По этим дорогам осуществляются внутрирайонные, межрайонные, межобластные и дальние перевозки.
В наиболее напряженном режиме работают федеральные автомобильные дороги, пропускная способность которых почти полностью исчерпана, что приводит к снижению скорости движения, возникновению заторов в часы «пик», высокой аварийности и, как следствие, неэффективной работе автомобильного транспорта и ухудшению экологической обстановки.
Одной из причин высокой интенсивности движения на автомобильных дорогах Московской области является низкая плотность автомобильных дорог. При уровне автомобилизации населения Московской области сопоставимом с уровнем автомобилизации населения стран Европы плотность сети автомобильных дорог на территории области в 4 и более раз ниже, чем в странах Европы, размер территории которых близок территории Московской области.
За десять лет резко возросло количество легковых и грузовых автомобилей в Московской области (2,9 и 2,6 раза соответственно). Количество автобусов незначительно снизилось.
К числу приоритетных мероприятий «Программы развития транспортного комплекса Московского региона (2010 – 2015 годы)», отвечающих федеральным, региональным и городским интересам, относятся:
комплексное взаимоувязанное развитие всех видов пассажирского транспорта с сохранением приоритета в развитии массовых скоростных видов внеуличного пассажирского транспорта, в первую очередь, метрополитена и железных дорог в городском и пригородно-городском сообщении, как фактора, сдерживающего использование личного транспорта;
обеспечение эффективного взаимодействия систем городского, пригородного и внешнего транспорта, общественного и индивидуального транспорта;
строительство крупных транспортных пересадочных комплексов и узлов, модернизация автовокзалов и автобусных станций;
приоритетное развитие системы автомобильных дорог федерального значения, входящих в систему международных транспортных коридоров, взаимоувязанное развитие системы магистралей Москвы с сетью автодорог Московской области;
преобразование радиально-кольцевой структуры опорной автодорожной сети Московского региона в сетевую структуру с преобладанием скоростных хордовых автодорог, разгрузка основных магистралей Московского транспортного узла за счет нового строительства и проведения работ по реконструкции перегруженных участков дорожной сети, реализация мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, строительства пешеходных переходов и транспортных развязок;
реализация проектов по строительству платных магистралей и скоростных автомобильных дорог Москва – Санкт-Петербург, соединительной автомобильной дороги от МКАД до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь», федеральной автомобильной дороги М-4 «Дон» и др.;
строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области;
развитие аэропортов Московского авиационного узла, совершенствование транспортных связей с аэропортами;
развитие внутреннего водного транспорта, повышение его роли в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок;
внедрение и развитие инновационных технологий в работу дорожно-транспортного комплекса и современных систем управления мультимодальными перевозками;
создание транспортно-логистических и дистрибутивных центров для инициирования формирования дополнительных доходов в сопряженных отраслях, предоставляющих логистические, складские, информационные и распределительные услуги;
совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность транспортного комплекса;
улучшение инвестиционного климата для привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, реализация проектов на концессионной основе с использованием механизмов государственно-частного партнерства;
обеспечение высокого уровня безопасности и уменьшение негативного воздействия дорожно-транспортного комплекса на окружающую среду за счет ужесточения требований к экологическим характеристикам транспорта.
Согласно «Программе развития транспортного комплекса Московского региона (2010-2015 годы), предполагается, что транспортно-логистическая система Центрального федерального округа в период до 2025 года будет обеспечивать не только существенно больший объем работ, но и будет в большей степени нацелена на удовлетворение межрегиональных связей.
Схемой территориального планирования Московской области предусматривается концентрация финансовых, ресурсных и административных ресурсов в ограниченном числе «точек роста» экономики Московской области, таким образом, предусматривается формирование:
12 центров развития инновационной экономики (населенные пункты Дубна, Жуковский, Клин, Королев, Красноармейск, Протвино, Пущино, Реутов, Ступино, Троицк, Фрязино, Черноголовка);
14 узлов производственного направления (традиционные сектора экономики);
5 узлов новой комплексной жилищной застройки;
7 узлов комплексной реконструкции существующей городской застройки;
7 центров общественно-делового назначения;
17 центров туристско-рекреационного обслуживания.
В этих формированиях будет организовано не менее 550 тыс. новых рабочих мест.
