Крылья границы
|
Скачать 8.1 Mb.
|
ФОРМИРОВАНИЕ ОТДЕЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ БРИГАДЫ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК НКВД СССР 1. Организационные мероприятия по формированию отдельной авиабригады пограничных войск НКВД В условиях обострения международной обстановки и в связи с нападением 1 сентября 1939 г. фашистской Германии на Польшу, руководством пограничной авиации было принято решение о переформировании Глава I частей авиации пограничных войск НКВД. В основу оперативно-тактического применения авиации был положен принцип концентрации основных усилий на главных направлениях при максимальной централизации управления. За основу организации, по аналогии с соединениями Красной Армии, была взята типовая авиационная бригада ВВС отдельного базирования, но с троекратным превышением количества авиационных эскадрилий, так как типовой штат авиабригады ВВС РККА в тот период включал вначале три, а затем четыре авиаэскадрильи в каждой. В пограничной же авиации уже в момент формирования бригады было 10, а спустя 3 года уже 12 отдельных авиационных эскадрилий. В период войны их стало 15, причем, больше половины из них стали отдельными авиационными полками. По предложенной руководством НКВД, и в первую очередь начальником Главного управления погранвойск комдива Г. Соколова, схеме реорганизации авиационных частей 29 июля 1939 г. на совместном заседании политбюро ЦК ВКП(б) и Комитета обороны при СНК СССР, принимается постановление № 274 «Об авиаотрядах НКВД» (Пограничные войска в Великой Отечественной войне. М., 1993. Т. 1. С. 56,57). Постановлением определялся основной перечень мероприятий по формированию авиабригады пограничных войск НКВД, в которую настоящим решением сводились все пограничные авиачасти. Таким образом, на 1939 г. авиабригады имели в своем составе 115 самолетов и 2800 человек личного состава. К концу 1941 г. предполагалось увеличение общей численности пограничной авиации более чем вдвое: самолетного парка до 245 единиц, личного состава до 4400 человек. Летный и технический состав, который оставался за штатом переводился в части ВВС РККА, а техника передавалась в спортивные организации. Ввиду расформирования всех летных курсов, а также авиационного отделения Харьковского погранучилища, Народным комиссариатам обороны вменялось в обязанность обеспечивать потребности пограничных авиачастей летными и техническими кадрами согласно заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР. Во исполнение данного постановления Правительства СССР, приказом народного комиссара внутренних дел Союза ССР от 9 августа 1939 г. «О реорганизации авиачастей пограничных войск» (Из истории Советских пограничных войск. М., 1973. Т. 3. С. 310—314) расформировывались 7-й Киевский, 9-й Тбилисский и 15-й Грозненский авиаотряды, учебная эскадрилья и авиационный отдел Харьковского пограничного училища. Минская авиаэскадрилья перебазировалась в г. Коктебель на бывший аэродром ОСОАВИАХИМа, переданный в НКВД СССР постановлением Центрального совета этой организации от 22 июня 1939 г. Также этим же приказом определялись структура и штаты авиабригады пограничных войск НКВД, отныне состоящей из 11 отдельных авиаэскадрилий и 2 гидрозвеньев трех самолетного состава (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, ед.хр. 9, л. 208). Реорганизации подверглась и структура управления пограничной авиации. Авиационный отдел Главного управления пограничных войск расформировывался, его личный состав передавался на укомплектование Управления по- Становление и развитие авиации пограничных войск 55 граничной авиабригады. Командиром авиабригады был назначен полковник И. Чупров. Все мероприятия по переформированию частей, предписывалось завершить к 1 сентября 1939 г. Штаб и управление бригады решено было разместить в подмосковном городе Быково, на аэродроме ГВФ (Чупров И.