Учебное пососбие

Скачать 3.71 Mb.

Название	Учебное пососбие
страница	14/29
Тип	Реферат

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Реферат

1 ... 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 29

Лабораторные испытания. В лабораторных условиях механизм сцепления в сборе, его привод, а также их отдельные элементы, например ведомый диск, проходят все необходимые контрольные обмеры и взвешивание, а вращающиеся детали подвергают балансировке. Определяют упругие деформации элементов нажимного механизма при полном включении сцепления, которые могут повлиять на перемещение нажимного диска. Для этого замеры производят индикаторами при установке сцепления на специальной плите. Указанные деформации не должны вызывать изменение хода нажимного диска более чем на 10% по отношению к теоретическому. Определяют толщину ведомого диска под нагрузкой и без нее, а также проверяют параллельность торцов ведомого и нажимного дисков для обеспечения свободного их вращения при выключенном сцеплении.

Основными характеристиками, которые снимают в лабораторных условиях, являются: а) коэффициент запаса сцепления; б) характеристика нажимного механизма сцепления; в) характеристика демпфера ведомого диска сцепления.

Все эти характеристики можно определять на любом стенде, снабженном механизмами для нагружения крутящим моментом и осевым усилием, а также измерительными устройствами крутящего момента и угла закручивания, осевого усилия и перемещения.

Коэффициент запаса сцепления определяют путем измерения крутящего момента, при котором начинается проскальзывание ведомого диска относительно ведущих частей сцепления, закрепленных неподвижно. Перед снятием этой характеристики поверхность фрикционных накладок ведомого диска подвергается приработке к рабочим поверхностям маховика и нажимного диска на режимах, указанных ниже. Крутящий момент измеряют при полном включении сцепления и вращении ведомого диска в двух направлениях с частотой вращения 1-2 об/мин.

В некоторых случаях, особенно при испытаниях центробежных сцеплений, вследствие влияния центробежных сил на передаваемый крутящий момент коэффициент запаса сцепления определяют при вращении сцепления с различной частотой вплоть до максимальной. При этом о начале проскальзывания судят, сравнивая показания двух тахометров, установленных на ведущей и ведомой частях сцепления.

Для снятия характеристики нажимного механизма устанавливают зависимость усилия на рычагах от их перемещения. Усилие может создаваться механическим или пневматическим устройством. Усилие на рычагах определяют по динамометру, а их перемещение - индикаторами часового типа. По окончании эксперимента строят зависимости усилия Р на рычагах нажимного диска от их перемещения f (рисунок 60). Петля характеризует потери на трение в шарнирах нажимного диска.

Характеристика демпфера ведомого диска представляет собой зависимость угла перемещения α диска от крутящего момента М.При снятии этой характеристики ступицу диска укрепляют на шлицах неподвижно закрепленного вала, а к диску прикладывают крутящий момент.

1 - нагружение; 2 - разгрузка

Рисунок 60 Характеристика нажимного механизма сцепления
Угол перемещения определяют с помощью индикатора часового типа. Эксперимент проводят при постепенном вначале увеличении, а затем при уменьшении крутящего момента через каждые ¹/₂ град, поворота диска, далее строят график (рисунок 61), в координатах крутящий момент М и угол поворота α диска. Площадь петли гистерезиса характеризует способность демпфера гасить колебания.

Рисунок 61 Характеристика демпфера ведомого диска сцепления
Основными характеристиками привода, которые снимают в лабораторных условиях, являются к. п. д. привода, а также зависимость перемещения нажимного диска от хода педали сцепления. К. п. д. привода оценивается по отношению работы, потребной на перемещение нажимного диска ко всей затраченной работе. После снятия перечисленных выше характеристик механизм сцепления в сборе, а также наиболее уязвимую его часть - ведомый диск с фрикционной обшивкой - подвергают испытаниям на центрифуге, в процессе которых определяется прочность деталей к воздействию центробежных сил. При этом ведомые диски и сцепление в сборе легковых автомобилей проверяют при частоте вращения в 2 раза, а грузовых автомобилей в 1,3-1,5 раза превышающей максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя. Испытания длятся обычно 15 мин. Перед началом испытаний сцепление или отдельно ведомый диск с накладками нагревают до температуры 200-300° С. По окончании испытаний детали тщательно осматривают с целью обнаружения возможных повреждений.