Развитие инновационной экономики предполагается практически равномерно по всей территории Московской области. Новые производственные узлы традиционного направления создаются преимущественно в восточном секторе (Коломна, Воскресенск, Егорьевск, Куровское, Рошаль). Новые центры туристско-рекреационного обслуживания развиваются в периферийных частях Московской области. Такие изменения приведут к выравниванию пространственной структуры мест приложения труда. Численность населения Московской области к 2030 году возрастет незначительно, около 15%, однако значительно вырастет уровень автомобилизации, которое является одной из основных причин роста интенсивности движения на дорогах Москвы и Московской области. Являясь в настоящее время одним из самых динамично развивающихся регионов Российской Федерации, Московская область будет развиваться еще более быстрыми темпами. Центральный регион и Московская область значительно опережает по темпам роста другие регионы РФ, следовательно, и рост уровня автомобилизации в этих регионах будет выше среднего по стране, что необходимо учитывать при развитии региональной транспортной сети
3.2. Развитие систем социального, транспортного обслуживания и инженерно-технического обеспечения автомобильной дороги
Многофункциональные зоны
Объекты дорожного сервиса (МФЗ) – здания, строения, сооружения, иные объекты, предназначенные для обслуживания участников дорожного движения по пути следования (автозаправочные станции, автостанции, автовокзалы, гостиницы, кемпинги, мотели, пункты общественного питания, станции технического обслуживания, подобные объекты, а также необходимые для их функционирования места отдыха и стоянки транспортных средств).
Для удобства пользователей необходимые объекты дорожного сервиса на ЦКАД объединены в многофункциональные зоны дорожного сервиса (эти зоны не входят в полосу отвода проектируемой автомобильной дороги и места их размещения будут определены на последующей стадии проектирования ).
Многофункциональные зоны дорожного сервиса – это зоны комплексного обслуживания пользователей и размещения объектов дорожного сервиса, включающие места стоянки транспортных средств, зоны отдыха водителей и пассажиров, туалеты, заправочные станции, объекты общественного питания и торговли, мотели, автомобильные мойки, станции технического обслуживания и другие объекты, обеспечивающие наиболее полный пакет услуг для пользователей автомобильных дорог. (В соответствии с Регламентом размещения многофункциональных зон дорожного сервиса на автомобильных дорогах Государственной компании «Российские автомобильные дороги» № 93 от 19 июля 2010г. – далее Регламент МФЗ Приложение 5). Многофункциональные зоны дорожного сервиса располагаются по определенной системе, предписанной Регламентом МФЗ, на расстоянии 50 км друг от друга.
В «Требованиях» к многофункциональным зонам дорожного сервиса на автомобильных дорогах ГК «Автодор», прописанных в регламенте МФЗ, содержится перечень объектов, которые должна включать МФЗ:
отдельные места для стоянки легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов;
многотопливную заправочную станцию;
туалеты;
зону отдыха водителей и пассажиров со специально отведенными местами для курения;
объекты общественного питания;
магазин;
мотель;
автомойку;
станцию технического обслуживания;
душевые,
прачечную;
пункт медицинской помощи;
мусоросборники;
телефон.
В состав объектов МФЗ могут быть включены:
места (рынок) для розничной реализации продуктов или сувениров местного промысла;
места для стоянки легковых автомобилей с прицепами-дачами;
телекоммуникационный сервис (Интернет);
банкоматы.
Для реализации на ЦКАД разработан типовой вариант многофункциональной зоны дорожного сервиса, размещаемой на участке площадью 2,7 га и включающий заправочный блок, совмещенный с мойкой и СТО для легкового автотранспорта, кафе и мотелем, а также стоянки автобусов, легковых и грузовых автомобилей.
Многофункциональная зона одностороннего типа, с современным техническим оборудованием и возможностью обслуживания наибольшего количества грузовых автомобилей в сутки.
Мощность АЗС в составе ИФЗ составляет – 448 заправок грузовых автомобилей в сутки дизельным топливом, 720 легковых автомобилей в сутки, 256 автомобилей с двигателями, работающими на газу. МФЗ размещается по одной из сторон от ЦКАД и имеет возможность обслуживания автомобилей передвигающихся в одном направлении.
Территория зоны планировочно разделена на территорию для грузовых автомобилей и легковых автомобилей. На территории, предназначенной для обслуживания грузовых автомобилей, расположена группа ТРК с высоким давлением, а также ТРК со сжиженным газом (пропан и метан). На этой же территории расположен мотель со стоянкой (Трак-стоп) для грузовых автомобилей и СТО. На территории, предназначенной для обслуживания легковых автомобилей, расположена группа ТРК низкого давления для легкового транспорта и магазин–операторская с возможностью размещения кафе (фаст-фуд).
