1. Общие сведения о системе управления самолета ил-76
|
Скачать 0.81 Mb.
|
Основные данные АРМ-62ЭСистема управления - следящая. Рабочее тело - АМГ-10. Полный ход поршня силового гидроцилиндра - (791) мм. Усилие, развиваемое АРМ при скорости поршня силового гидроцилиндра, равной нулю - 600800 кгс. Давление на входе в насосную станцию НС-43 - 1,25,5 кгс/см2. Давление нулевой производительности НС-43 - 60+10 кгс/см2 Производительность НС-43 - 4,7 8,5 л/мин. АРМ-62Э представляет собой единый агрегат, состоящий из (рис. 3.7) насосной станции НС-43, узла гидробака, гидроусилителя, демпфера. Насосная станция НС-43 по конструкции аналогична насосной станции НС-43 рулевого привода АРМ-62Р. Узел гидробака, назначение и конструкция узлов, входящих в его состав по конструкции аналогичны узлу гидробака рулевого привода АРМ-62Р. В узел гидроусилителя (рис. 3.7) входят: входной рычаг; тяга; качалка; дифференциальная качалка; тяга распределительного золотника; распределительный золотник; поршень силового гидроцилиндра; стопор с лапаном кольцевания; выходная качалка. Распределительный золотник предназначен для распределения масла, поступающего в полости гидроцилиндра. Он представляет собой плоский поворотный золотник, в котором имеется шесть распределительных окон. При нейтральном положении золотника масло в левой и правой полостях силового цилиндра остается запертым, а его поршень неподвижен. При повороте золотника в одну из сторон от нейтрального положения образуются симметрично расположенные серповидные рабочие окна, через которые масло под давлением поступает в одну полость силового цилиндра и вытесняется поршнем из другой полости на слив. Величина рабочих окон пропорциональна углу поворота золотника и определяет расход масла. Золотник своей осью соединен посредством тяги и дифференциальной качалки с входным рычагом. Перемещения входного рычага преобразуются в угловые повороты золотника. Стопор с клапаном предназначен для стопорения верхней точки дифференциальной качалки и кольцевания полостей силового гидроцилиндра при падении давления масла в АРМ. Р  ис. 3.7. Принципиальная схема АРМ-62Э Под действием давления масла клапан и стопор перемещаются вниз. При этом освобождается тяга золотника, а клапан разобщает полости силового гидроцилиндра. В случае падения давления масла под действием своих пружин стопор и клапан перемещаются вверх. Стопор своей конической частью стопорит тягу золотника, следовательно, и верхнюю точку дифференциальной качалки, а клапан соединяет полости силового гидроцилиндра между собой. В узел демпфера входят: редукционный клапан; электромеханический преобразователь; гидроусилитель демпфера; распределительный золотник демпфера; датчик обратной связи (ДОС); стопор демпфера; электромагнитный клапан включения демпфера. Редукционный клапан поддерживает пониженное и постоянное давление масла, поступающего для питания гидроусилителя демпфера. Он состоит из золотника, пружины и регулировочного винта. Давление на выходе клапана устанавливается затяжкой пружины с помощью регулировочного винта. Электромеханический преобразователь преобразует сигналы управления в пропорциональные ему отклонения заслонки гидроусилителя. Сигналы управления на электромеханический преобразователь поступают из сумматора-усилителя, к которому подводятся электросигналы управления от датчика демпфера крена и сигналы обратной связи от ДОС. Гидроусилитель демпфера представляет собой гидравлический мост. Два плеча этого моста являются постоянными дросселями, сопротивления которых постоянны. Два других плеча образованы соплами, сопротивления которых изменяются при отклонении заслонки поляризованного реле. В диагональ моста включен распределительный золотник демпфера. Распределительный золотник демпфера управляет подводом масла в полости силового гидроцилиндра демпфера. В нейтральном положении золотник удерживается пружинами, а при нарушении равновесия гидравлического моста он отклоняется от нейтрального положения, обеспечивая подвод масла под давлением в одну из полостей силового цилиндра демпфера и отвод масла из другой полости на слив. Поршень силового гидроцилиндра демпфера посредством штока осуществляет перемещение нижней точки дифференциальной качалки, а следовательно, и распределительного золотника гидроусилителя. Нейтральное положение поршня силового гидроцилиндра демпфера соответствует нейтральному положению распределительного золотника гидроусилителя. Поршень силового гидроцилиндра демпфера связан также со штоком ДОС. ДОС выдает