Испытания на надежность, включая испытания на долговечность и износостойкость механизма сцепления в сборе и отдельных его элементов, проводят, как правило, на стендах, снабженных инерционными массами, момент инерции которых соответствует моменту инерции вращающихся и поступательно движущихся масс автомобиля. При этом величина ведущей инерционной массы, соединенной с электродвигателем стенда, обычно значительно превышает величину ведомой массы. Ведомую (нагрузочную) массу подбирают по суммарному значению вращающихся частей трансмиссии с колесами и поступательно движущейся массы автомобиля, приведенной к массе ведомого диска сцепления с учетом передаточного числа силовой передачи. Ведомая масса состоит из набора дисков с целью возможности регулирования режимов нагружения сцепления.

Испытания заключаются в периодическом включении сцепления и разгона ведомой инерционной массы до частоты вращения, равной частоте вращения ведущей, после чего сцепление выключают и осуществляют торможение ведомой массы. Затем цикл повторяется. Надежность сцепления лимитируется стойкостью фрикционных накладок и других деталей, подверженных износу и усталостным поломкам. Поэтому в практике заводов большой объем составляют испытания отдельно фрикционных колец, шарниров рычагов нажимного диска, пружин и выжимных подшипников, в процессе которых определяется усталостная прочность, термостойкость, износостойкость, а для накладок еще и стабильность коэффициента трения и другие параметры. Фрикционные накладки испытывают на стенде, схема которого дана на рисунке 62.

Рисунок 62 Схема стенда для испытаний фрикционных накладок сцепления
Стенд имеет электродвигатель 1, который через муфту 2 приводит в движение вал 3. На валу установлены инерционные массы и маховик 4, к которому прикрепляют испытуемую фрикционную накладку 5. С другой стороны накладка прижимается нажимным диском 6, соединенным с оптическим или тензометрическим торсиометром 7 для замера крутящего момента. Накладку прижимает прижимное устройство 9 с пневматическим цилиндром 10 выключения. Усилие, создаваемое пружиной, контролируется динамометром 8. На этом стенде нагрузочной массой является ведущая инерционная масса, а ведомая масса отсутствует. Испытания проводят путем периодического включения электродвигателя, разгона инерционной массы с последующим торможением ее при срабатывании пружинного устройства. При этом испытуемая накладка при каждом включении поглощает заданное количество энергии в определенном диапазоне температур, контролируемом с помощью термопар, которые установлены в нажимном диске, вблизи его рабочей поверхности. Стенд снабжен устройством 11, которое автоматически управляет включением и выключением стенда, поддерживает заданную температуру нагрева испытуемых образцов. Перед испытаниями' выполняется серия включений, примерно 50, при температуре 50 ± 10° С для приработки поверхностей испытуемого кольца и нажимного диска не менее чем на 80% площади их взаимного касания. После приработки замеряют толщину кольца микрометром с точностью до 0,01 мм в нескольких, обычно шести равнорасположенных одна от другой точках, которые специально отмечают и оставляют неизменными на весь период испытаний. Испытания на надежность состоят из серии включений стенда с периодическими остановками через 200-250 включений, во время которых осматривают испытуемые объекты и определяют износ трущихся поверхностей.

Испытаниям подвергают также нажимной механизм и привод сцепления или отдельные их элементы. Испытания проводят на стендах, имеющих кулисный или какой-либо другой механизм для периодического включения и выключения испытуемых объектов.