М. Авиация в охране границ. М., 1992. С. 20). Помимо отмеченных выше мероприятий, данным приказом пограничная авиация должна была получить новую авиационную технику. На вооружение сухопутных эскадрилий принимались скоростные бомбардировщики «СБ» конструкции А. Туполева и новейшие цельнометаллические одномоторные разведчики Р-10, разработанные в Харьковском авиационном институте группой студентов под руководством профессора Г. Немана. Морские эскадрильи предполагалось вооружить летающей лодкой МБР-2 бис с более мощным двигателем М-34. То есть, практически авиационная техника в период первого перевооружения пограничной авиации, как и в момент первоначального формирования авиации погранвойск, выбиралась из крупных серий самолетов ВВС РККА, и делалось это в первую очередь для единого и упрощенного обучения летного и технического состава после расформирования своего авиаучилища и курсов, возможности укомплектования кадрами и техникой, ремонта и эксплуатации самолетов на границе. Для более качественного технического обслуживания и ремонта этой более сложной авиатехники создавались окружные авиаремонтные мастерские в Москве, Алма-Ате и Хабаровске (ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, д. 501). Реорганизация пограничной авиации, потребовала разработки новых единых документов, регламентирующих ее служебно-боевую деятельность и определяющих порядок взаимодействия с частями ВВС и ВМФ. Первым 9 августа 1939 г. вводится в действие «Положение о пограничной авиабригаде Главного управления пограничных войск» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 9, л. 210—212). Данный документ определял полномочия и обязанности командира бригады, получившего статус помощника начальника пограничных войск по авиации, порядок материально-технического обеспечения частей, структуру управления бригадой. В нем же в приложении 3 впервые четко определялись основные задачи авиации погранвойск НКВД, связанные только с охраной государственной границы. Следующим стал приказ НКВД СССР от 17 февраля 1940 г., вводивший в действие «Временное положение о службе авиачастей погранвойск НКВД по охране сухопутных и морских границ СССР» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 27, д. 9), в котором определялся порядок взаимодействия авиации с наземными и морскими частями пограничных войск, порядок применения оружия и т.п. В дополнение к данному положению 28 августа 1940 г. вводится «Инструкция по взаимодействию морских и авиационных частей погранвойск, при охране морских границ» (Из истории Советских пограничных войск. М., 1973. Т. 3. С. 486—490). Связь самолетов с нарядами и кораблями определялась «Инструкцией по связи и взаимодействию самолетов с наземными и морскими частями погран- 56 войск», введенной в действие 3 апреля 1941 г. Предложение командира авиабригады полковника И. Чупрова о разработке «Инструкции по взаимодействию с авиацией ВМФ» не встретило поддержки со стороны ее руководства, считавшего действующие положения вполне достаточными. Однако несогласованность действий авиации двух этих ведомств была причиной частых инцидентов, среди которых были случаи взаимного открытия огня. В этой связи, распоряжением начальника погранвойск НКВД от 7 мая 1940 г. № 19/144564 было введено ограничение: полеты пограничной авиации должны были проводиться на удалении не менее 1,5 км от Государственной границы СССР (ЦАПВ, ф. 30, д. 18, л. 67), что резко снижало эффективность ее действий. Как показала практика, эта проблема выполнения полетов в пограничной полосе в то время не была решена в полной мере. Изменившееся организационное построение пограничной авиации обусловило ее переход на новую штатную структуру частей, которая, в отличие от существовавшего ранее многообразия, стала единой. Штат авиабригады, получивший наименование «Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР», включал управление, штаб, 11 отдельных авиационных эскадрилий и 2 отдельных гидроавиазвена. Эскадрильи дислоцировались: 1-я — в г. Быкове Московской области; 2-я — в г. Петропавловске-Камчатс-ком; 3-я — в г. Алма-Ате; 4-я — в г. Мары; 5-я — в г. Владивостоке; 6-я — в г. Коктебеле; 7-я — в г. Одессе; 8-я — в г. Ташкенте; 9-я — на ст. Белая в Забайкалье; 10-я — в Хабаровске. Спустя всего два месяца на основании приказа НКВД от 4 ноября 1939 г. 10-я авиаэскадрилья в полном составе была передислоцирована в г. Гродно; 11-я авиаэскадрилья была сформирована в г. Броды (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, ед.хр. 4, л. 229). Гидроавиазвенья авиабригады базировались в Новой Ладоге и в Архангельске. Штаб бригады состоял из четырех отделений — оперативно-разведывательного, боевой подготовки, технического, строевого и кадров, а также начальников специальных авиационных служб: штурманской, метеорологической, связи, медицинской. Кроме того, в него входили летная часть, партполитаппарат (как служба), технико-эксплуатационная служба, отдел материально-технического обеспечения, комендатура охраны. Всего Управление и штаб авиабригады по штату насчитывали 85 человек военнослужащих и 5 вольнонаемных рабочих (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 1—3). Штат каждой отдельной авиаэскадрильи