сигнал, пропорциональный положению поршня силового гидроцилиндра демпфера. Стопор демпфера обеспечивает стопорение нижней точки дифференциальной качалки при выключенном демпфере. При подаче масла под давлением сверху на стопор последний перемещается вниз, сжимая свою пружину, и освобождает шток поршня демпфера. В случае отсутствия давления масла сверху стопора шток под действием пружины перемещается вверх и фиксирует поршень демпфера в нейтральном положении. Электромагнитный клапан включения демпфера обеспечивает подвод масла под давлением к стопору демпфера. Он состоит из золотника, гильзы с пружиной и электромагнита. При подаче электропитания на электромагнит последний срабатывает и перемещает золотник в крайнее правое положение. Масло под давлением поступит к стопору. Стопор, перемещаясь вниз, освободит шток поршня демпфера. При снятии электропитания под действием пружины золотник переместится в крайнее левое положение. Подвод масла под давлением к стопору демпфера прекратится. Под действием пружины стопор переместится вверх, и поршень демпфера окажется зафиксированным. Демпфер будет выключен из работы. Включение демпфера крена осуществляется переключателем ДЕМПФЕР КРЕНА на панели бустеров. Работа АРМ-62Э. При постановке переключателя управления АРМ элеронов на панели бустеров в положение ОСНОВН. или РЕЗЕРВ вступит в работу насосная станция. Масло под давлением будет поступать к распределительному золотнику, к стопору с клапаном кольцевания, к электромагнитному клапану включения демпфера и к редукционному клапану. Под действием давления масла на клапан кольцевания последний совместно со стопором переместится вниз. При этом клапан кольцевания разобщит полости силового цилиндра гидроусилителя, а стопор освободит тягу распределительного золотника. Работа АРМ в режиме гидроусилителя (бустерного управления) без демпфирования. При отсутствии электросигнала включения демпфера золотник электромагнитного клапана удерживается пружиной в положении, при котором стопор демпфера отсекается от канала нагнетания и под действием своей пружины фиксирует шток демпфера. Нижняя точка дифференциальной качалки становится неподвижной, и АРМ работает как обычный гидроусилитель, входной рычаг которого перемещается от штурвалов или РМ АП. При повороте штурвала через проводку управления передается движение на дифференциальную качалку и происходит поворот распределительного золотника из нейтрального положения на некоторый угол. При повороте распределительного золотника происходит совмещение распределительных окон в корпусе. При этом через одни совмещенные окна масло под давлением поступает в одну из полостей силового гидроцилиндра и вытесняется движущимся поршнем из другой полости на слив через другие совмещенные окна. При повороте золотника в другую сторону совмещаются другие окна, и поршень движется в противоположную сторону. При движении поршня гидроусилителя через дифференциальную качалку движение передается (механический сигнал обратной связи) на распределительный золотник, который поворачивается в нейтральное положение. При остановке входного рычага шток поршня устанавливает распределительный золотник в нейтральное положение и прекращает свое движение. Таким образом, каждому положению входного рычага будет соответствовать определенное положение поршня силового гидроцилиндра. Любое несоответствие между этими положениями вызывает поворот распределительного золотника из нейтрального положения, а следовательно, и включение гидроусилителя в работу. Работа АРМ в режиме гидроусилителя (бустерного управления) с демпфированием. Работа в данном режиме осуществляется при постановке переключателя ДЕМПФЕР КРЕНА на панели бустеров в положение ВКЛ. При этом подается ток на электромагнитный клапан включения демпфера. Золотник клапана перемещается и обеспечивает подвод масла под давлением к стопору 1 демпфера. Стопор освобождает шток поршня демпфера. Электросигналы управления от датчика демпфера крена поступают на вход сумматора-усилителя демпфера, где сравниваются с сигналами, поступающими от ДОС. Разность этих сигналов в виде тока рассогласования усиливается до тока управления на выходе из усилителя и поступает в электромеханический преобразователь, где ток управления преобразуется в пропорциональное ему отклонение заслонки. Отклонение заслонки, в свою очередь, преобразуется в перемещение распределительного золотника демпфера, в расход масла через золотник и в скорость движения поршня демпфера. Датчик обратной связи, жестко связанный со штоком поршня