Секция «Теория и практика развития
транспортных систем»
SECTION "THEORY AND PRACTICE OF DEVELOPMENT OF
TRANSPORT SYSTEMS "
Перспективы развития Южно-Уральской
железной дороги
DEVELOPMENT PROSPECTS SOUTH URAL
RAIL
Я.Е. Дерябин
Y.E. Deryabin
Правительство России в 2008 году утвердило «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Таким образом, ОАО «РЖД» стало первой российской компанией, которая точно знает, как она будет развиваться в ближайшие 20 лет. Реализация данного документа будет способствовать не допущению замедления темпов экономического роста в стране. В «Стратегии 2030» учтены программы развития энергетики, транспортного машиностроения, строительства новых магистралей, обновления подвижного состава, повышения качества работы железнодорожного транспорта, а также международный опыт в области технического перевооружения железных дорог.
Масштабы задачи, которая стоит перед отраслью, поражают. По прогнозным оценкам, в целом на эту программу потребуется направить более 10 триллионов рублей.
ОАО «РЖД» разработало два варианта «Стратегии» в зависимости от сценариев социально-экономического развития России. Энергосырьевому сценарию соответствует минимальный вариант «Стратегии», инновационному – максимальный.
Предполагается два этапа реализации «Стратегии». В ходе первого этапа (2008–2015 годы) предусмотрены коренная модернизация производственной базы железнодорожной отрасли, снятие ограничений в пропускных и провозных способностях. На этом этапе предусмотрено активное применение механизмов государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов. Это сооружение высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва и модернизации магистрали Центр – Юг для скоростного пассажирского сообщения. Все это позволит пассажирам существенно сократить время в пути (например, между Москвой и Санкт-Петербургом можно будет доехать за 2,5 часа, между Москвой и Нижним Новгородом – за 2 часа, между Москвой и Берлином – за 8–10 часов, Москвой и Сочи – за 14–15 часов). Россия станет удобной для туризма, будут разгружены автомобильные дороги в междугороднем и пригородном сообщении и т.д. Будет проведена полная замена подвижного состава и технических средств с истекшим сроками службы на новую технику. В результате планируется снизить износ основных фондов железных дорог более чем на 15%. Второй этап реализации «Стратегии» (2016–2030 годы) будет посвящен расширению сети железных дорог.
В соответствии со «Стратегией» протяженность линий скоростного сообщения (160–200 км/ч) должна составить более 10 тыс. км, а высокоскоростного сообщения (350 км/ч) – 1,5 тыс. км (рис. 1).
Если будет реализован максимальный вариант «Стратегии», в России будет построено свыше 20 тыс. км новых железнодорожных линий, грузооборот возрастет почти на 70%, а пассажирооборот – на 30%. Чтобы обеспечить растущие объемы перевозок железнодорожным транспортом общего пользования, будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, более 24 тыс. вагонов пригородных поездов (рис. 2).
Предполагается увеличить количество субъектов РФ, обслуживаемых железнодорожным транспортом, с 79 до 83. Железнодорожное сообщение будет налажено в республиках Горный Алтай и Тува, Магаданской области, Ненецком автономном округе.
Рис. 1. Полигон скоростного и высокоскоростного пассажирского
движения на перспективу до 2030 г. (максимальный вариант)
Плотность российской железнодорожной сети к 2030 году должна возрасти на 23,8%. При этом будут ликвидированы ограничения пропускной и провозной способности. Наибольшие объемы железнодорожного строительства планируются в восточных регионах.
Реализация положений «Стратегии» позволит довести качество транспортных услуг в России до мирового уровня. Скорость доставки грузов повысится более чем на 23%. Себестоимость перевозок массовых грузов должна снизится за счет организации тяжеловесного грузового сообщения на магистральном полигоне (рис. 3).
В результате реализации положений будут созданы условия для роста ВВП и промышленного производства, а также для оптимизации структуры экономики и освоения новых промышленных районов.
Рис. 2. Обновление подвижного состава в 2008–2030 гг.
Для регионов России «Стратегия» связана с реализацией конкретных инфраструктурных проектов, успешное осуществление которых должно создать условия для увеличения пропускной способности сети. Реализация положений данного документа отвечает потребностям региональных товаропроизводителей, в интересах которых – оперативная и более экономичная доставка груза потребителю. Кроме того, будут решены социальные проблемы регионов, повысится качество транспортного обслуживания населения, особенно с реализацией проектов развития скоростного пассажирского сообщения между крупными городами европейской части страны.
Безусловно, мировой финансовый кризис внес свои коррективы, но ОАО «РЖД» максимально настроена на безусловное выполнение запланированных мероприятий, отраженных в «Стратегии развития».
В тоже время мы уже сегодня должны готовиться и к посткризисному периоду, когда возможен бурный рост перевозок, так же значительно превосходящий среднесетевой размер, который может привести к снижению качественных показателей работы и не обеспечению перевозками всего предъявляемого грузопотока. Для предотвращения этого ни в коем случае нельзя допустить свертывания инвестиций даже в условиях финансового кризиса, особенно с учетом предельного износа активов.
Рис. 3. Расширение полигонов тяжеловесного движения
на железнодорожном транспорте Российской Федерации
до 2030 г. (нагрузка до 30 т на ось)
Важно отметить, что инвестиции в инфраструктуру позволили преодолеть глубочайшие экономические кризисы США, ФРГ, Японии. По сути инвестиции в инфраструктурные отрасли являются элементами государственной политики по стимулированию внутреннего спроса и приводят к мультипликативному эффекту, особенно в строительной отрасли, металлургии, горно-добывающей отрасли, машиностроении, промышленности строительных материалов. Данные отрасли являются базовыми для экономики Челябинской области.
С учетом перспективных объемов перевозок барьерными местами сети в период с 2011 по 2015 годы могут стать выходы с Урала на Запад. Около 50% грузопотока следующего через Урал назначением на Северо-Запад и Север, около 25 % назначением в Центр и Запад и 25 % назначением на Юг и Юго-Запад. Пропускные способности всех трех главных выходов Транссиба с Урала на Запад (Пермский, Дружининский, Кропачёвский) к 2015 году будут полностью заполнены.
Если по предпортовым подходам мы всегда имеем резервный маневр в направлении портов Украины и Прибалтики, то по Уралу такого маневра попросту нет, и это при том, что более 70% грузовой базы страны формируется восточней Волги. С учетом географического положения и лидирующей роли Урала в промышленном производстве проблемы пропускной способности на Урале могут стать общенациональными.
Уже сегодня очевидно, что без полноценного четвертого главного выхода с Урала на Запад попросту не обойтись. В этой связи с учетом проделанной совместной с НИИАС работы дорога предлагает специализацию ходов по направлениям Пермский и Дружининский – Север и Северо-Запад; Кропачёвский – Центр и Запад; Оренбургский – Юг и Юго-Запад. С учетом возрастания мобильности населения и для обеспечения конкурентных преимуществ Транссибирского маршрута для контейнерных перевозок направления Китай–Европа возможно рассмотрение дополнительной специализации самого удобного Дружининского хода под ускоренные перевозки контейнеров и пассажиров (рис. 4).
Рис. 4.
Для обеспечения этого необходимо строительство вторых сплошных путей на единственном электрифицированном грузовом ходу в направлении Север – Юг на Урале Каменск-Уральский – Челябинск (6,6 млрд. руб. в ценах 2008 г., 9,2 млрд. руб. в ценах 2009–2013 гг.) для переброски южного и западного грузопотока формирования Свердловской ж.д. на Кропачёвский и Оренбургские хода.
С учетом реализации проекта Урал Промышленный – Урал Полярный данный проект необходимо реализовывать уже сейчас. Без перевода данной линии на всем протяжении в двухпутную, ни о каком скоростном пассажирском сообщении между крупнейшими мегаполисами Урала Екатеринбургом и Челябинском не может быть и речи (рис. 5). Более того, дополнительные грузопотоки, связанные с реализацией проекта Тобольск – Сургут и грузопотоки, необходимые для реализации Урала Промышленного – Урала Полярного мы по пропускным способностям обеспечить вовремя перевозками не сможем. Дорога строит по одному перегону (без учета скоростного сообщения) в год, этого явно не достаточно, необходимо открытие выделенного проекта.
Рис. 5. Строительство вторых путей на участке
Челябинск – Нижняя
Следующим мероприятием, необходимым для пропуска прогнозного грузопотока должна стать коренная модернизация лимитирующего участка Южного хода Транссиба Челябинск – Кропачёво – Уфа, не имеющего на сети полноценного резервирующего направления. Данный участок имеет тяжелый горный профиль, контактная сеть возведена в период с 1945 по 1948 годы и не разу не модернизировалась (из 1180 км развернутой длины модернизировано менее 100 км) Однако, без мощного резервного хода данная модернизация может растянуться не на одно десятилетие, что недопустимо, как по показателям безопасности движения, так и качественным показателям работы участка, которые неуклонно падают последние три года, как по причине заполнения пропускных способностей выше рационального уровня, так из-за предельного износа инфраструктуры.
По расчетам НИИАС проводить необходимое количество «окон» для работ капитального характера необходимой продолжительности на направлении Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань станет невозможно уже с 2010 года даже при наличии средств. Для проведения длительных окон в пиковые сутки потребуется отклонение на южный ход до 48 поездов в сутки.
Осуществить такое пиковое отклонение на тепловозной тяге экономически не целесообразно и технологически крайне трудно, ввиду замкнутости парка тепловозов на локальных полигонах. Единица энергии на теплотяге стоит в 5 раз дороже, чем на электротяге, производительность тепловоза в 1,8 меньше чем у электровоза, эксплуатация одного тепловоза в 2 раза дороже электровоза, совокупный КПД электротяги в 1,6 раз выше, чем у теплотяги.
Единственной возможностью, позволяющей решить поэтапно и комплексно проблемы пропускной и провозной способности, является развитие южного выхода с Урала на Запад через Оренбург. Уже созданная мощная инфраструктура от Карталов через Орск до Оренбурга (двухпутный электрифицированный на переменном токе ход с равнинным профилем), имеющая большой резерв пропускных способностей, используется крайне не эффективно, по причине того, что западнее Оренбурга железнодорожная линия не электрифицирована. Для создания полноценного главного хода с маневром, как в направлении Центра и Запада, так и в направлении Юга необходимо строительство и восстановление сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская – Пугачевск (103 км.) и электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (673 км) (всего 30 млрд. руб. в ценах 2008, 50 млрд. руб. в ценах 2009–2013 гг.). Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан. Появляется резерв участкам южного хода Транссиба, работающих на пределе пропускных способностей Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань. Данное предложение было уже одобрено Экспертным советом по инвестиционным проектам ОАО «РЖД». Сегодня железнодорожная компания «Казахстан темир жолы» максимизируют свои доходы, сдавая большую часть грузопотока на Приволжскую железную дорогу, хотя сама инфраструктура КТЖ более подготовлена к сдаче грузопотока на Южно-Уральскую дорогу.
Так же сегодня в целом по сети, дефицит и состояние подвижного состава, сдерживает обеспечение перевозками экономики страны не меньше, чем пропускные способности инфраструктуры. В части развития транспортного машиностроения ОАО «РЖД» тесно сотрудничает с группой «Мечел». На сегодняшний день между компаниями подписано Соглашение (26.02.2008) о сотрудничестве на период с 2010 по 2030 годы по поставке высококачественных железнодорожных рельсов длиной до 100 метров. Общий объем поставок рельсовой продукции после выхода рельсобалочного стана на производственную мощность составит не менее 400 тысяч тонн в год (в настоящее время ежегодно ОАО «РЖД» закупает около 850 тыс. тонн рельсов, потребности компании в рельсовой продукции составляют около 1,1 млн. тонн ежегодно). Производимые рельсы будут превосходить мировые аналоги по ряду основных показателей, продиктованных климатическими условиями эксплуатации рельсов в России.
Рассматриваются проработки в части организации вагоностроения с ММК и стальной группой «Мечел». Это хорошо впишется в их процесс вертикальной интеграции и наращивания добавленной стоимости, тем более основные затраты в данном бизнесе связанны именно с металлургами. Тем более что с этими компаниями ОАО «РЖД» имеет проверенные временем партнерские отношения.
Хочу добавить, что снижение объемов приобретения подвижного состава даже с учетом кризисных явлений ОАО «РЖД» не планирует.
Южно-Уральская железная дорога всегда являлась флагманом тяжеловесного движения среди магистралей. В октябре 2007 года был успешно проведен эксперимент по пропуску сверхтяжеловесного поезда на полигоне Южно-Уральской железной дороги весом свыше 17 тыс. тонн.
Мы полностью обкатали данную технологию на Транссибирском ходу, а сейчас проводим экспериментальные поездки на южных направлениях дороги. На сегодняшний день оборудовано 54 электровоза постоянного тока ВЛ–10 и 4 электровоза переменного тока ВЛ–80 системой ИСАВП-РТ (интеллектуальной системой автоматического ведения поезда) для вождения длинносоставных и тяжеловесных поездов. В дальнейшем мы также будем проводить планомерную работу по оборудованию парка локомотивов данной системой.
В рамках организации тяжеловесного движения на Южно-Уральской железной дороге 22 железнодорожные станции имеют приемоотправочные пути длиной 1500 м. В перспективе удлинение путей получат такие станции, как Юргамыш, Качусово, Макушино, Булаево, Кособродск и т.д.
Кардинальное техническое перевооружение в ближайшие годы затронет хозяйства электроснабжения, пути, автоматики и телемеханики. Проводится работа по внедрению систем, позволяющих минимизировать «человеческий фактор», обладающими функциями диагностики и самодиагностики. Меняется подход к системе текущего содержания объектов инфраструктуры, в результате на дороге планируется создание комплексных бригад состоящих из работников ЭЧ, ПЧ, ШЧ, которые будут работать вахтовым методом. Кстати, в хозяйстве пути уже с прошлого года внедрена и успешно реализуется участковая система текущего содержания пути. Для этих целей изготовили 5 мобильных путейских поездов «Путеец» на базе списанных электропоездов.
Необходимо отметить, что работая в тяжелейших условиях спада объемов перевозок, дорогой успешно реализуется программа антикризисных мер, направленная на сокращение производственных издержек. Экономия достигается за счет приведения всех видов расходов к выполняемым объемам работы (контингент, локомотивный парк, автотракторная техника, материальные ресурсы), мероприятий технико-технологического характера (внедрение новых технологий, энерго-ресурсосбережение и т.д.), сокращения затрат, снижения физических объемов капитального ремонта, оптимизации использования трудовых ресурсов.
В первую очередь на дороге в полном масштабе реализовываются мероприятия по совершенствованию технологии местной работы и внедрению новых высокопроизводительных технических решений, по совмещению профессий и расширения зон обслуживания.
Мы коренным образом пересмотрели технологические процессы работы малодеятельных участков, таких как Челябинск – Верхний Уфалей, Бердяуш – Сказ, Вязовая – Катав Ивановск, Миасс – Учалы, Утяк – Пресногорьковская, Магнитогорск – Сибай и других, в результате добились безубыточного их производства.
Выполнение поставленных задач позволит стабилизировать финансово-экономическое положение дороги, сохранить ее технический и кадровый потенциал и подготовиться к росту объемов работы после преодоления последствий мирового финансового кризиса.
|