Испытания на надежность ведутся до предельного состояния объекта, определяемого усталостной поломкой, или до допустимой величины износа, либо до момента, когда темп, т. е. интенсивность износа становится постоянной величиной. В этом случае, если необходимо, например при испытании нового материала, на стенде может быть определен коэффициент трения кольца при различной температуре, обычно в диапазоне 50-250° С. Коэффициент f трения вычисляют по формуле

,

где М - момент, фиксируемый торсиометром;

Р- сила прижатия нажимного диска к фрикционному кольцу;

R_cp - средний радиус кольца.

Износостойкость µ, например, фрикционных накладок определяют удельным износом или темпом износа, представляющим собой отношение толщины hизноса накладки к числу включений стенда т, либо более общим показателем, который представляет собой отношение объема изношенного материала (определяемого как произведение рабочей поверхности кольца S(см²) на толщину изношенной части накладки в процессе испытаний) к энергии Е, поглощенной испытуемым объектом (Н ∙ м) за т включений:

.

Дорожные испытания. Их проводят с целью определения непосредственно на автомобиле легкости управления сцеплением, плавности включения и частоты выключения, наличия пробуксовывания, рывков и вибраций по субъективному ощущению испытателя, а также надежности работы сцепления в целом и его элементов, имея в виду прочность и износостойкость отдельных деталей.

Перед испытаниями детали, подверженные износу, подвергают контрольному обмеру, проверяют балансировку вращающихся частей сцепления, определяют осевую нагрузку, которую необходимо приложить к нажимному диску для полного выключения сцепления, а также ход нажимного диска, после чего сцепление устанавливают на автомобиль. Сцепление обкатывают в течение 200 км пробега автомобиля по определенному маршруту, изобилующему поворотами, требующими частого переключения передач, а следовательно, и работы сцепления. Однако частоту этих поворотов выбирают такой, чтобы происходила нормальная приработка и исключался перегрев сцепления.

В зависимости от категории автомобиля, для которого предназначено сцепление, установившейся практики на автомобильных заводах и других обстоятельств программа дорожных испытаний сцепления может включать различные режимы, отражающие специфику эксплуатации. Тем не менее, все программы, как правило, предусматривают определенное количество троганий с места на низшей передаче, в том числе на режиме максимальной мощности двигателя, движение на подъемах различной крутизны, включая подъемы, близкие к тем, которые способен преодолеть автомобиль, а также движение автомобиля с максимальной скоростью. В промежутке между указанными маневрами или их сериями предусматривается пробег автомобиля для охлаждения сцепления.

В качестве примера можно привести одну из программ ускоренных дорожных испытаний легкового автомобиля, в соответствии с которой испытания состоят в 33-кратном повторении следующего цикла: три трогания с места на первой передаче при режиме максимальной мощности двигателя на подъеме, близком к ²/₃ максимального подъема, преодолеваемого автомобилем. Интервал между двумя последовательными троганиями с места равен 10 с. Далее производят пробег для охлаждения сцепления. После 16 циклов, равных 48 троганиям с места, выполняется пробег автомобиля на 1000 км с максимальной скоростью. После завершения 33 циклов производят аналогичный пробег на 2000 км. По окончании испытаний сцепление снимают и отправляют для анализа его состояния, снятия характеристик и т. д.

Испытания сцепления на надежность по параметрам усталостной прочности и износостойкости проводят путем длительного пробега (10 000 км и более), по специальному маршруту.

В процессе испытаний в протоколе, имеющем специальную форму, указывают операции по регулировке, а также все отмеченные неисправности.

После испытаний сцепление снимают с автомобиля, осматривают, снимают необходимые характеристики, разбирают, обмеривают и анализируют состояние отдельных деталей.

