СОСТОЯНИЕ ПОГРУЗОЧНЫХ, РАЗГРУЗОЧНЫХ, ТРАНСПОРТНЫХ И СКЛАДСКИХ РАБОТ. ПРОБЛЕМЫ. ПУТИ РЕШЕНИЯ
Значительное количество тарно-штучных грузов доставляется от поставщиков в войска, а также перевозится в составе воинских транспортов главным образом в крытых железнодорожных вагонах и автомобильным транспортом. Погрузка и выгрузка этих грузов, как и их складирование, проводятся в основном поштучно вручную, поскольку несовершенные способы транспортирования в виде небольших грузовых единиц массой до 80-100 кг затрудняют механизацию погрузочно-разгрузочных и складских работ. Доставка тарно-штучных грузов в неукрупненном виде приводит к большим затратам на тару и упаковку.
Высокий коэффициент собственной массы тары, в основном деревянной, ухудшает использование транспортных средств. Из-за несовершенства способов транспортирования потери сыпучих грузов доходят до 15 %. В результате механических повреждений при погрузке-выгрузке теряется более 10 % строительного кирпича, продовольствия в стеклянной таре и других хрупких грузов.
Еще один существенный недостаток перевозок тарно-штучных грузов отдельными грузовыми местами – низкая производительность труда, длительные простои подвижного состава под грузовыми операциями.
Перевозка тарно-штучных грузов на железнодорожном транспорте в крытых вагонах, в трюмах морских и речных судов связана с наиболее значительными материальными и трудовыми затратами, и себестоимость погрузочно-разгрузочных и складских работ в 2 и более раз выше по сравнению с другими грузами.
Таким образом, является актуальной проблема совершенствования тары, способов транспортирования тарно-штучных грузов, повышения уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ с ними.
Одно из основных направлений в решении этой проблемы – укрупнение грузовых мест, осуществляемое в два основных этапа:
- внедрение пакетных перевозок тарно-штучных грузов на базе создания механизированных комплексов по формированию пакетов грузов, включающих в себя пакетоформирующие машины и оборудование по скреплению пакетов;
- контейнеризация грузов.
При этом, учитывая современную тенденцию к более широкому применению крупнотоннажных универсальных контейнеров, укрупнение мелких грузовых мест до транспортных пакетов приобретает еще большее значение, так как позволяет механизировать загрузку и разгрузку этих контейнеров, а пакеты из тарно-штучных грузов сформировать в облегченной упаковке или без нее.
Таким образом, общая интенсификация процесса транспортировки тарно-штучных грузов предполагает широкое использование т.н. многооборотных средств укрупнения грузовых мест (СУГМ) и внедрение на этой основе прогрессивных транспортных технологий, определяющих, в свою очередь, состав и порядок функционирования пакетных, контейнерных и лихтерных транспортно-технологических систем.
Действие известных экономических законов определяет целесообразность выбора грузоподъемности применяемых транспортных средств в зависимости от расстояния перевозки. Так, оказывается эффективным использования средства большей грузоподъемности с увеличением расстояния, на котором они используются. В результате, на пути следования к непосредственному потребителю с грузами производятся следующие укрупненные технологические операции (на рис. 1 показаны технологические зоны при перевозках материальных средств от поставщиков в войска).
Зона А - формирование грузовых мест (ГМ) (укрупненных грузовых мест - УГМ) в сфере материального производства; включает упаковку в потребительскую, первичную транспортную и транспортную тару.
Зона Б - дополнительное укрупнение УГМ на границе сфер материального производства и обращения; включает комплектование более крупных УГМ на основе комбинации различных многооборотных средств УГМ (укладка отдельных мест на крупнотоннажные поддоны, в контейнеры или лихтеры, загрузка контейнеров ранее сформированными пакетами и т.д.).
Зона В - доставка УГМ в сфере обращения; включает погрузку, перевозку и выгрузку УГМ различными транспортными предприятиями.
Зона Г - частичное разукрупнение грузовых мест на границах сфер обращения и потребления; включает частичное расформирование тех УГМ, дальнейшая перевозка которых становится невозможной или нецелесообразной.
Зона Д - доставка ГМ в сфере потребления, в том числе, с использованием средств транспорта грузополучателя; полное расформирование грузовых мест.
Переход на пакетную поставку продукции диктуется также все возрастающими объемами ее перевозки в международных сообщениях, в том числе, в составе интермодальных транспортных коридоров (по национальным их отрезкам). Основная масса отечественных тарно-штучных грузов (включая и воинские) предполагает перевозку их в этих условиях в пакетированном виде, учитывая, что технология погрузочно-выгрузочных работ, специализация транспортных средств в развитых зарубежных странах ориентирована на переработку укрупненных грузовых единиц (рис. 2).
Анализ статистических данных показывает, что в народном хозяйстве наибольший объем отправлений в пакетированном виде составляют строительные и лесные грузы, а также стальной прокат и трубы, где в качестве средства скрепления используются пакетирующие стропы, кассеты, проволока, стальная лента, а сами грузы допускают значительные местные напряжения, возникающие при скреплении. Объем пакетных перевозок тарно-штучных грузов, более характерных для воинской номенклатуры, таких как мешки с сыпучими грузами (цементом, сахаром-песком, крупой и т.д.), деревянные, картонные, пластмассовые ящики и др., еще незначителен и составляет около 10 % что, в частности, объясняется сложностью формирования из них пакетов и ограничениями при выборе средств скрепления, которые должны обеспечивать сохранность тары благодаря равномерному распределению скрепляющих усилий по всему пакету.
