Крылья границы
|
Скачать 8.1 Mb.
|
| Глава 1 СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК ФОРМИРОВАНИЕ И СТАНОВЛЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ ОТРЯДОВ В ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСКАХ 1. Исторические предпосылки к созданию авиационных отрядов в погранвойсках В самом начале существования органов ВЧК — ОГПУ уже 24 ноября 1920 г. специальным постановлением Совета Труда и Обороны при особом отделе ВЧК были введены в штаты авиационные подразделения и экипажи. Затем повторно, в 1922 г., «для срочных доставок секретных донесений, дипломатической и специальной почты, руководителей и сотрудников ВЧК в районы чекистских и войсковых операций, на многочисленные «горячие точки», возникшие после Гражданской войны, в удаленные и труднодоступные районы государственной границы», к ней были приданы несколько специальных засекреченных авиационных звеньев и экипажей, базирующихся в Москве, Киеве, Петербурге и Ростове. В архивах даже сохранились фамилии командиров звеньев и экипажей этих самолетов, например, командиры 1-го московского авиационного звена особого назначения Стародубов, Баранов, ростовского авиазвена Добровольский. Именно эти экипажи и звенья участвовали в 1921 г. в ликвидации кулацко-эссеровского мятежа в ряде уездов Тамбовской губернии, в ликвидации бандитских шаек белогвардейских генералов в Поволжье, Омской, Пермской и Челябинской губерниях. Эти особые авиационные подразделения были крайне малочислены и вначале состояли только из иностранных самолетов. Первоначально в штатах каждого авиазвена было 3 самолета, 24 человека личного состава, из них 7 человек командного состава. Повышенная срочность и секретность проведения чекистских операций требовали быстрой доставки руководства и оперативных групп к местам проведения оперативных мероприятий. Руководством ВЧК — ОГПУ еще в 1922—1923 гг. планировалось эти авиационные звенья превратить в отдельные авиаотряды, которые стали бы укрепляться и усиливаться отечественной авиационной техникой. Отсюда ясно видно, что авиация в органах государственной безопасности нашего государства вначале зародилась и появилась как авиация специального назначения, т.е. для решения специальных чекистских задач как в чекистско-вой-сковых операциях, так и при ведении боевых действий на фронтах Гражданской войны. Становление и развитие авиации пограничных войск 11 Впервые вопрос о создании собственной авиации в войсках ОГПУ возник уже в 1923 г., в период активной и жестокой борьбы с басмаческими бандами в Туркестане. Так, приказ Реввоенсовета Республики и ГПУ от 18 июля 1923 г. предписывал: «1. Главному управлению Красного Воздушного Флота Республики приступить к формированию авиазвеньев для войск ГПУ (одного сухопутной и одного морской авиации)... 3. Формируемые авиазвенья войск ГПУ подведомственны в техническом отношении Главначвоздухфлота, во всех остальных подчинены заместителю Председателя ГПУ...» Приказ этот быстро и полностью был выполнен за счет передачи в ГПУ ранее приданных ей в оперативное подчинение и уже проверенных на деле летчиков, экипажей и звеньев от ВВС РККА. В приказе ГПУ от 14 августа 1923 г., подписанным заместителем председателя ОГПУ И. Уншлихтом «О формировании авиазвеньев для войск ГПУ» уже конкретно указывалось: «В целях усиления войск ГПУ техническими средствами на 1924 г. сформировать 5 авиаотрядов по 3 звена в каждом — всего 30 самолетов различных систем. Исполнение приказа поручить тов. А.А. По-роховщикову» (ЦАПВ, ф.14, д. 29, л. 54—58). В связи с этим самым первым приказом ГПУ от 14 августа 1923 г. можно с уверенностью сказать, что именно этот день является днем рождения авиации органов государственной безопасности СССР. С него началась история формирования и организации авиационных подразделений и частей в органах ОГПУ. Но дело было все в том, что, несмотря на принятые на высшем уровне решения, полностью воплотить их в жизнь тогда не удалось. Было сформировано всего два отдельных авиационных отряда, собравших воедино разрозненные ранее авиационные звенья и экипажи. История авиации, предназначенной для охраны государственной границы, тоже берет свое начало с 1923 г., когда по инициативе председателя ВЧК — ОГПУ Ф.