Испытания проводят в следующей последовательности:

определяют момент трения у неприработанного сцепления при малых относительных угловых скоростях вращения маховика и ведомого диска сцепления (0,1-0,16 рад/с);

осуществляют приработку сцепления в течение 1-3 мин с перерывами для охлаждения на 30 с при разности угловых скоростей вращения маховика и ведомого диска 94-105 рад/с;

определяют момент трения сцепления при разной скорости скольжения;

устанавливают зависимость момента трения сцепления от скорости скольжения и температурного состояния сцепления.
2.3 Испытания коробок передач, раздаточных коробок и ведущих мостов
Лабораторные испытания. Коробки передач подвергают испытаниям с целью определения их к. п. д. на различных передачах, частотах вращения и нагрузках, включая максимальные их значения. Эти характеристики обычно снимают на специальных установках с прямым потоком мощности (рисунок 63).

Рисунок 63 Схема стенда с прямым потоком мощности для испытаний коробок передач
Испытуемую коробку передач 2 устанавливают между балансирным электродвигателем 1 и тормозным устройством 3, например генератором, который так же, как и двигатель, подвешивают балансирно, что позволяет измерять крутящий момент на валу. Фиксируя мощности на входе и выходе коробки передач, определяют ее к. п. д.

Для повышения точности получаемых результатов электродвигатель и испытуемую коробку передач укрепляют балансирно, а генератор неподвижно. Тогда к. п. д. η_кп коробки передач может быть определен по формуле

,

где М_э- крутящий момент на валу электродвигателя;

М_Р - реактивный момент на корпусе коробки;

i- передаточное число коробки передач.

Непременным условием успешной работы любого редуктора, в том числе и коробки передач, является обеспечение достаточной смазываемости трущихся поверхностей шестерен, валов, подшипников и других элементов. Испытания на смазываемость проводят путем прокручивания шестерен коробок с различной частотой вращения. Контроль за распределением смазки внутри коробки осуществляется через специально сделанные в картере смотровые отверстия или путем разборки коробки передач и анализа проникновения масла, в которое вводят специальный краситель.

Одним из видов стендовых испытаний коробок являются испытания их на крутильных машинах для определения статической прочности и жесткости ее деталей: картера, валов, шестерен и подшипников. Деформации деталей измеряют индикаторами. При этом коробку передач нагружают моментом, действующим со стороны ведущего вала при неподвижном ведомом вале, пока не появятся остаточные деформации или разрушится наименее прочный элемент при включении каждой из передач.

Оценку уровня шума при работе коробки передач производят как на слух, так и с помощью специальных приборов, которые измеряют параметры, записывают акустические характеристики и позволяют установить влияние на них режима, качества смазки, жесткости валов, зазоров. Для получения наиболее точных результатов испытания рекомендуется проводить в специальных шумо-заглушенных камерах.

Испытания коробок передач на долговечность, имея в виду определение прочности на изгиб, контактной усталостной прочности и износостойкости зубьев шестерен, валов, подшипников и рабочих поверхностей прочих деталей, проводят обычно на стендах, выполненных по схеме с замкнутым потоком мощности, которые являются значительно более экономичными по сравнению со стендами, имеющими прямой поток мощности, особенно если электроэнергия от генератора не возвращается в сеть, а превращается с помощью реостатов в тепловую.

Стенды с замкнутым потоком мощности (рисунок 64) состоят из приводного электродвигателя 1, который через редуктор 2 обычно с переменным передаточным числом и муфту 10 подводит мощность к замкнутому контуру.

Контур образован двумя редукторами 4 и 8 и двумя одновременно испытуемыми коробками передач 7 и 9. Этот контур, включая испытуемые коробки передач, может быть нагружен требуемым крутящим моментом с помощью предварительного закручивания валов.

Рисунок 64 Схема стенда с замкнутым потоком мощности для испытаний коробок передач
Для этого в редукторе 4 имеется специальное нагружающее устройство, снабженное стрелкой 5 и шкалой 6, по которой определяют момент закручивания, регулируемый маховиком 3. Посредством вращения маховика 3 достигается сжатие пружины, которая при этом воздействует на одну из косозубых шестерен редуктора, перемещая ее в осевом направлении и создавая предварительный угол закручивания контура.