демпфера, выдает на суммирующее устройство сигнал обратной связи, пропорциональный величине перемещения поршня демпфера из среднего положения, со знаком, зависящим от направления этого перемещения. Перемещение поршня демпфера прекращается, когда сигнал рассогласования становится равным нулю. Таким образом, сигналы от датчика демпфера преобразуются в перемещения поршня демпфера. В рассматриваемом режиме работы АРМ перемещение от штурвалов и одновременно перемещение поршня штока демпфера с помощью входного рычага и дифференциальной качалки сравнивается с перемещением поршня силового гидроцилиндра. Полученный в результате этого сравнения сигнал рассогласования вызывает поворот плоского распределительного золотника из нейтрального положения и включение в работу гидроусилителя. Поршень силового гидроцилиндра будет перемещаться до тех пор, пока сигнал рассогласования не станет равным нулю. При неподвижном входном рычаге поршень силового гидроцилиндра будет перемещаться только в зависимости от перемещений штока поршня демпфера, среднее положение которого соответствует среднему положению распределительного золотника. Величина плеч входного рычага и максимальный ход штока поршня демпфера подобраны так, что диапазон перемещений поршня силового гидроцилиндра в зависимости от электросигналов не превышают 20% его полного хода. Отклонение элеронов и спойлеров в элеронном режиме от демпфера крена на штурвалы не передается. При включении САУ демпфер автоматически отключается и становится в нейтральное положение. Работа АРМ в ручном режиме (при безбустерном управлении), т. е. в режиме жесткой тяги. В случае падения давления масла в АРМ она отключается и автоматически переходит в режим ручного (безбустерного) управления. В этом случае управление элеронами будет осуществляться непосредственно от штурвалов. При падении давления масла стопоры под воздействием своих пружин фиксируют шток поршня демпфера и распределительный золотник. Средняя точка дифференциальной качалки становится неподвижной, и входной рычаг преобразуется в качалку кинематической цепи управления. Одновременно клапан кольцевания соединяет полости силового гидроцилиндра между собой и со сливом. Усилие на штурвалах возрастает на величину трения. Во всех случаях падения давления масла на выходе из насосной станции срабатывает реле давления, замыкается электроцепь и загорается табло ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП., расположенное на панели бустеров. Конструкция механизмов управления сервоэлеронами Механизм управления сервоэлероном (рис. 3.8) обеспечивает отклонение сервоэлерона на соответствующий угол. Он состоит из следующих элементов: пружинной стойки; двуплечей качалки; тяги. Тяга одним концом соединена с сервоэлероном, другим — с двуплечей качалкой. К последней присоединены также проводка управления элеронами и пружинная стойка сервоэлерона. Пружинная стойка сервоэлерона представляет собой цилиндрический корпус, внутри которого размещены шток и пружина. Пружина работает на сжатие как при растяжении стойки, так и при сжатии. Предварительная затяжка пружины - 5 кгс. В полете, в начале отклонения штурвалов, происходит обжатие пружинной стойки сервоэлерона с отклонением последнего на соответствующий угол. При отклонении сервоэлерона создается аэродинамический момент, который отклоняет элерон на угол в сторону, противоположную отклонению сервоэлерона. Соотношение отклонения элерона и сервоэлерона а, следовательно, и обжатие пружинной стойки сервоэлерона зависят от скорости и высоты полета. С ростом шарнирного момента пружинная стойка обжимается полностью, работая в дальнейшем как жесткая тяга. На земле при нейтральном положении штурвалов за счет пружинных стоек сервоэлеронов и массовой перебалансировки элеронов создается положение, при котором элероны и сервокомпенсаторы «всплывают» вверх. Работа системы управления элеронами При отсутствии давления масла за насосной станцией АРМ (когда она не включена или вышла из строя) управление элеронами производится штурвалом или РМ АП. При этом АРМ остается включенной в проводку управления элерона- ми, а полости силового цилиндра АРМ кольцуются (сообщаются со сливом), не препятствуя перемещению проводки управления. Для снятия усилий, приходящих с элеронов и спойлеров на штурвалы, пользуются триммерами элеронов.  