Площадь территории под размещение МФЗ составляет S=2,7 га.
МФЗ состоит из:
10 ТРК под навесом для легковых автомобилей
Очистные сооружения поверхностных стоков.
Парковка на 20 м/м легкового транспорта.
7 ТРК для грузовых автомобилей (дизель).
4 ТРК для грузовых автомобилей с двигателями работающими на газу (пропан, метан).
Магазин с операторской и кафе (фаст-фуд) на 10 мест.
Мотель на 50 номеров, включает столовую на 30 посадочных мест и санитарно-гигиеническую группу (душевые, комнаты отдыха, медпункт).
Трак-стоп на 100 м/м.
СТО для технического обслуживания грузовых автомобилей на 10 постов.
Резервуарный парк
Площадка слива топлива.
Противопожарные резервуары.
Септик
В случае автономного водоснабжения с одной стороны размещается водозаборная скважина и источники энергоснабжения. В этом случае – площадь 2,8 га.
Схема планировочной структуры ТИП-1 МАЗК отображена на рисунке 2.
На ПК3 Центральной кольцевой автомобильной дороге, вне границ полосы отвода, планируется разместить 7 МФЗ:
Муниципальное образование
|
Пикеты, сторона ЦКАД
|
Дмитровский муниципальный район
|
ПК 137, внутренняя сторона
|
Дмитровский муниципальный район
|
ПК 151, внешняя сторона
|
Дмитровский муниципальный район
|
ПК 293, внешняя сторона
|
Дмитровский муниципальный район
|
ПК 323, внутренняя сторона
|
Щелковский муниципальный район
|
ПК 842, внешняя сторона
|
Щелковский муниципальный район
|
ПК 855, внутренняя сторона
|
Ногинский муниципальный район
|
ПК 1402, внутренняя сторона
|
Площадки отдыха
Площадки для стоянок автомобилей (площадки отдыха) относятся к дорожным инженерным устройствам и предназначены для отдыха водителей и пассажиров, проверки состояния транспортных средств и грузов, устранения неисправностей и удовлетворения разнообразных потребностей водителей и пассажиров.
Согласно СНиП 2.05.02-85 площадки отдыха следует предусматривать через 15-20 км на дорогах I и II категорий, 25-35 км на дорогах III категории и 45-55 км на дорогах IV категории.
Количество площадок отдыха на проектируемом 3 пусковом комплексе ЦКАД составит 6 штук.
Согласно Приложению 1 к постановлению Правительства РФ от
29 октября 2009 г. № 860 «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода» на каждой площадке отдыха предусмотрены:
стоянки для грузового и легкового транспорта на 29 маш./мест;
столы и скамейки для отдыха и приема пищи;
туалетные кабины;
контейнерные площадки для мусора.
Ориентировочная площадь стоянок принята по нормам технического проектирования предприятий автомобильного транспорта из расчета: на один легковой автомобиль – 25м2; на грузовой автомобиль – 40 м2.
Площадки отдыха отделены от основных полос движения газоном, озеленение которого предусмотрено засевом многолетних трав по слою растительного грунта и посадкой кустарников. Озеленение выполняет защитную функцию от шума и дорожной пыли, а также играет чисто эстетическую роль для более спокойного отдыха.
Сток и отвод воды обеспечивается вертикальной планировкой площадки отдыха и водоотводными устройствами.
Площадки отдыха для кратковременных стоянок автомобилей предназначены для отдыха водителей, пассажиров и обслуживания подвижного состава в пути следования, что способствует повышению безопасности движения.
На территории площадок отдыха могут быть предусмотрены сооружения для технического осмотра автомобилей и пункты торговли.
Пункты взимания платы
Проекты пунктов взимания за проезд разрабатываются в составе проектов создания платных автомобильных дорог (дорожных объектов) на основании утвержденного Перечня федеральных автомобильных дорог, эксплуатацию которых предполагается осуществлять на платной основе, и в соответствии со СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.08.02-89, СНиП 2.07.01-89, СНиП 2.01.02-85, СП II-101-95, СП 81-01-94, ВСН 42-87.