Существуют и другие виды нагружающих устройств, например самотормозящий планетарный редуктор с очень большим передаточным числом и электродвигателем малой мощности. Характерно, что для создания нагружающего момента не требуется затрачивать мощность, она расходуется только на преодоление механических, вентиляционных и гидравлических сопротивлений в механизмах стенда. Так, при циркуляции в контуре мощности 150 кВт требуется приводной двигатель мощностью не более 20 кВт. В том случае, если при испытаниях предусматривается измерение крутящего момента, подводимого к контуру, то между редукторами 2 и 4 устанавливается динамометрическая муфта, а тахометр служит для контроля частоты вращения валов. Для гашения крутильных колебаний, возникающих при работе стенда, а также для плавного нагружения контура и поддержания в требуемых пределах крутящего момента независимо от износа трущихся поверхностей валы соединяются упругими резиновыми муфтами.

Испытания на долговечность проводят либо при нагружающих моментах, близких к максимальным крутящим моментам двигателя на каждой передаче, либо по специальной программе, разработанной на основании изучения нагрузочных режимов в условиях реальной эксплуатации. В последнем случае целесообразно стенды оснащать программным устройством, которое автоматически изменяет нагрузки и частоту вращения валов, создавая, таким образом, все те возможные их сочетания, которые бывают в эксплуатации. При этом характер отказов и износ значительно лучше согласуются с данными эксплуатации, чем при испытаниях по предельно допускаемым моментам, хотя времени на их проведение затрачивается больше.

В процессе испытаний предусматриваются периодические остановки стенда и разборка коробок передач для осмотра отдельных деталей, проведения необходимых обмеров, по которым определяются износы и остаточные деформации рабочих поверхностей деталей. Износ коробки передач в целом или ее отдельных элементов целесообразно определять путем анализа отработанного масла на специальных установках, позволяющих установить содержание железа и других металлов в отдельных пробах масла, попадающих в него в результате износа рабочих поверхностей.

Механизм переключения передач коробки испытывают на стендах, имеющих приспособление пневматического, электрического или другого типа для включения-выключения передач, и приводного электродвигателя, как правило, малой мощности, который служит для провертывания шестерен коробки передач без нагрузки через вторичный вал. При этом на первичный вал должен быть установлен ведомый диск сцепления или другой какой-либо маховик с эквивалентным моментом инерции. Частоту вращения электродвигателя выбирают такой, чтобы при включении самой низшей передачи коробки частота вращения ее первичного вала составляла 75% максимальной частоты вращения, для которого данная коробка предназначена. Испытания состоят в периодическом включении-выключении последовательно каждой из передач коробки и обычно длятся до тех пор, пока при переключении не будет прослушиваться характерный шум шестерен, свидетельствующий об износе блокирующих колец синхронизаторов.

Испытание коробок передач производится с целью проверки правильности сборки узлов, механизмов и коробок передач в сборе и проверки герметичности уплотнений воздухопроводов пневмосистемы управления делителем передач.

Испытание коробок передач производится на обкаточных стендах без нагрузки и под нагрузкой.

Правильность сборки коробки передач перед установкой ее на стенд проверяется вращением валов и включением передач.

Валы коробки передач должны свободно без заедания вращаться при любой включенной передаче в основной коробке и делителе передач при вращении первичного вала от усилия руки.

Фиксаторы штоков всех передач при включении передач рычагом должны четко фиксировать их в нейтральном положении и в рабочих положениях. Включение 1-й передачи и передачи заднего хода должно производиться только при отжатом предохранителе заднего хода, установленном в верхней крышке.