Рис.3.8. Механизм управления сервоэлерона При включенной АРМ и отключенной РМ АП поворот штурвалов передается на АРМ. Выходное звено АРМ приводит в действие проводку управления сервокомпенсаторами элеронов и отклоняет элероны. При включении в работу демпфера крена АРМ с помощью проводки управления отклоняет элероны, причем это отклонение элеронов на штурвалы не передается. Для снятия усилий, создаваемых ЗУ при работающей АРМ, пользуются МТЭ. При включении автопилота демпфер крена автоматически отключается, стабилизацию самолета осуществляет РМ АП, которая приводит в действие сервоэлероны, используя гидроусилитель АРМ. При отключении АП демпфер крена вновь автоматически включается. Работа в автоматических режимах: Демпфирование короткопериодических колебаний в канале крена. В этом режиме управляющий сигнал от датчика угловых скоростей крена поступает в демпфер крена, смонтированный в АРМ-62Э, далее работа аналогична бустерному режиму. Автоматическое управление в канале крена. В этом режиме сигнал от автоматических устройств поступает на АРМ-62Э от рулевых машин автопилота, установленных в задней части центроплана. Безбустерное управление. В этом режиме рулевая машина АРМ-62Э отключена. При отключении рулевой машины автоматически отключается загрузочное устройство. Обратная связь по усилиям осуществляется за счет передачи шарнирных моментов на командные рычаги управления. На этом режиме отключенная рулевая машина работает как жесткая тяга и передает управляющий сигнал на механизм управления сервоэлеронами без усиления. 3.2. Система управления спойлерами в элеронном режиме Предназначена для отклонения спойлеров в элеронном режиме по сигналам, поступающим по проводке управления от членов экипажа. Спойлеры левого и правого полукрыла делятся на четыре секции. Секции связаны в пары механической связью. Каждая пара секций приводится в действие с помощью своего бустера. Спойлеры расположены на верхней задней части крыла над внешними закрылками. Две секции на каждом полукрыле, расположенные ближе к продольной оси самолета, образуют внутренние спойлеры. Две секции, расположенные дальше от продольной оси самолета, образуют внешние спойлеры. Угловое положение спойлеров контролируется по индикатору, расположенному на приборной доске левого летчика. В состав системы входят (рис. 3.9) штурвалы; механизм расцепления проводок управления (тот же, что и в канале управления элеронами); проводка управления; смесительный механизм; агрегаты гидравлической системы; исполнительные гидроцилиндры. Сигналы поступают на спойлеры от штурвалов летчиков, ручки управления спойлерами (в режиме воздушных тормозов), рулевых машин автопилота (РМ АП). Положение спойлеров контролируется по двум указателям спойлеров, расположенным на приборной доске левого летчика, и по красному табло СПОЙЛЕРЫ НЕ УБРАНЫ во взлетном табло левого летчика. Работа системы управления спойлерами в элеронном режиме При соединенных проводках управления спойлерами и элеронами в элероном режиме, поворот баранок штурвалов приводит в действие обе системы управления. При расцепленных проводках управления этими системами поворот баранки правого штурвала по часовой стрелке от нейтрального положения приводит в действие тросовую проводку, подходящую к правому сектору механизма расцепления, который поворачивает нижний сектор смесительного механизма против часовой стрелки. Происходит поворот только правой выходной качалки смесительного механизма, а левая – остается неподвижной. Движение правой выходной качалки передается на входные звенья механизмов МР-30 правых бустеров. Таким образом, правый спойлер выпускается на заданный угол, «следя» с помощью обратной связи за поворотом баранки штурвала. Поворот баранки правого штурвала против часовой стрелки от нейтрального положения аналогичным образом приводит в действие левый спойлер, оставляя, правый спойлер неподвижным. При расцепленных проводках ЗУ остается включенным в проводке управления спойлерами в элеронном режиме, загружая баранку правого штурвала. Положение спойлеров контролируется по индикаторам. Р  ис. 3.9. Система управления спойлерами 4.Система путевого управления Система путевого управления предназначена для управления самолетом в канале рыскания. Осуществляется путевое управление с помощью руля направления. Командными рычагами управления в поперечном канале являются педали, размещенные в кабине экипажа. Система путевого управления выполнена по необратимой схеме, т.е. в проводке управления используются гидравлические усилители. В качестве гидравлических усилителей применены рулевые привода АРМ –62Т. Для обеспечения отказобезопасности и живучести самолета в путевом канале используется два рулевых привода АРМ-62Т. С  игналы управления поступают в АРМ, включенную в проводку управления от двух пар педалей, датчика рыскания и от РМ АП, входящей в комплект САУ. Проводка управления РН проложена по правому борту и в киле и соединена не непосредственно с РН, а через механизм управления серворулем (рис.4.1). Рис. 4.1. Принципиальная схема системы путевого управления 4.1. Система управления рулем направления. В систему управления рулем направления (рис. 4.1) входят следующие основные агрегаты: две пары педалей, проводка управления, два гермовывода, две АРМ-62Т с механизмами отстрела от проводки, загрузочное устройство (ЗУ), механизм отстрела ЗУ, механизм ограничения углов отклонения руля направления, пружинный догружатель, механизм управления серворулем, рулевые машины автопилота (РМ АП). Конструкция педалей Педали подвесного типа установлены на рабочем месте каждого летчика. Обе пары педалей жесткой проводкой соединены между собой так, что отклонение одной пары педалей ведет к отклонению другой. Педали (рис. 4.2) используются для управления поворотом колес носовой стойки шасси на взлетно-посадочном режиме. Тормозные гашетки на педалях используются для торможения колес основных стоек шасси. П  едали регулируются по росту летчика. Рис.4.2. Педали управления РН Основными элементами педалей являются: кронштейн, две колонки, две тяги, коромысло, две подножки педалей, две тормозные гашетки, тормозные тяги, механизм регулировки педалей по росту (маховик, расположенный на кожухе педалей, карданный вал). Отклонение педалей левого (правого) летчика с помощью тяги передается на педали правого (левого) летчика, а также на проводку управления РН. Конструкция проводки управления Проводка управления в путевом канале – жесткая. Гибкая проводка применена только в месте подсоединения рулевых машин автопилота. В проводке управления рулем направления, между шпангоутами № 34 - 37, установлены компенсационные качалки. Конструкция жесткой и гибкой проводок управления аналогична другим каналам управления. Конструкция гермовыводов Жесткая проводка управления имеет в своем составе гермоузлы, которые по конструкции также аналогичны гермоузлам проводки управления продольного канала. Конструкция автономных рулевых машин АРМ-62Т Автономные рулевые машины АРМ-62Т, установленные в канале управления рулем направления по конструкции и работе аналогичны рулевым машинам АРМ-62Э, применяемым в канале управления элеронами. Отличаются рулевые машины АРМ-62Т и АРМ-62Э только конструкцией узла качалок. Две АРМ-62Т подключены последовательно к проводке управления РН и размещены в районе шпангоутов № 85, 86. Механизм отстрела АРМ связывает среднюю точку дифференциальной качалки и исполнительный шток АРМ с проводкой управления РН и включает механический замок и пиропистолет. Механический замок состоит из двух кулачковых валиков с рожками. На шлицевых концах валиков установлены фиксаторы, которые совместно с пружиной обеспечивают закрытие замка. Пиропистолет предназначен для открытия механического замка и состоит из корпуса, двух пиропатронов с электрозапалом. Внутри корпуса размещается поршень с ударником. Шток упирается в рожки валиков. При срабатывании пиропатронов под действием пороховых газов поршень с ударником перемещается и нажимает на рожки валиков. Последние поворачиваются, и в крайнем положении увеличивается их поворот с помощью той же пружины, которая обеспечивает закрытие замка. Замок открывается, обеспечивая отсоединение АРМ-62Т от проводки управления рулем направления. Механизм отстрела АРМ-62Т от проводки приводится в действие при постановке выключателя РН АВАР. ОТКЛЮЧ., расположенного на центральном пульте, в положение ОТКЛ. Аварийное отключение АРМ-62Т от проводки управления рулем направления сигнализируется с помощью двух красных табло: II БУСТЕР РН ОТСТРЕЛЕН, расположенного на приборной доске левого летчика, и I БУСТЕР РН ОТСТРЕЛЕН, расположенного на взлетном табло левого летчика. Включение АРМ-62Т, а также контроль параметров осуществляются с панели бустеров. В каждой из двух АРМ-62Т установлено по одному демпферу рыскания, которые обеспечивают гашение короткопериодических колебаний рыскания. При отклонении руля направления от демпфера отклонение на педали не передается. Электросигналы, определяемые угловой скоростью самолета, поступают на демпфер с блока демпфирующих гироскопов (БДГ). Управление демпферами осуществляется с помощью переключателя ДЕМПФЕР РЫСКАНИЯ на панели бустеров. При установке переключателя в положение I БДГ основного полукомплекта САУ будет подключен к демпферной части бустера I, а при установке этого же переключателя в положение II – к демпферной части бустера II. При включении САУ демпфер автоматически отключается и становится в нейтральное положение. Конструкция загрузочного устройства Загрузочное устройство (ЗУ), установленное в канале путевого управления самолетом, служит для создания искусственного чувства загрузки педалей при включенной АРМ-62Т. Загрузочное устройство подсоединено к проводке управления рулем направления и расположено под полом кабины летчиков, в районе шпангоута № 12. По конструкции и работе загрузочное устройство не отличается от загрузочного устройства, установленного в канале управления элеронами. Конструкция механизма отстрела загрузочного устройства Расположен под полом кабины летчиков, справа, в районе шпангоута № 9, предназначен для аварийного отсоединения загрузочного устройства и механизма ограничения углов отклонения руля направления от проводки управления. Основные элементы механизма отстрела загрузочного устройства: кронштейн, две качалки, узел замка, пиромеханизм. Одна качалка связана с проводкой управления рулем направления, а другая - с ЗУ. Между собой качалки связаны замком, в состав которого входят упор на качалке, соединенной с проводкой управления РН, два кулачковых вала и пружина. Каждый кулачковый вал имеет шлицевую часть, на которой установлены хомуты. Последние связаны пружиной. Пиромеханизм включает в себя корпус, в котором размещен поршень с ударником. В корпусе - два пиропатрона с электрозапалом. К пиропатронам подводится постоянное напряжение. В исходном положении, когда замок закрыт, выступ одного кулачкового вала входит в паз другого кулачкового вала. Пружиной оба кулачковых вала прижимаются к поршню с ударником, т. е. повернуты так, что упор на одной качалке упирается в кулачковые валы. Движение этой качалки передается на вторую качалку. При включении переключателя РН АВАР. ОТКЛЮЧ. БУСТЕРА на центральном пульте вместе с сигналом, подаваемым на механизм отстрела АРМ-62Т, подается сигнал на механизм отстрела ЗУ и механизм ограничения углов отклонения РН. При сбрасывании пиропатронов поршень с ударником под действием пороховых газов перемещается в направлении открытия замка. Шток нажимает на выступ кулачкового вала, преодолевая усилия пружины, и поворачивает его до упора в корпус. Упор качалки, соединенной с проводкой управления РН, может свободно перемещаться относительно кулачковых валов. Замок открыт, и качалка соединения с ЗУ отсоединяется от качалки, соединенной с проводкой управления рулем направления. При отстреле загрузочного устройства и ограничителе отклонения углов руля направления от проводки управления загораются два желтых табло ОТКАЗ ОГР. УГЛА РН, одно из которых расположено на панели бустеров, а другое - на приборной доске левого летчика, загорается также зеленое табло ЗАГРУЗКА РН ОТКЛ. на панели бустеров. Конструкция механизма ограничения углов отклонения руля направления Механизм ограничения углов отклонения руля направления по усилию предназначен для ограничения аэродинамических нагрузок, действующих на вертикальное оперение при отклонениях РН - свыше 90 в полете с убранными закрылками. М  еханизм установлен под полом кабины летчиков, справа, в районе шпангоутов № 10, 11. Механизм ограничения углов отклонения руля направления представляет собой одноступенчатый ограничитель. Конструкция и работа его аналогичны конструкции и работе одноступенчатого ограничителя углов отклонения элеронов (рис. 4.3). Рис. 4.3. Механизм ограничения углов отклонения РН Отклонение руля направления на углы 90 происходит без дополнительной загрузки педалей. При дальнейшем перемещении педалей создается дополнительный «скачок» усилий на педалях, который не снимается механизмом триммерного эффекта. В случае отказа автоматического отключения механизма ограничения обеспечивается отклонение руля направления на полный угол, но с преодолением дополнительного усилия на педалях от загрузочного цилиндра. Аварийное отсоединение загрузочного устройства от проводки управления рулем направления путем отстрела приводит и к отсоединению механизма ограничения от проводки управления рулем направления. Контроль за работой механизма ограничения углов отклонения рулем направления осуществляется по двум зеленым табло ОТКАЗ ОГРАН. УГЛА РН. Одно табло находится на панели бустеров, другое - на приборной доске левого летчика. Табло горят при отказе ограничителя. Конструкция пружинного догружателя Установлен в проводке управления