Разработка генерального плана ПВП ведется с учетом требований, изложенных в СНиП 2.07.01-89, СНиП 2.09.04-87, СНиП 2.05.02. На генеральном плане предусматриваются рабочая и административная зоны. По условиям размещения элементов ПВП длина рабочей зоны принимается не менее 312 м, ширина определяется в зависимости от числа полос движения (ширина одной полосы - 3,75 м), требуемой пропускной способности ПВП и ширины проезда негабаритного транспорта (не менее 6 м).
В рабочей зоне ПВП выделяются:
• въездные и выездные площадки с полосами движения;
• полосы для движения негабаритного и специального транспорта по одной на каждое направление движения;
• островки безопасности с кабинами сбора платы, шлагбаумами, располагаемыми под единым навесом, выполняющим защитные и информационные функции;
• площадки для остановки транспортных средств;
• резервные территории для увеличения числа полос движения и размещения дополнительных кабин сбора платы;
При объединении сооружений различного функционального назначения в комплекс на общей территории организуются проходы и проезды. Для ПВП с числом полос 4 и более предусматриваются подземные проходы к островкам безопасности и кабинам сбора платы. Выход из подземного перехода устраивается непосредственно в кабину сбора платы. Часть объектов и оборудования (датчики, измерительные устройства, системы приема и передачи данных, специальные информационные щиты, дорожные знаки) допускается размещать вне пределов площадки ПВП.
Расстояние видимости при подходе к ПВП принимается согласно СНиП 2.05.02-85. Перед ПВП и за ним предусматривается возможность разворота транспортных средств в обратном направлении. Рекомендуемый продольный уклон проезжей части в зоне ПВП – не более 1%. Поперечный уклон в зоне выездной и въездной площадки рекомендуется назначать согласно СНиП 2.05.02-85.
Размеры площадки для размещения ПВП определяются в зависимости от числа транзитных полос движения, КСП, определенных на основании расчетной интенсивности движения, а также планировки и размеров других зданий и сооружений, включаемых в состав ПВП. При этом въездные и выездные площадки должны иметь длину не менее 150 м.
В состав ПВП включаются здания, сооружения, специальное оборудование для сбора платы за проезд и контроля движения, системы видеонаблюдения, безопасности и жизнеобеспечения, в том числе:
административное здание, включая служебное помещение, комнату охраны, комнату для отдыха сотрудников, комнату с ограниченным доступом для оборудования связи, локальной вычислительной сети и т.п., санузел;
въездные и выездные площадки с полосами движения и соответствующей разметкой;
площадка для стоянки транспортных средств (в том числе задержанных и неисправных);
площадка для кратковременного отдыха водителей;
полосы для движения негабаритных транспортных средств;
островки безопасности для размещения кабин сбора платы и оборудования для автоматического взимания платы, выдачи въездных талонов (билетов) и для контроля движения;
кабины сбора платы;
система управления ПВП, включая локальную вычислительную сеть, систему защиты и хранения информации, мини-АТС для внутренней связи и выхода на городскую телефонную сеть, систему ограничения доступа в служебные помещения, систему видеонаблюдения;
система жизнеобеспечения, включая систему кондиционирования, вентиляции и отопления, система поддержания микроклимата в помещениях КСП, систему водоснабжения, систему электроснабжения и освещения, противопожарную систему и др.;
технические средства организации движения на ПВП;
источники бесперебойного и аварийного электроснабжения;
Островки безопасности имеют ширину минимально 2,1 м и длину 22 м. Полоса для транзитного движения транспорта имеет ширину в месте проезда транспорта между островками безопасности минимально 3 м, а для пропуска негабаритного транспорта устраивается проезд не менее 6 м на каждом направлении движения.
Кабины для сбора платы за проезд имеют внешние размеры:
• по ширине не менее 1,5 м,
• по длине не менее 2,5 м,
• по высоте не менее 2,5 м.
Кабины имеют окна для приема платы за проезд ручным способом на высоте, соответствующей высоте окна обслуживаемого транспортного средства. Кабины сбора платы за проезд имеет ограждение безопасности. Кабины сбора платы за проезд отапливаемые, вентилируемые, обеспеченные энергоснабжением, средствами пожаротушения, сигнализации.
Автоматический шлагбаум располагается на таком расстоянии от окна кабины сбора платы, чтобы водитель мог произвести оплату не выходя из транспортного средства.
Габарит навеса приняты в соответствии с действующими нормами с учетом размеров кабин сбора платы за проезд.