Соединения воздухопроводов и пневмосистемы управления делителем, который установлен на коробке передач 15-й модели, должны быть проверены на герметичность сжатым воздухом под давлением 0,6 МПа. Из ресивера воздух под давлением подводится к редукционному клапану пневмосистемы. Падение давления в ресивере допускается не более 0,15 МПа в течение 40 с.

Зацепление зубчатых муфт синхронизатора делителя регулируется с помощью упорных болтов механизма переключения передач.

Регулировка производится следующим образом:

включается делитель передач в работу, при этом воздух под давлением из ресивера поступит в полость клапана и перемещает его в крайнее положение до упора в рычаг;

вывертываются оба упорных болта и снимается крышка смотрового люка механизма переключения передач делителя;

перемещается золотник крана управления делителем в положение «низшая передача» и вворачивается задний упорный болт до упора в рычаг; после этого упорный болт довертывается еще на 1/4 оборота и фиксируется контргайкой; при этом положении первичный вал должен проворачиваться от руки легко и без заеданий;

перемещается золотник крана управления делителем в положение «высшая передача» и передним упорным болтом регулируется зацепление аналогично вышеуказанному пункту.

После проверки правильности сборки коробка передач подвергается обкатке (приработке и испытанию). Приработка производится с целью подготовки коробки передач к восприятию эксплуатационных нагрузок.

Приработка и испытание коробок передач производятся на маслах пониженной вязкости. Такие масла позволяют лучше удалять механические примеси при сливе их после обкатки из картера коробки передач через сливные отверстия.

При испытании и приработке коробки передач под нагрузкой проверяются:

надежность включения передач;

работа коробки передач при включении 1-й передачи и передачи заднего хода; эти передачи включаются только при остановленных валах в коробке передач;

легкость переключения передач при включении 2, 3, 4 и 5-й передач;

уровень шума с помощью шумомеров; датчики шумомера устанавливаются на стенку картера на расстоянии 25 мм от плоскости разъема картера с крышкой коробки передач в зонах вхождения шестерен в зацепления; при включении высшей передачи в делителе и частоте вращения первичного вала 2600 мин^-1 уровень шума, зафиксированный стрелкой на шкале шумомера, не должен превышать 105 дБ.

После окончания приработки и испытания коробки передач масло из картера немедленно сливается горячим. Магниты сливных пробок очищаются от металлических отложений.

Ведущий мост и его главную передачу с дифференциалом в лабораторных условиях подвергают, так же как и коробку передач, испытаниям по определению потерь на трение шестерен и смазываемость трущихся поверхностей деталей на аналогичных установках с прямым потоком мощности, показанных на рисунке 65.

Балансирный электродвигатель 1 соединяется с ведущей шестерней главной передачи 2, а полуоси - с балансирными генераторами 3 и 4, которые поглощают передаваемую мощность. На этих стендах определяется к. п. д. главной передачи, а также распределение крутящих моментов между полуосями. Жесткость и статическую прочность ведущего моста, его шестеренчатых передач, валов и подшипников определяют путем закручивания вала ведущей шестерни главной передачи при неподвижных полуосях.

Рисунок 65 Схема стенда с прямым потоком мощности для испытаний главных передач ведущих мостов
При испытаниях измеряют упругие деформации картера, чашки дифференциала, конической пары и подшипников, нагружая узел моментом, который соответствует максимальному моменту двигателя, умноженному на передаточное число первой передачи или заднего хода при соответствующем направлении вращения ведущей шестерни. На основании произведенных замеров устанавливают суммарные и относительные перемещения ведущей и ведомой шестерен и в случае отклонения этих величин от допускаемых дают рекомендации по увеличению жесткости некоторых деталей данного узла.

Поскольку ведущие мосты являются элементом ходовой части автомобиля, воспринимающей внешние нагрузки, то их картеры также испытывают на жесткость и статическую прочность в условиях приложения внешних сил по схеме, показанной на рисунке 66.

