|
2
|
-
|
6
|
-
|
-
|
2
|
10
|
ГД-ГД
|
|
2
|
-
|
3
|
-
|
-
|
2
|
7
|
ГД-ГД
|
Смешанная железнодорожно-водная
|
2
|
-
|
-
|
6
|
6
|
2
|
10
|
ПП-ПП
|
|
2
|
-
|
6
|
6
|
6
|
2
|
14
|
ГДП-ПГД
|
|
2
|
-
|
3
|
6
|
6
|
2
|
13
|
ПП-ГД
|
Автомобильный транспорт
|
Прямая автомобильная, включая подвоз-вывоз
|
2
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
4
|
О-П
|
|
2
|
3
|
-
|
-
|
-
|
2
|
7
|
ОГ-П
|
|
2
|
6
|
-
|
-
|
-
|
2
|
10
|
ОГ-ГП
|
Смешанная автомобильно-водная
|
2
|
-
|
-
|
6
|
6
|
2
|
10
|
ОП-ПП
|
Таблица 2
Способ доставки
|
ТТСД
|
Число погрузочно-разгрузочных операций
|
у отправителя
|
на транспорте
|
у получателя
|
Итого по всей ТТСД
|
с грузом
|
со средствами пакетирования и контейнерами
|
|
итого
|
с грузом
|
|
итого
|
с грузом
|
со средствами пакетирования и контейнерами
|
|
|
итого
|
Пакетами:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
крытого хранения
|
П-П,
О-П
|
2
|
4х0,1
|
1,1
|
2,65
|
-
|
|
-
|
2
|
4х0,1
|
1,1
|
0,95
|
2,65
|
5,3
|
открытого хранения
|
П-П,
О-П
|
2
|
4х0,015
|
1,1
|
2,65
|
-
|
|
-
|
2
|
4х0,015
|
1,1
|
0,95
|
2,65
|
4,5
|
|
ГД-ГД, ОГ-П, ОГ-ПП, ПП-ПП, ОП-ПП
|
|
|
|
|
4
|
1,1
|
4,4
|
|
|
|
|
|
9,7
8,9
|
В контейнерах
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
универсальных:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
среднетоннажных
|
П-П,
О-П
|
2
|
2
|
1,1
|
4,4
|
|
|
-
|
2
|
2
|
1,1
|
|
4,4
|
8,8
|
крупнотоннажных
|
П-П,
О-П
|
2
|
2
|
1,1
|
4,4
|
|
|
-
|
2
|
2
|
1,1
|
|
4,4
|
8,8
|
специализированных:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
жестких
|
П-П,
О-П
|
2
|
2
|
1,1
|
4,4
|
-
|
|
-
|
2
|
2
|
1,1
|
-
|
4,4
|
8,8
|
мягких
|
П-П,
О-П
|
2
|
4х0,02
|
1,1
|
2,3
|
-
|
|
-
|
2
|
4х0,02
|
1,1
|
0,99
|
2,3
|
4,6
|
|
ГД-ГД
|
|
|
|
|
4
4
|
1,3
1,1
|
5,2
4,4
|
|
|
|
|
|
14,0
13,2
|
|
ОГ-П, ОГ-ГП
|
|
|
|
|
4
|
-
|
4,0
|
|
|
|
|
|
12,8
|
|
ПП-ПП, ОП-ПП2
|
|
|
|
|
4
|
1,1
|
4,4
|
|
|
|
|
|
13,2
|
|
ПП-ПП, ОП-ПП3
|
|
|
|
|
4
|
1,5
|
6,0
|
|
|
|
|
|
14,8
|
«Освоение» других пакетированных грузов (черных металлов, лесных, строительных и др.) происходит почти полностью по схеме П - П.
Автомобильные перевозки тарно-штучных грузов реализуются в основном по схеме О - П. По схемам ОГ - П, ОГ - ГП отправляется примерно 15 % всего объема тарно-штучных грузов в контейнерах (преимущественно малотоннажных).
Удельный вес ТТСД на основе смешанных железнодорожно-водных перевозок относительно невелик. Так, при доставке тарно-штучных грузов контейнерами в прямом железнодорожно-морском сообщении доля данной ТГСД составляла в лучшие годы чуть более 2 %. Поэтому при установлении числа погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) операций в таких ТТСД необходимо дифференцировать их на железнодорожную и водную составляющие, что позволит более объективно оценить характер и объемы совершаемых с рассматриваемыми грузами погрузочно-разгрузочных работ.
|