Пусковой комплекс 3 разделен на два участка строительства:
участок 1 – от ПК 880’ до ПК 574;
участок 2 – от ПК 700 до ПК 1415.
На каждом участке предусмотрено размещение пунктов взимания платы на 3 и 6 полос движения на съездах и на 12 полос движения на основном ходе.
Генплан разработан c учетом требований, изложенных в СНиП 2.05.02-85, СНиП.2.07.01-89, СНиП 2.09.04-87, а также в Методических рекомендациях по строительству и размещению пунктов взимания платы за проезд.
На генеральном плане размещены следующие сооружения:
административное здание ПВП;
подземный переход;
навес над полосами взимания платы;
островок безопасности и кабина сбора платы;
очистные сооружения бытовых стоков;
резервуары противопожарного запаса воды емк.2 х 55м3;
комплектная трансформаторная подстанция (КТП);
дизельная электростанция;
служебная стоянка транспортных средств;
стоянка автомобилей пользователей автодороги;
контейнер для отработанных люминесцентных ламп;
площадка для контейнера ТБО;
площадки для первичных средств пожаротушения.
На территории ПВП предусматриваются рабочая и административная зоны. Генеральный план пункта взимания платы по основному ходу (развязки 18 и 21) предусматривает размещение 12 островков безопасности с кабинами сбора платы, служебную стоянку транспортных средств на 10 автомобилей и стоянку автомобилей пользователей автодороги на 3 грузовых автомобиля и 15 легковых автомашин.
На ПВП на съездах разработаны генеральные планы с размещением 6 островков безопасности и кабин сбора платы в каждом направлении движения (развязка 18) и с размещением 3 островков безопасности и кабин взимания платы (развязки 19, 20, 22, 23, 24, 25). В зависимости от интенсивности движения принято и количество машиномест на автостоянках.
Учитывая требования СНиП 35-01-2001 о доступности зданий и сооружений маломобильным группам населения, на стоянках автомобилей пользователей автодороги предусмотрены места для транспорта инвалидов, а также запроектированы пути движения к местам общего пользования, посещаемых инвалидами.
Для возможности сбора дождевых стоков на территории ПВП предусмотрено устройство лотков с дождеприемными решетками с выпуском стоков в водоотводную канаву.
Архитектурно-строительные решения выполнены с учетом архитектурно-планировочного задания. Комплекс зданий и сооружений состоит из административного здания ПВП, подземного перехода, островков безопасности с кабинами взимания платы и навесом над ними.
Административное здание ПВП представляет собой одноэтажное здание прямоугольного очертания в плане с размерами в осях 9,0×31,5м.
Кабина взимания платы (КВП)– прямоугольная в плане имеет габаритные размеры 3,0 × 1,150 м по внутренним граням стены и расположена на островке безопасности под навесом. Кабина взимания платы отделена от технологического подземного перехода противопожарной дверью. В кабине предусмотрен эвакуационный выход шириной 1,0м.
Островок безопасности выполнен из монолитного бетона класса В15. По периметру выполнен защитный барьер из металлоконструкций.
1-я очередь строительства
На 1-ю очередь строительства проектом предусмотрены пункты взимания платы:
№ 3.4 на ПК 19 справа для автодороги М-10с «Столица» на 6 полос движения;
№3.5 на ПК 30 слева на 8 полос движения для ЦКАД с установкой оборудования выдачи талонов для автодороги М-10с «Столица»;
№3.6 на ПК 138 справа на 3 полосы движения;
№3.7 ПК 151 слева на 3 полосы движения на транспортной развязке №19;
№3.10 на ПК 533 справа на 8 полос движения;
№3.11 на ПК 560 слева на 8 полос движения;
№3.20 на ПК 1401 справа на 8 полос движения.