предусматривал 15 самолетов: одномоторных самолетов — 12, учебных и связи — 2, транспортных двухмоторных —1. Личный состав насчитывал в сухопутных эскадрильях — 234 человека, в морских — до 275 человек, из которых: управление — 36 человек, боевые звенья — 78 человек, инженерно-технический состав — 80 человек (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л 16—20). Кроме того, морские эскадрильи комплектовались плавсредствами, состоявшими из 2 катеров, 2 моторных и 9 весельных шлюпок. Становление и развитие авиации пограничных войск 57 Для формирования шести новых отдельных авиаэскадрилий, предусмотренных планом развития пограничной авиации на 1940-1941 гг., были развернуты изыскательские работы по подбору подходящих для перспективного строительства баз, аэродромов и площадок. Поиски велись в Порт-Ильиче (Азербайджан), Николаевске-на-Амуре, Ногаево, Геленджике, Архангельске и Мурманске (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 46—48). Впервые в целях рационального расхода моторесурса авиатехники, горючего и смазочных материалов, а также воспрещения нецелевого использования авиатехники, устанавливались нормы летного ресурса. Для самолета Р-5 они составляли 80 ч 30 мин налета в месяц; для самолета По-2 — 100 ч налета в месяц. Нормы летного ресурса для бомбардировщиков СБ составляли 135 ч налета в месяц. Допускалось превышение ресурса на 20 %, при введении усиленного режима охраны границы (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 5-7). На учебные полеты разрешалось выделять не более 20 % месячного ресурса. Производство полетов приказывалось осуществлять в соответствии с только что введенным новым «Наставлением по производству полетов в авиации Вооруженных сил СССР» (НПП-39) и разрабатываемым «Наставлением по штурманской службе» (НШС-40). Осенью 1940 г., с 1 сентября по 2 ноября, все авиационные части бригады подверглись комплексной проверке по боевой и политической подготовке, имевшей целью объективно оценить положение дел на местах и уровень подготовки личного состава в целом. В приказе начальника ГУПВ НКВД от 12 ноября 1940 г. генерал-лейтенанта Г. Соколова говорилось: «...результаты показали, что авиачасти успешно завершили реорганизационный период, летный состав освоил новую материальную часть, были хорошо изучены районы базирования». Вместе с тем отмечались недостаточная оперативно-тактическая подготовка командиров, слабые навыки летчиков по применению авиационного вооружения, неудовлетворительно была организована аэрофотослужба. Лучшими частями были признаны 1-я (капитан В. Емельянов), 3-я (капитан М. Лютиков) и 7-я (капитан В. Сердюков) эскадрильи, в худшую сторону отмечались 2, 6 и 8-я эскадрильи (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 135, л. 313-317). Итоговые результаты деятельности авиационной бригады были оценены как хорошие. В целом к началу войны авиация пограничных войск представляла собой хорошо организованную, оснащенную современной авиационной техникой структуру, способную в основном решать все поставленные перед ней задачи. Авиационные части уже являлись неотъемлемым компонентом системы обеспечения пограничной безопасности страны, существенно расширив возможности пограничных войск по повышению их эффективности. Начавшаяся 22 июня 1941 г. Великая Отечественная война, помешала воплощению в жизнь планов по дальнейшему мирному варианту строительства пограничной авиации, которое было возобновлено только после окончания войны в 1946 г. 2. Переучивание летного состава авиабригады погранвойск НКВД на новую авиационную технику На командование авиабригады и ее штаб возлагалось руководство всеми службами, боевой подготовкой авиачастей и комплектование их личным составом. Командование авиабригадой отвечало за подготовку и переподготовку летно-технического состава и авиационно-техническое снабжение авиационных частей. В функции командования авиабригадой также входило обобщение и внедрение в авиачасти передового опыта использования авиации в охране границы, а также разработка предложений по ее применению. Командиром авиабригады — помощником начальника погранвойск по авиации был назначен полковник И. Чупров, несколько месяцев назад назначенный начальником авиационного отдела ГУПВ; начальником штаба — майор А. Зиновьев; военным комиссаром — полковой комиссар С. Крышан; помощником командира по технико-эксплуатационной службе — военный инженер 1 ранга Н. Сергеев; помощником командира по материально-техническому снабжению — полковник Д. Филатов. Штаб авиабригады дислоцировался