Э. Дзержинского на границу с Афганистаном было направлено несколько лучших по тому времени самолетов, а затем и целый авиационный отряд ВВС РККА, подчиненный пограничному командованию. Уже в 1924 г. около 40 слушателей Высшей пограничной школы были отобраны для освоения летной профессии и направлены в различные авиационные школы. Кстати, именно из этих отобранных слушателей, а затем выпускников авиационных школ и формировались специальные авиационные подразделения ВЧК — ОГПУ. В 1932 г. Советом Труда и Обороны СССР было принято специальное постановление о создании в пограничных войсках сухопутных и морских авиационных отрядов. До этого времени в интересах ВЧК — ОГПУ использовались, как правило, отдельные экипажи и авиазвенья, а в интересах пограничных войск — только отдельные авиационные подразделения и отряды ВВС Красной Армии, оперативно придаваемые пограничникам. Из истории СССР нам известно, что уже к концу 1922 г. в Туркестане регулярные войска Красной Армии при поддержке населения разгромили основ- Глава 1 ные группировки басмачей, а остальные вытеснили за пределы нашего государства. После этого охрану границы стала осуществлять пограничная охрана ВЧК - ОГПУ, которая уже в основном собственными силами еще долгих 15 лет боролась с басмаческими и белогвардейскими бандами на границе. Авиация сыграла важную роль в уничтожении отрядов и банд басмачей. Анализируя действия летчиков в пустыне Каракумы в 1924 г. по подавлению организованных басмачами контрреволюционных восстаний в Бухаре и Хорезме, советский военачальник И. Кутяков писал: «Роль авиации в этой операции как в моральном, так и в боевом отношении была неоценимой... Действия воздухфлота показали, что в его лице появилось мощное и не связанное пространственностью пустынь средство для господства над полем боя... То обстоятельство, что через несколько дней Агаджи-Ишан сдался на полную милость победителя, следует приписать исключительно заслугам воздушного флота». В боях с басмачами на границе восточнее Бухары отличились и пограничники, действовавшие при поддержке подразделений и частей Красной Армии. Значительную поддержку погранохране оказывала Уральская эскадрилья самолетов-разведчиков. Во многом благодаря авиационной поддержке, разведке и наведению с воздуха в этом районе были разгромлены главные силы басмачей. По воспоминаниям ветеранов авиации перед каждой крупной операцией командир 13-го стрелкового корпуса герой Гражданской войны И. Федько лично вылетал на границу для рекогносцировки, переговоров с главарями басмачей, инспектирования и проверки боеспособности частей. В военных и пограничных операциях в Туркестане против басмачей в период 1925—1930 гг. чаще применялись зарубежные самолеты, так как производство отечественной авиационной техники в середине 20-х гг. еще только разворачивалось. Авиаторы выполняли воздушную разведку, бомбами и пулеметами поддерживали действия красноармейцев. У басмачей не было авиации, но все же летчикам приходилось непросто: вокруг на сотни километров пустыни да степи, из-за жары перегревались моторы, была острая нехватка авиационного топлива и воды, много было аварий. В основном летали на французских «фарманах» и немецких «фоккерах» и «юнкерсах». Эти же типы машин участвовали в первой десантной операции в мае 1928 г., когда группа самолетов авиаотряда М. Владимирова в песках Каракумов высадила в тыл противника отряд красноармейцев и благодаря внезапности и неожиданности разгромила банду басмачей. Авиаторы-пограничники активно помогали наземным подразделениям, обеспечивая их оружием, боеприпасами, продовольствием и водой, проводили разведывательные полеты, осуществляли огневую поддержку подразделений, ведущих операции по ликвидации банд, совершали полеты в труднейших метеорологических и физико-географических условиях таджикского высокогорного Памира и туркменской пустыни Каракумы. В результате активных действий пограничных частей, поддерживаемых авиацией, крупные басмаческие банды в Средней Азии были к концу 1933 г. в основном разгромлены. Становление и развитие авиации пограничных войск 13 В конце 20-х гг. на пограничной с Таджикистаном территории Афганистана действовали отряды басмачей, возглавляемые одним из самых кровавых курбаши Средней Азии — Ибрагим-беком. На деньги бухарского эмира с помощью англичан ему удалось разными путями собрать вокруг себя около 10 тысяч человек. Басмачи осаждали малочисленные красноармейские гарнизоны, нападали на отряды милиции и пограничные заставы, уничтожали административные учреждения, разрушали транспорт и телеграфную связь. Весной 1931 г. трехтысячная армия Ибрагим-бека перешла границу СССР со стороны Афганистана. Первые удары басмачей приняли на себя подразделения и части пограничных войск. Из России прилетел авиационный отряд из 25 самолетов ВВС Красной Армии, так называемая «Уральская эскадрилья», вооруженная самолетами Р-1 и Р-3. Невиданные ранее «железные птицы», или по-местному «шайтан-арба», обрушивающие на противника пулеметный огонь, наводили ужас на суеверных басмачей и вселяли уверенность в рядах защитников границы. Иногда одно только появление самолетов в районе боевых столкновений решало исход боя в пользу пограничников. С тех пор наиболее крупные операции, такие как разгром весной 1931 г. трехтысячной группировки Ибрагим-бека, для ликвидации которой был специально сформирован авиационный отряд, банды Молы Адыходжоева и других, проводились исключительно с привлечением самолетов. Начавшаяся осенью 9 сентября 1931 г. операция в приграничных районах Туркмении и бывшем Хорезмском округе Узбекистана поддерживалась уже более крупными силами авиации. При ее проведении были задействованы 40-й и 35-й авиаотряды, а также 37-я авиаэскадрилья ВВС — всего более 40 самолетов различных типов (Ветеран границы. 2002. № 3. С. 19). Местные жители оказывали помощь пограничным отрядам и частям Красной Армии, передавая информацию о движении банд в оперативные группы ОГПУ и штабы войсковых частей. Обладая точными данными о передвижении банд, подтвержденными авиационной разведкой, и опираясь на поддержку дехкан, объединенные отряды пограничников и добровольцев Таджикистана и Узбекистана, части Красной Армии при поддержке авиации в итоге разбили главные силы басмачей. Таким образом, уже в период своего становления пограничная авиация оказывала посильную помощь сухопутным частям в их боевых действиях. Позднее, накопив опыт и изучив возможности авиации, пограничники стали решительнее использовать самолеты при проведении операций по ликвидации остатков басмаческих банд. По решению командования авиаторы-пограничники вели воздушную разведку, выполняли задачи по связи. При наличии такыров (плоские глинистые поверхности, расположенные в пологих понижениях рельефа пустынь и полупустынь Средней Азии и Южного Казахстана) доставляли в район боевых действий поисковые группы и резервы, даже высаживали мелкие группы на пути отступления басмачей. Перевозили раненых, доставляли боеприпасы, медикаменты, воду и продукты питания, а также фураж: для лошадей и верблюдов. При необходимости весьма эффективно 14 Глава I осуществляли огневую поддержку наземных подразделений, ведущих операции по ликвидации банд. Только за период 1930—1933 гг. в Средней Азии пограничники ликвидировали 66 басмаческих групп, в большинстве случаев с помощью авиации. В истории погранвойск известны примеры использования самолетов для поддержки пограничников, осажденных басмачами. Так, группа пограничников после окончания учебы следовала из Джаркента в Лепсинск. В с. Кызыл-Агач на них напала банда бывшего царского офицера Кивлева. Пограничники вместе с сельскими активистами заняли круговую оборону в здании кооператива и шесть суток отбивались от наседавшего врага. На станцию Мулады были отправлены связные с сообщением о сложившейся обстановке и намерении бандитов захватить склады с семенным фондом. Вскоре на помощь осажденным прилетел самолет, пилотом которого был герой Гражданской войны, трижды награжденный орденом Красного Знамени В. Каминский, а его помощником — И. Мазурук, впоследствии известный камчатский и полярный летчик, Герой Советского Союза. Экипаж самолета сделал несколько заходов и обстрелял пулеметным огнем неприятельские позиции. Заметив, выложенное бойцами во дворе сельского кооператива белое полотнище, на котором было написано «Нет патронов», авиаторы сбросили им из имевшегося на борту боезапаса пакет с патронами. На следующий день уже два самолета, командиры экипажей В. Каминский и И. Серегин, вновь появились над осажденной крепостью и сбросили им еще два пакета с патронами. Один из них оказался вне двора, занятого осажденными пограничниками. Бандиты заметили это и усилили огонь по защитникам. Проявив отвагу, командир отделения Слесарев под прикрытием огня своих товарищей, передвигаясь по-пластунски, добрался до пакета и принес его во двор. Таким образом, защитники гарнизона Кызыл-Агач полностью были обеспечены боеприпасами. Они проявили исключительное мужество, выдержав большие трудности многодневной осады. Их дисциплина и организованность, инициатива командира отделения Слесарева и своевременная и активная помощь экипажей самолетов В. Каминского и И. Серегина, обеспечили успех обороны. Подошедшая на помощь маневренная группа Джаркентского погранот-ряда и дивизион пограничников из Алма-Аты, при поддержке двух самолетов разгромили банду Кивлева. В 1929 г. в связи с резким обострением обстановки на Дальнем Востоке была предпринята вторая серьезная попытка формирования авиации погранвойск путем организации специальных авиационных отрядов «Добролета» на Камчатке. Совет Труда и Обороны (СТО) 16 сентября 1929 г. принял очередное постановление об усилении охраны Тихоокеанского побережья СССР. Решено было организовать три авиационных отряда по количеству пограничных отрядов на Камчатке. После годичных изыскательных работ базирование их предполагалось осуществить в Хайрюзове и Усть-Болынерецке на западном Становление и развитие авиации пограничных войск 15 побережье и Петропавловске-Камчатском на восточном побережье при технической поддержке общества Гражданского воздушного флота «Добролет», а финансовой и организационной — от ОГПУ. Интересна предыстория этого факта и длительная дискуссия по выбору авиационной техники. В конце 20-х гг. никакой авиации на Камчатке не было. Ни один самолет ни военный, ни гражданский не базировался на территории полуострова. Лишь изредка туда залетали самолеты различных экспедиций. А необходимость в наличии авиации в этом районе была огромной. Во-первых, из-за отсутствия наземных путей сообщения между материком и полуостровом, а также внутри полуострова, из-за чего тормозилось развитие хозяйственной деятельности. Во-вторых, сильно донимали японские браконьеры, хищнически ловившие у побережья Камчатки ценную рыбу и другие морепродукты. Конечно, с ними боролись пограничники, но кораблей было мало, сеть наблюдательных постов на берегу редка, поэтому многие браконьеры благополучно уходили со своей добычей. А своей авиации у ОГПУ, которой тогда подчинялась пограничная охрана, как нам известно, в то время еще не имелось. Возникла идея воспользоваться кадрами и техникой Гражданского воздушного флота, создав некоторую промежуточную военно-гражданскую организацию, которая обеспечила бы и помощь пограничникам с воздуха и послужила основой для развития воздушного транспорта на Камчатке. В этих целях было заключено соглашение между акционерным обществом «Добро-лет» и ОГПУ о формировании и обеспечении кадрами и техникой трех специальных авиаотрядов. В их функции входило патрулирование прибрежных вод и наведение пограничных кораблей на нарушителей границы, снабжение отдельных пограничных застав, обеспечение связи между подразделениями пограничников, а также перевозка людей и грузов по договоренностям с местными властями и различными организациями. По проекту договора «Добролета» с ОГПУ (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 159, л. 12, 54, 60—62) и после долгих дебатов остановились на том, что весь личный состав специальных авиаотрядов будет считаться гражданским и лишь находиться в оперативном подчинении ОГПУ. Командиры авиаотрядов должны были получать задания от начальников погранотрядов. Предложения вооружить самолеты пулеметами отклонили. Предполагалось, что они будут только осуществлять поиск целей и сообщать сторожевым катерам об их местонахождении вымпелами. То, что летному составу выдавалось боевое оружие -карабины и револьверы, считалось тогда нормальной практикой в труднодоступных районах. Их получали по всему Северу, в Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии и на Кавказе. В свободное от заданий пограничной службы время пилоты спецотрядов могли возить коммерческие грузы или пассажиров. Доходы от этого рассматривались как сверхплановые, ибо основная деятельность покрывалась государственной дотацией. В частях погранвойск Дальневосточного края развернулась кампания по сбору средств на постройку дальневосточной пограничной эскадрильи. Кроме 16 Глава I дальневосточников посредством директивы ОГПУ № 482/а от 23.9.1929 г. была развернута массовая кампания по сбору средств и среди пограничников других регионов, сотрудников ОГПУ и членов их семей. Рядовой и начсостав пограничных войск с энтузиазмом откликнулся на проводимую кампанию, и вскоре была собрана значительная сумма. В циркуляре полномочного представителя ОГПУ Дальневосточного края (ДВК) Медведя от 8 сентября 1929 г. за № 17-3-768 отмечалось, что «полное единодушие сотрудников показало..., что это ценное мероприятие является своевременным, вполне реальным и практически в ближайшее время осуществимым». Это патриотическое движение говорит о том, что пограничники очень хотели иметь свою авиацию для более надежной охраны границы. Оставался открытым главный вопрос: какой авиационной техникой комплектовать авиаотряды? Отечественная промышленность не могла предложить ничего подходящего. Специалисты «Добролета» первоначально ориентировались на приобретение в Италии цельнометаллических летающих лодок Дорнье «Валь», неплохо зарекомендовавших себя в Арктике. Но в ходе пребывания в США советской авиационной делегации во главе с начальником Управления ВВС РККА П. Барановым ей продемонстрировали ряд современных гидросамолетов, заставивших изменить эту точку зрения. Вот что писал сам Баранов в Москву 13 января 1930 г.: «При посещении авиационного завода в Бристоле я ознакомился с конструкциями и производством амфибий и пришел к выводу, что именно эти амфибии явятся наиболее желательным типом машин, как для пассажирских сообщений на Дальнем Востоке, так и для целей охраны побережья» (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 156, л. 11). Гражданский воздушный флот в то время полностью контролировался военными и их мнение, безусловно, являлось определяющим. Баранов выбрал для спецотрядов амфибии Леонинг «Коммютер» — сравнительно небольшие летающие лодки-бипланы смешанной конструкции. Лонжероны крыла изготовлялись из дерева, а нервюры — из алюминиевого сплава. Двухреданная лодка целиком клепалась из дюраля. В закрытой кабине размещались пилот и три пассажира. Предусматривались несколько вариантов мотоустановок, из которых наши представители выбрали Райт J6 номинальной мощностью 300 л.с. Каждый отряд должен был получить по четыре «Коммютера». Уже после отъезда Баранова из США были проведены переговоры с фирмой. Договорились о покупке 16 амфибий (4 — в резерв) по 30 650 золотых рублей за каждую. Всего вместе с запчастями, упаковкой и прочим требовалось 518 298 рублей. Закупку «Коммютеров» включили в проект импортного плана «Добролета» на 1929/30 финансовый год, но поскольку надо было платить аванс, перенесли в план на 1930/31 финансовый год (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 118, л. 333). После получения из США подробных материалов о конструкции и характеристиках амфибий в среде специалистов «Добролета» возникли сомнения в их пригодности для выполнения поставленных задач. Недостаточным сочли радиус действия и грузоподъемность. Весьма проблематичной казалась и мо- Становление и развитие авиации пограничных войск 17 реходность. В Америке «Коммютеры» работали на реках и озерах, на Камчатке им предстояло садиться в бухтах морского побережья при сильном волнении моря. Боялись и коррозии дюралевого днища в соленой морской воде. Все эти сомнения и аргументы специалисты «Добролета» изложили в письме, направленном в Управление ВВС 9 июля 1930 г. В качестве альтернативы «Ком-мютеру» «добролетовцы» предложили голландский «Фоккер» с тремя вариантами стоек шасси: колеса, лыжи и поплавки. Известный полярный летчик М. Слепнев отстаивал цельнометаллический «Боинг», тоже с поплавками. Специалисты, посланные на Камчатку предпочли более мореходный и надежный двухмоторный «Валь» (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 202, л. 22, 24). Опираясь на этот разнобой мнений, 20 июля 1930 г. Совет Труда и Обороны отклонил ходатайство о выделении валюты на приобретение американских амфибий. Тем же решением Авиатресту предлагалось ускорить создание отечественной техники, пригодной для эксплуатации на Камчатке. Валюта в конечном итоге в «Добролет» все-таки поступила, но была израсходована на закупку моторов «Райт» к самолетам АНТ-9. Так, уже в октябре 1930 г. оно обратилось с просьбой в СТО выделить средства на закупку 12 итальянских летающих лодок «Савойя» СМ-62 в разведывательном варианте. Но, не имея кадров собственных авиационных специалистов, пограничники пытались возложить процесс надзора за выполнением заказа на «Добролет». Последовал отказ. Пришлось начинать с самого начала: вводить в штаты Управления пограничной охраны ОГПУ авиационных специалистов и формировать собственные авиационные структуры. В конечном итоге для усиления охраны Камчатки, ОГПУ добилось решения СТО о передаче в его ведение в феврале 1934 г. 8-й разведывательной эскадрильи Морских сил Дальнего Востока, включающей 11 самолетов «Савойя» С-55, С-62 бис и МР-1 (поплавковый вариант самолета Р-1). Эта эскадрилья была перебазирована из Севастополя сначала во Владивосток на гидроаэродром ст. Океанская, а затем перелетела на Камчатку в Усть-Больше-рецк. В дальнейшем из нее сформировали 2-ю морскую эскадрилью ОГПУ, а затем переформировали из нее несколько отдельных пограничных авиаотрядов, пополнив их звеньями отечественных гидросамолетов Ш-2: 11-й авиаотряд во Владивостоке, 12-й — на Сахалине, 13-й — в Хабаровске. Гражданский авиаотряд на отечественных самолетах У-2 и Р-5 прибыл на Камчатку только глубокой осенью 1934 г. и стал периодически осуществлять транспортные перевозки в интересах пограничной охраны (Каминский М.Н. Своими руками. М., 1977. С. 33). Летающие лодки Ш-2 конструкции Б. Шаврова поступили на морские участки границы в авиационные части пограничных войск в 1933 г. В первоначальном варианте они имели двигатели М-11 мощностью 100 л.с. и экипаж — два человека. При взлетной массе 937 кг и скорости 139 км/ч дальность полета была 450 км. В том случае, если на борт брались два-три пассажира, то дальность полета уменьшалась в соответствии с уменьшением горючего, равного 18 Глава 1 весу пассажиров или груза. Ш-2 способны были садиться и взлетать с суши и с воды и, поднимаясь в воздух с бетонки аэродрома, приводняться на гладь моря. Итальянские гидросамолеты «Савойя-Маркетти» СМ-62 бис с 1932 г., выпускаемые в СССР по итальянской лицензии и известные как МБР-4, имели уже гораздо лучшие тактико-технические характеристики: при взлетной массе 4100 кг и мощности двигателя 600 л.с. они развивали скорость до 225 км/ч, при этом имели дальность до 920 км и потолок до 4500 м. Но взлететь с воды и садиться на сушу, или наоборот, они уже не могли. Им нужны были только гидроаэродромы. Как на сухопутных, так и на морских границах Советского Союза в 20— 30 гг. ситуация была далека от стабильности. Не прекращались различного рода провокации, попытки заброски диверсантов и шпионов, браконьерский и массовый промысел морепродуктов в наших территориальных водах. Особенно широкий размах приобрели провокационные действия со стороны милитаристской Японии. Шла активная подготовка Японии к войне против СССР, и провокации имели вполне конкретные военные цели: уточнять расположение оборонительных рубежей, дислокацию частей РККА и пограничных войск, проверять их боевые возможности. Активно в советских территориальных водах действовали японские рыбаки, ведущие браконьерский лов рыбы ценных пород. Нередко в период путины в наших территориальных водах в разных местах дальневосточной границы находились буквально сотни японских рыболовных судов разного класса. Отмечались случаи прямого нарушения территориальных вод СССР и японскими военными кораблями. Все вышеперечисленные проблемы требовали комплексного подхода к их решению, но из возможных на тот период технических средств, наиболее широкими возможностями обладала авиация, являясь на тот период самым надежным и эффективным средством разведки, целеуказания, наведения и связи. Применение авиации при охране границ на море давало возможность существенно расширить возможности морских частей пограничных войск по ее охране, давало существенную экономию в кораблях и личном составе. Данный тезис наглядно можно описать следующим примером: одиночный пограничный корабль, двигаясь экономическим ходом 10—12 уз. (18—22 км/ч) при полностью благоприятных условиях, способен за час осмотреть акваторию площадью до 560 кв. км, которую можно рассчитать по формуле (8+В}№, где 5 — пройденное расстояние за единицу времени, В — дальность, на которой возможно обнаружение нарушителя, V/ — ширина полосы поиска. Для конкретного примера расчет будет иметь вид: (18+10) х 20. Для сравнения самолет типа «МБР-2» за час патрулирования способен при скорости 160 км/ч осмотреть акваторию площадью 3400 кв. км, при выполнении полета на высоте 500 м и дальности визуального обнаружения малоразмер- ного рыболовного судна — 10 км. Из данного расчета следует, что один самолет по эффективности ведения разведки и поиска в то время был эквивалентен возможностям шести пограничным кораблям. К этому следует добавить, что скоростные качества самолета были не сопоставимы со скоростью корабля, и, следовательно, вероятность настичь нарушителя у самолета была выше, нежели у подводного судна. Высокую эффективность использования авиации в охране сухопутной границы, тоже можно наглядно подтвердить несложными расчетами. Например: дальность обнаружения пограничным нарядом отдельно идущего человека составляет в среднем 1500 м, полоса просмотра будет соответственно равна 3 км. Скорость движения пешего наряда равна 3 км/ч, конного — 5 км/ч. Исходя из этих условий и с учетом шестичасовой службы пограничных нарядов, они способны просмотреть полосу местности: пеший: 3 км/ч х 3 км х 6 ч = 54 кв. км, конный: 5 км/ч х 3 км х 6 ч = 90 кв. км. В то же время экипаж одного самолета По-2 с высоты 500 м способен заметить человека в хорошую погоду на расстоянии до 4 км от оси самолета и может выполнять полет в течение 4 ч со скоростью 100 — 120 км/ч, и, следовательно, детально просмотреть полосу местности площадью 1600 кв. км (100 км/ч х 4 км х 4 ч). Становится совершенно очевидным, какими широкими возможностями обладает даже одиночный са- молет. Для успешного решения задач поддержки пограничных войск необходима была авиация, отвечающая всем условиям службы на границе. К середине 20-х гг. опыт использования авиации в охране границы был еще недостаточен для полной и исчерпывающей оценки эффективности действий авиации и выработки на его основе тактико-технических требований, предъявляемых к машинам подобного класса. Тем не менее некоторые выводы из имеющегося опыта по основным техническим и эксплуатационным параметрам применявшихся тогда самолетов были сделаны. Практика использования авиации обозначила следующие основные требования или приоритетные качества самолетов, привлекаемых к пограничной службе: экипаж не менее двух человек -летчик и летчик-наблюдатель; большая степень универсальности и способность выполнять широкий спектр служебно-боевых задач: разведывательно-поисковых, десантно-транспортных, огневой поддержки; способность взлетать и садиться на площадки ограниченных размеров; большая дальность и продолжительность полета; хороший обзор из кабины пилотов. Уже к концу 30-х гг. добавилось еще одно немаловажное качество, проверенное практикой пограничной службы — необходимость двух авиадвигателей для обеспечения безопасности полета. Для пограничной авиации период конца 20 — начала 30-х гг. характеризовался прежде всего приобретением опыта использования самолетов при охране государственной границы. Но главным было то, что к началу 30-х гг. сложились все необходимые условия для создания в ОГПУ собственных авиационных подразделений, основу которых составили самолеты отечественных конструкций. 20 Глава 1 |
Похожие:
 |
Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь... Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь крылья!", приуроченное к пятилетию организации |
|
Некоторые вопросы истории становления и развития правового режима государственной границы России В настоящее время охрана Государственной границы РФ осуществляется органами и войсками Федеральной пограничной службы РФ в пределах... |
|
Техническое задание на выполнение топографо-геодезических работ по... Целью настоящей работы является выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению проверки прохождения российско-китайской... |
|
Предложение на поставку продукции ... |
 |
12 самых злобных вредителей. Часть 1 В мае вместе со всем природой просыпаются и вредные, прямо-таки преступные элементы. Расправляя затекшие от долгого бездействия крылья... |
|
Хурала Республики Бурятия по межрегиональным связям, национальным... Мешалкин Александр Юрьевич – президент Федерации сверхлегкой авиации Республики Бурятия «Байкальские крылья» |
|
Эффективная реклама в спорте Футбольный клуб «Крылья Советов» обращается к вам с предложением рассмотреть возможность взаимовыгодного сотрудничества. Предлагаемый... |
|
Техническое (геологическое) задание Целевое назначение работ, пространственные границы объекта, основные оценочные параметры |
|
Основы государственного управления О внесении изменений в Положение о Федеральном агентстве по обустройству государственной границы Российской Федерации |
|
А. А. Ткаченко Глава 2 феноменология и психопатология парафильного поведения Границы сексуальной нормы и современные классификации нарушений психосексуальных ориентаций |
|
После того, как я вернулся в своё подземелье, я тут же увидел Йихи.... Йихи спустилась и уселась на вершину Сердца Подземелья. У неё было духовное тело, но она могла касаться Сердца Подземелья |
|
Программа обслуживания тура «Познавательная Европа» Отправление из г. Белгорода. Пересечение границы Россия-Украина. 11: 01. Посадка на поезд Харьков-Чоп |
|
Ипф-01 паспорт Способ определения угла наклона светового пучка по положению светотеневой границы на экране прибора относительно разметки |
|
Из-за пожара в мусоропроводе в Липецке эвакуировали 25 человек Долгоруково – Тербуны вблизи границы Долгоруковского и Тербунского районов Липецкой области столкнулись «ваз 2108» и «Рено» |
|
1 Теоретические аспекты организации логистики ... |
|
“Выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению демаркации... Форма описи документов, представляемых для участия в открытом запросе предложений |