Проведенными исследованиями установлено, что объем отправления только тарно-штучных грузов в пакетах может в перспективе возрасти в 8-10 раз. Объем пакетных перевозок мешков с сыпучими грузами можно увеличить в 6-7 раз. В перспективе имеют тенденцию к росту и объемы перевозок в пакетированном виде других тарно-штучных грузов в кипах, тюках, кулях, в деревянных, фанерных и картонных ящиках, блоках групповой упаковки, корзинах, бидонах, в связках и без упаковки.
Несомненно, что такой рост объема пакетных перевозок должен сопровождаться как совершенствованием существующих, так и созданием новых более эффективных способов, технологий и оборудования для формирования и скрепления пакетов тарно-штучных грузов, включая применение для этих целей термоусадочных и растягивающихся пленок. Уже длительное время в зарубежной практике существует концепция упаковочного комплекса или упаковочной системы, которая в Российской Федерации пока необходимого распространения не получила. Суть ее заключается в том, что само изделие, предназначенные для него упаковку и тару, условия хранения и транспортирования рассматривают как единое целое.
Уже на стадии проектирования изделия или изготовления опытного образца изучаются его особенности с точки зрения выбора оптимальной упаковки, определяются расстояния, на которые предстоит его перевозить, виды транспорта, количество перевалочных операций, возможности использования поддонов, организация складирования.
Большое внимание уделяется разработке рационального вида упаковки. Определяются цели, которых надо добиться при ее создании: обеспечение надежной защиты изделий при хранении и транспортировании; удовлетворение специальных требований потребителей; экономия упаковочных материалов; снижение затрат при изготовлении тары и упаковки; уменьшение транспортных расходов; снижение стоимости складирования упакованной продукции.
Рассматриваются вопросы организации перевозки изделий и перевалочных операций, что позволяет учесть технологические особенности используемых подъемно-транспортных средств, а также требования, предъявляемые складским оборудование к упаковке. Затем выбирается вид упаковки в зависимости от размеров изделия, его массы, хрупкости, стойкости к атмосферным осадкам. Оптимальным соотношением массы упаковки к массе изделия считается 1:10. В связи со значительными затратами на тару и упаковку предъявляются жесткие требования к их экономичности.
В структуре промышленных предприятий США и Западной Европы имеются специальные отделы, в задачу которых входят разработка и испытания тары и упаковки, проведение технической учебы и семинаров. Эти отделы располагают хорошо оборудованными лабораториями, где имеются испытательное оборудование, климатические камеры. Специалисты в США считают, что для большей части массовой продукции требуется оптимальный уровень защиты, а не безусловное обеспечение сохранности грузов при перевозке. Стопроцентная защита потребовала бы чрезмерно сложной и дорогой упаковки. Экономически считается оправданным допущение некоторой доли поломок и повреждений, которая рассчитывается для конкретного вида продукции с учетом вида транспорта, числа перевалок, дальности транспортирования. При этом действует принцип – чем дороже изделие, тем надежнее должны быть тара и упаковка.
Как правильно отмечал А.Н. Павлов, «оптимальным решением можно считать такое, когда сумма затрат на упаковку и стоимость потерь будут минимальными»1. Для уникальных, особо ценных изделий, в частности некоторых видов электронной техники, тара и упаковка должны обеспечивать полную защиту, как бы это дорого не обходилось. Такой же принцип действует и при перевозке опасных грузов.
Считается также, что обеспечение надлежащих условий перевозки и проведение ПРТС работ более важно, чем создание хорошей упаковки, так как невозможно разработать совершенную тару, защищающую от всех нагрузок и напряжений, которые могут возникнуть в пути.
Концепция упаковочного комплекса, которая была рассмотрена выше, предусматривает однозначно перевозку тарно-штучных грузов в пакетах или контейнерах. В последнем случае контейнеры используются для более дорогостоящей продукции.
Обзор состояния пакетных перевозок в промышленно развитых странах мира показывает, что этому вопросу уделяется большое внимание, что объясняется возможностью получения высоких прибылей.
Так, в США ежегодно всеми видами транспорта перевозится свыше 20 млрд. пакетов. Парк поддонов здесь составляет 4,0 млрд. шт., а ежегодное изготовление – свыше 250 млн. поддонов, в основном деревянных одноразового использования (80%). В Японии ежегодно изготавливается свыше 30 млн. деревянных поддонов, во Франции, Германии и Великобритании – по 20-25 млн. В последние годы наблюдается тенденция применения поддонов из пластмасс, древесно-волокнистых плит, гофрированного картона: пяти- и семислойного. Особенно перспективно использование поддонов из пластмасс из-за незначительной их массы, простоты санитарной обработки и стойкости к химическому воздействию. Развивается способ пакетирования тарно-штучных грузов без применения поддонов.
Ведутся в этих странах работы и по совершенствованию подвижного состава. Создаются вагоны с уширенными дверными проемами, раздвижными боковыми стенками и т.д. Для защиты грузов во время транспортировки используются надувные (одно- и многоразовые) мешки.
Десятки ведущих фирм заняты разработкой и изготовлением оборудования для формирования, расформирования и скрепления пакетов грузов. Особенно широкое применение получили пакетоформирующие машины, использующие принцип «неподвижного поддона» в процессе формирования, и оборудование для скрепления пакетов полимерными пленками (термоусадочными и растягивающимися).
Для пакетирования тарно-штучных грузов на поддонах уже созданы и успешно эксплуатируются роботы.
Переход развитых зарубежных стран на пакетные перевозки позволил в среднем строе снизить простои вагонов и автомобилей под грузовыми операциями, транспортные расходы – на 20-40% и сократить потери товаров.
Транспортные фирмы ряда стран снижают тарифы на перевозку пакетированных грузов.
|