в подмосковном пос. Быково, где размещался аэродром, закрепленный решением правительства за Главным управлением погранвойск, 1-я отдельная авиаэскадрилья самолетов и лучшие по тем временам авиаремонтные мастерские. Закончив формирование авиабригады, работники штаба в конце 1939г. приступили к перевооружению авиачастей. В напряженной международной обстановке тех лет решение об оснащении авиачастей новыми самолетами было важным и своевременным. Для замены пограничного авиационного парка в части стали поступать новые самолеты, как то скоростные бомбардировщики СБ, скоростные разведчики Р-10, самолеты морского базирования МБР-2 бис и учебные самолеты УТ-2 и УТИ-4. Помимо высоких тактико-технических данных эти самолеты были оснащены радиооборудованием, что повышало их эффективность в выполнении задач охраны границы. Экипажи, находясь в воздухе и просматривая пограничную полосу, могли держать радиосвязь с любым командным пунктом. Следует сказать, что летный состав принял новые самолеты очень хорошо и охотно летал на них, особенно на СБ. Этот самолет конструкторского бюро А.Н. Туполева, разработанный под руководством А. Архангельского выпускался в СССР с 1938 г., имел экипаж три человека: летчик, штурман и стрелок-радист. При взлетной массе 7500 кг, крейсерской скорости 420 км/ч он в нормальном варианте мог брать до 900 кг авиабомб. Имел хороший обзор для экипажа, небольшие размеры, два мощных двигателя по 960 л.с. каждый, два носовых пулемета и надежную защиту задней полусферы с помощью турель-ной установки у стрелка-радиста. Было выпущено более двух десятков различных модификаций этого самолета. Переучивание на СБ проводилось на учебно-тренировочном самолете УСБ с двойным управлением. Отвечали за переучивание летного состава на СБ подполковник Шишков и капитан Бабанов. Кроме того, все авиационные части погранвойск постепенно были укомплектованы самолетами ПС-84 (позднее Ли-2). Он имел экипаж из пяти человек и два двигателя по 1000 л.с. каждый. При взлетной массе 11 500 кг, крейсерской скорости 230 км/ч, максимальной скорости 320 км/ч, дальность полета составляла до 2700 км, грузоподъемность — 21 десантник либо 1700 кг груза. Самолет имел хорошее радио- и электрооборудование, приборы для «слепого» и ночного полетов, автопилот и антиобледенительные устройства. Этот самолет состоял на вооружении авиации погранвойск с 1939 по 1963 г., а несколько единиц Ли-2 пролетали в погранвойсках до 1972 г. Он выпускался на заводе № 84 ГВФ в Химках по лицензии на пассажирский самолет ДС-3 американской фирмы «Дуглас». В 1942 г. отечественный вариант самолета был модернизирован и переименован в Ли-2 по имени главного инженера завода Б. Лису-нова, руководившего внедрением ПС-84 в серийное производство. Надо добавить, что уже в ходе войны, после 1942 г., авиабригада погранвойск получила несколько американских самолетов С-47, поставляемых нам по ленд-лизу. Этот военный вариант пассажирского самолета ДС-3 фирмы «Дуглас» имел еще лучшие летно-технические показатели, чем наш Ли-2. Во-первых, благодаря более мощным двигателям по 1200 л.с. каждый, он имел крейсерскую скорость 280 км/ч, максимальную скорость полета до 370 км/ч. При взлетной массе 16,5 т дальность полета С-47 с нагрузкой 3 т достигала 2100 км, а максимальная дальность при минимальной нагрузке порядка 1000 кг могла достигать до 3500 км. Во-вторых, благодаря наличию двустворчатых грузовых дверей в фюзеляже в нем можно было разместить легковые автомобили типа «Виллис» или «Пикап» или другую боевую технику массой до 4,5 т либо 28 десантников. Морской ближний разведчик МБР-2 после замены двигателя М-17 на более мощный М-34 мог брать до 500 кг бомб. Во время войны на нем был установлен носовой пулемет ШКАС, а вместо бомб под крылом иногда подвешивались реактивные снаряды. В результате различных доработок он тоже превратился в многоцелевой гидросамолет. Штаб авиабригады разработал специальную программу переподготовки летного состава, отведя процессу обучения самое пристальное внимание. Несмотря на интенсивность учебного процесса, в частях не отмечалось летных происшествий. Штаб бригады внимательно следил за ходом переучивания, офицеры штаба часто выезжали на границу для оказания практической помощи в освоении новой техники. В связи с чем удалось добиться хорошего знания летным составом материальной части, грамотного владения вверенной техникой. Все это очень пригодилось в дальнейшем в годы Великой Отечественной войны. 60 Конкретным исполнителем переучивания летного состава на новую авиационную технику было отделение боевой подготовки авиабригады. В начале 1940 г. его возглавлял капитан П. Самохин. В его составе было 15 опытных летчиков-инструкторов и 5 летчиков-наблюдателей. Работали они практически ежедневно, по две летных смены в сутки, кроме воскресенья. Неудивительно, что при такой интенсивной наземной и летной подготовке к концу 1940 г. весь летный состав авиабригады был введен в строй на новых типах самолетов и укомплектован согласно штатной положенности. 3. Состояние дел в частях авиабригады погранвойск перед Великой Отечественной войной После оккупации фашистской Германией Польши советским пограничникам было приказано принять под охрану новую демаркационную линию по всей западной границе, не прекращая охраны государственной границы на прежних рубежах. Уже в сентябре 1939 г. 15 новых пограничных отрядов вышли на ее охрану. За 1940-1941 гг. пограничные заставы этих отрядов были доведены до 60-80 человек, вооружены новейшими образцами стрелкового оружия: автоматической винтовкой Симонова, пулеметами Дегтярева и «максим», ротными минометами. В пограничных отрядах были созданы хорошо оснащенные маневренные группы, а в Киевском, Белорусском, Ленинградском и Прибалтийском пограничных округах — оперативные полки, как резервы начальников войск этих округов. К зиме 1939 г. резко обострилась обстановка на границе с Финляндией. Несмотря на все дипломатические усилия Советского Союза взрывоопасная обстановка переросла в войну. В боях по прорыву финских укреплений активное участие приняли пограничники Северо-Западного пограничного округа. В частности, авиация пограничников проводила разведку, доставляла оружие и боеприпасы воюющим подразделениям. В предвоенный период была проведена перегруппировка частей отдельной пограничной авиабригады. Так, на Дальнем Востоке остались всего две отдельных авиаэскадрильи: 2-я морская на участке Тихоокеанского пограничного округа и 5-я морская на участке Хабаровского пограничного округа. На Среднеазиатской границе остались 3-я авиаэскадрилья в г. Алма-Ате (Казахский погранокруг), 4-я — в г. Мары (Туркменский погранокруг), 8-я -в г. Ташкенте (Среднеазиатский погранокруг). Западная граница была значительно усилена 7-й морской авиэскадрильей в Одессе (Украинский погранокруг), 10-й — в Гродно (Белорусский погранокруг), 6-й — в Коктебеле (Крымский погранокруг), 1-м отдельным гидроавиазвеном на Новой Ладоге (Ленинградский погранокруг), 2-м отдельным гидроавиазвеном на оз. Ягодник (Мурманский погранокруг). Кроме того, 1-я Быковская отдельная авиаэскадрилья, как резерв начальника погранвойск, постоянно усиливала западное и северозападное направления. Экипажи эскадрильи месяцами находились в командировках на западной границе и на границе с Финляндией. Становление и развитие авиации пограничных войск 61 В октябре 1939 г. для оперативного использования самолетов на участке Украинского пограничного округа была сформирована 11-я отдельная авиаэскадрилья в г. Броды. Первым командиром эскадрильи был назначен подполковник В. Филиппов, заместителем по политчасти батальонный комиссар Костомаров, начальником штаба майор Халюк. Позднее она была частично перебазирована на о. Сааремаа (Эзель) в Кингисепп. Командиром островной авиачасти стал майор Н. Петров, начальником штаба капитан В. Абрамкин, заместителем по летной подготовке капитан П. Самохин. Руководящий и летный состав этой новой авиачасти погранвойск был в основном укомплектован опытным летным составом управления и штаба авиабригады Быково. Эта эскадрилья тоже получила на вооружение 10 самолетов СБ, 2 Р-5, кроме имеющихся 6 гидросамолетов МБР-2 бис. В приказе начальника войск Прибалтийского пограничного округа НКВД СССР генерал-майора Ракутина от 5 октября 1940 г. «Об оперативном использовании 11-й авиаэскадрильи НКВД в охране государственной границы» (ЦАПВ, ф. 501, оп. 1, ех. 2, л. 170—172) была поставлена задача: с 15 октября с.г. 11-й авиаэскадрилье, перебазировавшейся на о. Эзель, приступить к охране государственной границы на участке округа; самолетам Р-5 нести охрану границы по западному побережью о. Эзель и о. Даго на участке 10-го пограничного отряда НКВД; самолетам СБ и МБР-2 нести охрану границы в пределах 12-мильной морской зоны от Нарвского залива на стыке с Ленинградским пограничным округом до порта Швентой на левом фланге участка округа. Далее были поставлены задачи командиру эскадрильи, всем начальникам пограничных отрядов и командирам морских бригад, даны указания по связи и материально-техническому обеспечению. Необходимо отметить, что после получения самолетов СБ личному составу островной эскадрильи пришлось расширять стоянки и удлинять взлетно-посадочную полосу своего аэродрома Курессааре (Кингисепп) и запасных аэродромов Кагул и Асте. Но как же это пригодилось в начале войны! Именно с этих аэродромов с 8 августа по 5 сентября 1941 г. советская дальняя авиация под командованием полковника Е.Н. Преображенского на самолетах ДБ-Зф (Ил-4) бомбила Берлин. По кратчайшему расстоянию через Балтийское море до Берлина было 1760 км, что соответствовало максимальному радиусу действий этих типов самолетов. Ими было сделано десять полковых боевых вылетов по военным объектам в районах Берлина, Данцига, Штеттина, Кенигсберга и сброшено 311 авиабомб крупного калибра. Этими боевыми вылетами был рассеян миф о недосягаемости Германии для нашей авиации (История дальней авиации СССР. М., 2001. С. 26). Таким образом, уже за два года до начала Великой Отечественной войны более половины авиачастей отдельной авиабригады погранвойск «работали» в интересах самого напряженного, тревожного и беспокойного участка Государственной границы СССР, ее западных рубежей. К тому же, накануне Великой Отечественной войны руководство пограничных войск приняло ряд мер по совершенствованию использования авиации в охране Государственной границы 62 Г л а в а I СССР. Во-первых, как нам уже известно, в августе 1940 г. начальником погранвойск НКВД была утверждена «Инструкция по взаимодействию авиационных, морских и сухопутных частей пограничных войск», которая сняла многие острые вопросы, возникающие при совместных поисках и задержаниях нарушителей государственной границы, а также узаконила порядок применения оружия экипажами самолетов по нарушителям госграницы. Во-вторых, учитывая обострение обстановки на границе, начальник пограничных войск НКВД в приказе от 7 декабря 1940 г. «О задачах боевой подготовки» потребовал от авиации погранвойск постоянной готовности к действиям в составе эскадрильи, отдельными звеньями и самолетами для выполнения боевых задач на границе в сложных метеоусловиях (в облаках, на малых высотах при ограниченной видимости и т.д.), к маневру в условиях частой смены аэродромов, ведению борьбы с парашютными и морскими десантами противника. Несмотря на то что непосредственно для охраны границы не требовалось бомбометания с различных высот, воздушная стрельба из пулеметов по конусу и по мишеням на земле, выброска парашютистов, эти элементы боевой подготовки летчиков тщательно отрабатывались личным составом авиачастей погранвойск. Как оказалось, такой метод подготовки летчиков-пограничников оправдал себя в будущем. В-третьих, в сентябре—ноябре 1940 г. командование авиабригады осуществляло внезапные проверки боевой готовности всех авиачастей погранвойск. По результатам проверок был издан приказ о поощрении отличившихся и наказании виновных. Требования к командованию и летному составу авиачастей становились все более жесткими, так как к тому времени обстановка на границе обострилась, участились нарушения границы и увеличилось количество всевозможных предпосылок к их нарушению. Экипажи самолетов в создавшейся обстановке более активно привлекались к охране границы. По данным пилотов, пограничные наряды и корабли все чаще стали задерживать нарушителей. Поэтому нагрузка по налету на авиачасти западной границы, южной и дальневосточной границы значительно возросла. Перед самой войной в приказе начальника погранвойск НКВД СССР генерал-лейтенанта Г. Соколова от 9 января 1941 г. «О маскировке аэродромов пограничных авиачастей» (ЦАПВ, ф.14, оп. 4, ед. хр. 142, л. 69—71) было однозначно сказано, что боевая работа авиации в современной войне немыслима без системы тщательной маскировки всех аэродромов, создания ложных аэродромов и маскировки всей авиационной техники и материальной части. В приказе предлагалось начальникам пограничных войск НКВД округов, имеющих в подчинении авиачасти, к 1 июля 1941 г. провести маскировку всех основных и оперативных аэродромов пограничных авиачастей и составить план-схему маскировки на каждый аэродром. Командиру авиабригады предписывалось обеспечить штабы войск пограничных округов и авиачастей «Инструкцией по маскировке аэродромов», камуфляжную окраску самолетов произвести аналогично окраске, применяемой в ВВС Красной Армии, а также Становление и развитие авиации пограничных войск дать указание авиачастям о заготовке необходимых легких переносных маскировочных материалов применительно к каждому аэродрому. С пополнением самолетного парка, освоением пограничных участков и накоплением опыта круг обязанностей летных экипажей расширился. Они проверяли контрольно-следовую полосу (КСП) с воздуха, держали под постоянным контролем труднодоступные для пограничников участки границы, прибрежные воды морей, озер и рек. Большую помощь оказывали авиаторы-пограничники и местному населению. За спасение большой группы местных жителей в 1938 г. летчик-пограничник П. Трипольский был награжден орденом Красного Знамени. Близ погранотрядов, комендатур и застав были построены посадочные площадки, на которых базировались отдельные самолеты авиачастей при несении службы по охране границы. На этих площадках оборудовались места укрытий личного состава и хранения авиационного топлива и инструмента. В по-гранотрядах, комендатурах и на заставах были созданы нештатные метеорологические посты. Большое развитие в частях авиабригады перед войной получил парашютный спорт. Парашютную подготовку и прыжки в обязательном порядке выполняли все лица летного состава и по желанию личный состав авиачастей. Наступила весна 1941 г. В авиачастях шла повседневная служба по охране государственной границы и интенсивная боевая подготовка по освоению новой материальной части всем личным составом. В соответствии с планом штаба авиабригады намечалось провести две инспекторские проверки каждой части: первую проверку — ранней весной, вторую — осенью, когда будет заканчиваться летний период обучения. Первая инспекторская комиссия под председательством полковника И. Чупрова, в составе военинженера 1 ранга Н. Сергеева, майоров К. Шишкова, Грибук, В. Куцемелова с 26 мая по 19 июня проверила боевую подготовку и несение службы на границе в трех авиачастях, дислоцирующихся в Средней Азии. Проверка дала вполне удовлетворительные результаты. Боевая подготовка и освоение новых самолетов проходили успешно, летных происшествий в частях не было. Если какие-то дисциплины оказывались слабо усвоенными, офицеры инспекторской службы сами проводили занятия с личным составом частей. Закончив инспектирование трех среднеазиатских авиачастей, комиссия 19 июня во главе с И. Чупровым возвратилась на базу в Быково, и через неделю должна была вылететь на инспектирование других, уже дальневосточных авиачастей. Неспокойным было то время, неспокойной была граница. Из авиачастей, охранявших западные участки границы, стали все чаще поступать тревожные донесения. Службу приходилось нести почти без отдыха, на износ работали люди и авиационная техника. Агентура фашистской Германии, буржуазные националисты Украины и Прибалтики лезли через границу. Все чаще и чаще немецкие самолеты стали «сбиваться с курса» и залетать в наше воздушное пространство. Это видно хотя бы по увеличению интенсивности полетов немецкой авиации на воздушную разведку приграничных районов СССР. Так, с 28 сентября по 16 октября 1940 г. воздушная граница СССР была нарушена 120 раз, а с 17 октября 1940 г. по 1 мая 1941 г. — 185 раз, с 1 мая по 8 июня 1941 г. — 125 раз. С 1 января по 20 июня 1941 г. пограничные войска Украины и Белоруссии зафиксировали 324 случая нарушения воздушного пространства немецкими самолетами (История Великой Отечественной войны 1941- 1945 гг. Т. 1. ВИМО. М., 1960. С. 479). Выводы Подводя краткие итоги первого этапа становления и развития авиации пограничных войск можно уверенно сказать, что, во-первых, создание собственной авиации в пограничных войсках ВЧК — ОГПУ — НКВД СССР оказалось исторически необходимым, но исключительно сложным делом, потребовавшим проведения большого объема организационных мероприятий, создания новых структур управления, строительства авиационных частей и аэродромов, получения и освоения новой авиационной техники, создание собственной системы подготовки авиационных кадров, громадных финансовых затрат. Процесс решения этих и других проблем, возникающих при строительстве авиации нельзя рассматривать обособленно. Необходимо учитывать общую обстановку, сложившуюся в тот или иной период в стране и на государственной границе, возникающие новые задачи по повышению эффективности ее охраны, основные тенденции и направления строительства пограничных войск за рассматриваемый период в целом. Во-вторых, не следует забывать, что пограничная авиация, ее зарождение, становление и дальнейшее развитие, стали возможны только при создании в нашей стране современной авиационной промышленности, авиационной науки и развития конструкторской мысли. В-третьих, необходимо особенно подчеркнуть, что создание собственных авиационных подразделений вначале в ВЧК — ОГПУ, а затем и авиационных частей в пограничных войсках ОГПУ — НКВД СССР было насущной необходимостью в борьбе с контрреволюцией, заговорами, мятежами, диверсиями внутри страны и для охраны самой длинной в мире Государственной границы СССР. В-четвертых, невзирая на процесс становления как структуры, способной защитить страну от посягательств извне, пограничная авиация смогла в нелегкие годы борьбы с басмачеством и белогвардейцами обеспечить выполнение всех задач по обеспечению неприкосновенности границ. В-пятых, в этот период были отработаны командованием ОГПУ—НКВД сотни документов, позволивших авиационным пограничным подразделениям получить правовую основу своим действиям по охране границы. В-шестых, структурная реорганизация авиационных подразделений пограничных войск свелась в итоге к созданию авиационной бригады пограничных войск НКВД, что упростило руководство всеми летними подразделениями пограничников. В-седьмых, для подготовки собственных авиационных специалистов в 1937 г. были созданы авиационные курсы, а затем и авиационное отделение Харьковского пограничного училища НКВД, что позволило поднять подготовку летного и технического состава пограничных войск на новый более высокий уровень. Таким образом, созданные в 30-е гг. авиационные части пограничных войск были обеспечены всем необходимым и явились важным средством обеспечения надежной Становление и развитие авиации пограничных войск 65 охраны государственных границ нашей Родины. Благодаря мероприятиям командования погранвойск, проведенным в предвоенные годы, неуклонно росла материальная и техническая оснащенность авиачастей, совершенствовались их структура, формы и способы охраны и защиты государственной границы. Накануне Великой Отечественной войны отдельные авиаэскадрильи, организационно сведенные в отдельную авиационную бригаду погранвойск, представляли собой мобильные боевые части и подразделения, способные выполнять любые задачи по охране и защите границ Родины. |
Похожие:
 |
Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь... Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь крылья!", приуроченное к пятилетию организации |
|
Некоторые вопросы истории становления и развития правового режима государственной границы России В настоящее время охрана Государственной границы РФ осуществляется органами и войсками Федеральной пограничной службы РФ в пределах... |
|
Техническое задание на выполнение топографо-геодезических работ по... Целью настоящей работы является выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению проверки прохождения российско-китайской... |
|
Предложение на поставку продукции ... |
 |
12 самых злобных вредителей. Часть 1 В мае вместе со всем природой просыпаются и вредные, прямо-таки преступные элементы. Расправляя затекшие от долгого бездействия крылья... |
|
Хурала Республики Бурятия по межрегиональным связям, национальным... Мешалкин Александр Юрьевич – президент Федерации сверхлегкой авиации Республики Бурятия «Байкальские крылья» |
|
Эффективная реклама в спорте Футбольный клуб «Крылья Советов» обращается к вам с предложением рассмотреть возможность взаимовыгодного сотрудничества. Предлагаемый... |
|
Техническое (геологическое) задание Целевое назначение работ, пространственные границы объекта, основные оценочные параметры |
|
Основы государственного управления О внесении изменений в Положение о Федеральном агентстве по обустройству государственной границы Российской Федерации |
|
А. А. Ткаченко Глава 2 феноменология и психопатология парафильного поведения Границы сексуальной нормы и современные классификации нарушений психосексуальных ориентаций |
|
После того, как я вернулся в своё подземелье, я тут же увидел Йихи.... Йихи спустилась и уселась на вершину Сердца Подземелья. У неё было духовное тело, но она могла касаться Сердца Подземелья |
|
Программа обслуживания тура «Познавательная Европа» Отправление из г. Белгорода. Пересечение границы Россия-Украина. 11: 01. Посадка на поезд Харьков-Чоп |
|
Ипф-01 паспорт Способ определения угла наклона светового пучка по положению светотеневой границы на экране прибора относительно разметки |
|
Из-за пожара в мусоропроводе в Липецке эвакуировали 25 человек Долгоруково – Тербуны вблизи границы Долгоруковского и Тербунского районов Липецкой области столкнулись «ваз 2108» и «Рено» |
|
1 Теоретические аспекты организации логистики ... |
|
“Выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению демаркации... Форма описи документов, представляемых для участия в открытом запросе предложений |