В схеме на рис. 36, а мост рессорными площадками укрепляют на подставках 3 и 4, а к концам чулок прикладывают нагрузку, например с помощью домкратов 2 и 5 с динамометрами 1 и 6. В схеме на рис. 36, б картер моста концами чулок устанавливают на опорном столе стенда типа гидравлического пресса с помощью подставок 3 и 4. Нагрузка действует сверху через шток 7 на жесткую раму 8. В этом случае схема нагружения ближе к реальной. Деформации характерных точек моста измеряют индикаторами, механическими и электрическими тензометрами.

Рисунок 66 Схемы установок при испытании корпуса ведущего моста
Наиболее полная оценка характеристик жесткости и статической прочности балки моста может быть получена после испытаний с приложением к ней соответствующих сил и моментов, имитирующих действие, кроме вертикальной и тормозной нагрузок, боковых сил и их моментов. Такие испытания могут быть осуществлены на том же стенде с помощью простейших добавочных приспособлений.

Усталостную прочность балок мостов оценивают путем испытаний на специальных стендах-пульсаторах (их описание будет дано ниже), создающих переменную нагрузку, которая имеет какую-либо фиксированную частоту и амплитуду, обычно близкие к максимальным, либо задается по специальной программе, отражающей реальные условия эксплуатации.

На долговечность ведущие мосты, так же как и коробки передач, испытывают на стендах с открытым и чаще с замкнутым потоком мощности. Принципиальная схема стенда с замкнутым потоком мощности дана на рисунке 68.

От электродвигателя 1 и редуктора 2 крутящий момент подается на замкнутый контур, образованный двумя испытуемыми мостами 4 и 6, полуоси которых соединены шестеренчатыми передачами 5 и 7, а ведущие конические шестерни - через карданные валы 3 и 8 с шестеренчатой передачей 13. Нагружение контура производят закручиванием вала 8 посредством муфты 12, а величину закручивающего момента контролируют по показаниям динамометрического устройства, которое состоит из жесткой трубы 9 и шкалы 10 со стрелкой 11.

1 ... 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 29

	Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В		Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В
	Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с		Учебное пособие Учебное пособие составлено с учетом требований Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования...
	Учебное пособие тема: «профилактика пролежней» Учебное пособие пм 04 Выполнение работ по профессии Младшая медицинская сестра по уходу за больными		Учебное пособие Оренбург 2013 Учебное пособие предназначено для додипломного образования по специальностям 060101 Лечебное дело; 060103 Педиатрия
	Учебное пособие Иркутск 2006 Учебное пособие предназначено для студентов III v курсов специальности «Технология художественной обработки материалов»		Учебное пособие ...
	Учебное пособие Викторова Т. С., Парфенов С. Д. Системы компьютерной графики. Учебное пособие, том 13 Вязьма: филиал фгбоу впо «мгиу» в г. Вязьме,...		Учебное пособие соответствует примерной учебной программе по дисциплине... Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности «Педиатрия»
	Учебное пособие Г82 Противодействие организованной преступности: Учебное пособие для вузов / Под ред. А. И. Гурова, B. C. Овчинского. М.: Инфра-м,...		Учебное пособие для бакалавров Безопасность жизнедеятельности / Под редакцией д-ра экон наук, проф. С. Г. Плещица. Часть 1: Учебное пособие.– Спб.: Изд-во Спбгэу,...
	Учебное пособие (Краткий курс) Москва Издательство Российского университета дружбы народов Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся в магистратуре и специализирующихся по защите растений		Авиационный учебный центр «Северный Ветер» система управления безопасностью... Учебное пособие рассмотрено и одобрено Учебно-методическим советом Ассоциации ауц
	Учебное пособие «Гражданско-правовое положение несовершеннолетних» Учебное пособие предназначено для магистрантов юридического факультета. Направление подготовки 030900 Юриспруденция (квалификация...		Учебное пособие Москва Издательство Российского Университета дружбы народов 1998 ...

Учебное пососбие

Похожие: