Фгбоу впо ргупс

(ФГБОУ ВПО РГУПС)

О.Я. Дубенко, К.С. Фисенко, И.О. Дубенко

• 
  ДВС обладают высокой экономичностью (до 40 %), что обеспечивает минимальный расход топлива и большой запас хода машин, т.е. обладают большой автономностью;
  
• 
  имеют малые габариты и массу, что является необходимым условием для использования их на колесных и гусеничных машинах;
  
• 
  ДВС могут агрегатироваться практически с любыми потребителями энергии посредством применения различных передаточных устройств;
  
• 
  силовые установки с ДВС имеют достаточно большой срок службы (до 500 тыс. км пробега и более);
  
• 
  ДВС быстро запускаются и за малое время выходят на номинальные рабочие режимы;
  
• 
  ДВС обладают хорошей ремонтопригодностью и сохраняемостью, небольшой трудоемкостью при технических обслуживаниях;
  
• 
  у ДВС сравнительно невысокая начальная стоимость;
  
• 
  ДВС обладают значительным тормозным моментом и могут быть исполь­зованы для дополнительного торможения машины;
  
• 
  дизельные двигатели способны работать на различных топливах (много-топливные ДВС).
  

• 
  наличие кривошипно-шатунного механизма, имеющего возвратно-по­ступательное движение поршня, ограничивает частоту вращения коленча­того вала и является причиной неуравновешенных сил инерции и момен­тов от них;
  
• 
  высокий уровень шума от выхлопных газов;
  
• 
  токсичность выхлопных газов;
  
• 
  относительно большая пусковая частота вращения коленчатого вала (80 мин^-1 – для бензиновых двигателей и 200–250 мин^-1 – для дизельных двигателей), что затрудняет запуск двигателей особенно в холодное время года;
  
• 
  ДВС потребляют высококачественное топливо;
  
• 
  невозможность непосредственного соединения коленчатого вала с веду­щими колесами машин, что требует дорогих и сложных передаточных ме­ханизмов.
  

• 
  двигатели, работающие на жидком топливе (бензине, дизельном топливе, спиртах и др.);
  
• 
  двигатели, работающие на газовом топливе (на сжиженном газе, на сжа­том газе и др.).
  

• 
  двигатели с принудительным электроискровым зажиганием (бензиновые и газовые);
  
• 
  двигатели с воспламенением от сжатия (дизели).
  

• 
  двигатели с внешним смесеобразованием, в которых топливо с воздухом смешиваются вне цилиндра, а в цилиндр подается готовая горючая смесь (карбюраторные и газовые двигатели), а также инжекторные двигатели с впрыском топлива во впускную трубу;
  
• 
  двигатели с внутренним смесеобразованием, в которых воздух и топливо в цилиндр двигателя подаются раздельно, а смешение топлива с возду­хом происходит внутри цилиндра (дизельные и турбопоршневые двигате­ли, а также инжекторные двигатели с искровым зажиганием и впрыском топлива в цилиндр).
  

• 
  двигатели четырехтактные, в которых рабочий цикл осуществляется за че­тыре такта (за два оборота коленчатого вала);
  
• 
  двигатели двухтактные, в которых рабочий цикл осуществляется за два такта (за один оборота коленчатого вала).
  

• 
  вследствие разряжения в полости цилиндра (атмосферные двигатели);
  
• 
  под избыточным давлением (наддуве) свежего заряда.
  

• 
  одно- и многоцилиндровые (1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12, 16).
  

• 
  двигатели однорядные с вертикальным, наклонным и горизонтальным расположением цилиндров (1, 2, 3, 4, 5, 6-цилиндровые);
  
• 
  двигатели двухрядные, V - образные (6, 8, 12-цилиндровые), а также оппозитные двигатели с горизонтальным расположением цилиндров.