Перспективное развитие
На перспективное развитие проектом предусмотрены дополнительные к 1-й очереди:
пункты выдачи талонов №3.1 на ПК 0+00 справа и №3.3 на ПК 19+00 слева для автодороги М-10с «Столица» на 6 полос движения;
пункты взимания платы № 3.2 на ПК 0+00 слева для автодороги М-10с «Столица» на 6 полос движения;
пункты взимания платы № 3.8 на ПК 293 справа на 3 полосы движения и № 3.9 ПК 323 слева на 3 полосы движения на транспортной развязке №20;
№ 3.10 на ПК 533 справа устраиваются дополнительные 4 полосы движения;
№ 3.11 на ПК 560 слева устраиваются дополнительные 4 полосы движения;
пункты взимания платы № 3.12 на ПК 734 справа на 3 полосы движения и № 3.13 ПК 743 слева на 3 полосы движения на транспортной развязке №22;
пункты взимания платы № 3.14 на ПК 842 справа на 3 полосы движения и № 3.15 ПК 855 слева на 3 полосы движения на транспортной развязке № 23;
пункты взимания платы № 3.16 на ПК 939 справа на 3 полосы движения и № 3.17 ПК 952 слева на 3 полосы движения на транспортной развязке № 24;
пункты взимания платы №3.18 на ПК 972 справа на 3 полосы движения и № 3.19 ПК 990 слева на 3 полосы движения на транспортной развязке № 25;
№ 3.20 на ПК 1401 справа устраиваются дополнительные 4 полосы движения.
На транспортных развязках №18, №21 и №1 предусмотрено устройство пунктов взимания платы (ПВП) за проезд на основной дороге на границах строительных участков.
Схемы транспортных развязок №19, 20, 22, 23, 24, 25 запроектированы с учетом примыкания съездов к платной дороге. Проектом предусмотрено устройство ПВП за пределами основной дороги с их размещением на выделенных полосах съездов транспортных развязок.
При устройстве одной полосы движения к ПВП, она размещается за пределами основной дороги на выделенной полосе съезда транспортной развязки и в соответствии с п. 5.13 СНиП 2.05.02-85* имеет ширину 5,0м, как у однополосного правоповоротного съезда.
По замечанию Главгосэкспертизы дополнительно разработаны варианты размещения ПВП на развязках, при этом учитывалось, что ПВП должны размещаться на прямолинейных участках или на участках кривых большого радиуса, длины которых обеспечивают видимость в соответствии со СНиП 2.05.02-85*. На каждой из вышеуказанных развязок №19, 20, 22, 23, 24, 25 разработаны варианты, приложенные в томе 3.22К-2, с размещением в каждом транспортном узле 2-х транспортных развязок и пункта взимания платы на соединительной дороге между ними.
Проведенное сравнение в стоимости строительства на каждой транспортной развязке показало, что вариант, принятый в проекте, дешевле. Кроме этого, схемы размещения пунктов взимания платы, принятые в проекте, позволяют создать ограждаемый коридор, который достаточно просто обеспечивает безопасность работающих сотрудников на ПВП (особенно в ночное время), безопасность инкассации и транспортировки денежных средств. При варианте размещения ПВП за пределами основной дороги потребуется проведение дополнительных мероприятий по обеспечению безопасности.
Центральный пункт управления (ЦПУ)
1. На первом участке 3 пускового комплекса для здания ЦПУ предусмотрено строительство хоз-бытовой канализации диаметром 225 мм. Предусмотрено строительство канализационной насосной станции.
Основные технические решения по устройству хоз-бытовой канализации представлены в томе 3.129К.
2. На территории ЦПУ предусматривается закрытая дождевая канализация. Поверхностные сточные воды с территории ЦПУ поступают в дождеприемные решетки и по системе водостоков направляются на очистные сооружения запроектированные ООО "Росэкострой". Проектом предусматривается прокладка дождевой канализации из железобетонных труб «Очаковский завод ЖБИ» ГОСТ 6482-88 диаметром Ø400мм открытым способом. Основные технические решения по устройству дождевой канализации представлены в томе 3.129К.
3. Водоснабжение ЦПУ предусматривается от существующей сети.
К площадке ЦПУ прокладываются водопровод 110х10 мм из пластиковых труб ПЭ-100 SDR11.
4. Газоснабжение ЦПУ предусматривается газопроводом высокого давления Ø160х14,6 ПЭ 100 SDR 11 Ру 0,6 МПа.
Медицинская помощь
Оказание скорой медицинской помощи является одной из важнейших услуг, предоставляемых пользователям платной автомобильной дороги. Оно имеет важное социальное значение как для каждого пользователя дороги в частности, так и для государства в целом. Особенное значение оказание скорой медицинской помощи приобретает при дорожно-транспортных происшествиях.
В европейской практике проектирования, строительства, эксплуатации и содержания платных автомобильных дорог не принято устраивать специальные пункты медицинской помощи вдоль платной автомобильной дороги. Это связано с тем, что устройство таких пунктов вдоль платной автомобильной дороги нецелесообразно в виду низкой загрузки медицинского персонала. Для оказания скорой медицинской помощи используются мобильные бригады, находящиеся в различных медицинских учреждениях (больницы, госпитали и т.д.) в ближайших к платной автомобильной дороге городах и населенных пунктах.
Пользователи платной автомобильной дороги могут вызвать скорую медицинскую помощь одним из 2 способов:
с помощью обычного мобильного телефона, набрав номер 112;
с помощью специальных устройств экстренной связи, расположенных вдоль платной автомобильной дороги (рис. 25).
Мобильные бригады скорой медицинской помощи (рис. 26) освобождены от платы за проезд по платной автомобильной дороге согласно Федеральному Закону №257 Российской Федерации.
Техническая помощь
Служба технической помощи на платных автомобильных дорогах также является одной из важнейших сервисных услуг, предоставляемых пользователям платных дорог. Быстрое и своевременное оказание услуг технической помощи позволяет избежать значительного снижения пропускной способности на отдельных участках платной автомобильной дороги, образования пробок и заторов, что существенно повышает привлекательность платных дорог для потенциальных пользователей.
В соответствии с европейской практикой услуги технической помощи на платных автомобильных дорогах предоставляются специализированными компаниями на основании заключенных договоров/контрактов. Концессионер проводит тендер на оказание услуг технической помощи на платной автомобильной дороге. На тендер выносятся следующие предложения:
Оказание услуг технической помощи легковым автомобилям на участке платной автомобильной дороги протяженностью 50 км;
Оказание услуг технической помощи грузовым автомобилям на участке платной автомобильной дороги протяженностью 50 км.
Устройство дополнительных сервисных мастерских вдоль платной автомобильной дороги нецелесообразно, так как требует значительных материальных затрат на выкуп земли, строительство, оборудование, набор персонала и эксплуатацию данных пунктов технической помощи. Более рациональным является использование услуг специализированных компаний, осуществляющих техническую помощь, сервисных центров и мастерских, расположенных в городах и населенных пунктах поблизости от платной автомобильной дороги. Автомобили, нуждающиеся в технической помощи, доставляются в эти сервисные мастерские с помощью эвакуаторов.
Прочее
Пользователи платной автомобильной дороги могут обратиться в службу технической помощи, используя специальные устройства экстренной связи, расположенные вдоль платной автомобильной дороги в среднем на расстоянии 2 км друг от друга.
Возможность следить за перемещениями грузов по платной дороге необходима транспортным компаниям для контроля и рационального управления перевозками грузов.
Для реализации механизма слежения за прохождением платных участков дорог транспортными средствами, участвующих в грузоперевозках, необходимо наличие специального бортового устройства, обеспечивающего связь на коротком расстоянии. В настоящее время это реализовано в системах приема-передачи данных на основе технологии DSRC. Данная технология позволяет регистрировать прохождение транспортных средств по платным участкам и, при прохождении ПВП, не производить их остановку для внесения оплаты, если автотранспортное предприятие (АТП) заключило договор с компанией оператором на отслеживание своих транспортных средств. Этот режим движения без остановки на платных участках получил название «Свободный поток».
Применение бортового устройства (рис.28) позволяет не только отслеживать транспортные средства автотранспортных предприятий, но и обеспечивать прохождение ПВП без задержек на остановку и внесение оплаты (безостановочный проезд).
Пользователям платной автомобильной дороги может быть предоставлен доступ в Интернет на всем протяжении платных участков в случае, если оператор решит заключить договор с интернет-провайдером. Пользователи смогут подключиться к интернету, например, на объектах придорожного сервиса.
Анализ приведенных зон покрытия трех основных российских операторов мобильной связи показывает, что на всем протяжении автомобильной дороги М-1 «Беларусь», а также в прилегающей зоне наблюдается устойчивый прием сотовой связи. Таким образом, проведение каких-либо мероприятий по установке или обновлению существующего оборудования не требуется.
Устойчивая мобильная связь обеспечена на всем протяжении автомобильной дороги.
С целью повышения безопасности движения и улучшения потребительских свойств ЦКАД будет предусмотрено устройство автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). Потребительские свойства автомобильной дороги являются одним из важнейших факторов, определяющих выбор водителем маршрута движения. Оценивая такие показатели, как скорость движения, время в пути, придорожная инфраструктура, ровность покрытия и прочее, пользователь выбирает дорогу, обеспечивающую наиболее быстрый и комфортный проезд.
|