рулем направления за АРМ-62Т и предназначен для предотвращения резкого падения усилий на педалях при управлении рулем направления в безбустерном режиме вследствие большой величины осевой компенсации руля направления. При выключении АРМ-62Т (безбустерный режим) из-за большого компенсирующего момента, создаваемого сервокомпенсатором руля направления, теряется обратная связь по усилиям (чувство управления). Для загрузки педалей при безбустерном управлении используется пружинный догружатель. Пружинный догружатель в бустерном режиме отключен, при отключении АРМ-62Т он автоматически включается в работу. Пружинный догружатель представляет собой загрузочный цилиндр, закрепленный на киле. Шток загрузочного цилиндра крепится к проводке управления рулем направления. Конструкция механизма управления серворулем руля направления Механизм управления серворулем руля направления конструктивно выполнен аналогично подобному механизму системы управления элеронами. Усилия предварительной затяжки пружины - 10 кгс. Работа системы Работа системы управления рулем направления в бустерном режиме без демпфирования, в бустерном режиме с демпфированием, в безбустерном режиме, а также при включенном автопилоте аналогична работе системы управления элеронами и спойлерами в элеронном режиме. В случае отказа в путевом канале следует перейти на безбустерное управление рулем направления. Если это не дает положительных результатов, необходимо аварийно отсоединить АРМ-62Т от проводки управления. Контроль за работой АРМ-62Т, демпферов рыскания, загрузочного устройства и механизма ограничения углов отклонения руля направления осуществляется по приборам и табло на панели бустеров и на приборной доске левого летчика. При отсутствии давления масла за насосной станцией АРМ (когда она не включена или вышла из строя) управление рулем направления производится штурвалом или рулевой машиной автопилота. При этом АРМ остается включенной в проводку управления рулем направления, а полости силового цилиндра АРМ кольцуются (сообщаются со сливом), не препятствуя перемещению проводки управления. Для снятия усилий, приходящих с руля направления на педали, пользуются триммером руля направления. При включенной АРМ и отключенной рулевой машине автопилота отклонение педалей передается на АРМ. Выходное звено АРМ приводит в действие проводку управления сервокомпенсаторами руля направления и отклоняет его. При включении в работу демпфера крена АРМ с помощью проводки управления отклоняет руль направления, причем это отклонение руля направления на педали не передается. Для снятия усилий, создаваемых загрузочным устройством при работающей АРМ, пользуются механизм триммерного эффекта. При включении автопилота демпфер рыскания автоматически отключается, стабилизацию самолета осуществляет рулевой машиной автопилота, которая приводит в действие сервокомпенсатор руля направления, используя гидроусилитель АРМ. При отключении автопилота демпфер рыскания вновь автоматически включается. Работа системы управления рулем направления В бустерном режиме управление рулем направления осуществляется следующим образом: При возникновении необходимости вмешательства в управление члены экипажа отклоняют педали на заданный угол (определяемый визуально и по усилиям на педалях). Сигнал от педалей поступает на соответствующие качалки, от которых с помощью жесткой проводки управления передается на загрузочное устройство. От загрузочного устройства с помощью жесткой проводки управления сигнал через гермовыводы, расположенные на шп. 14 и в районе гермостворки (шп. 67) подается к рулевому приводу АРМ-62Т. На рулевом приводе сигнал усиливается и с помощью жесткой проводки управления поступает к механизмам управления сервокомпенсаторами руля направления. Механизмы управления сервокомпенсатором руля направления отклоняют сервокомпенсатор на требуемый угол (определяемый положением штурвалов), при этом создается шарнирный момент, который, воздействуя на руль направления отклоняет его до равновесного состояния (когда шарнирный момент от сервокомпенсатора компенсируется шарнирным моментом от руля направления). Демпфирование короткопериодических колебаний в канале рыскания. В этом режиме управляющий сигнал от датчика угловых скоростей рыскания поступает в демпфер рыскания, смонтированный в АРМ-62Т, далее работа аналогична бустерному режиму. Автоматическое управление в канале рыскания. В этом режиме сигнал от автоматических устройств поступает на АРМ-62Т от рулевых машин автопилота, установленных в отсеке Ф-3 фюзеляжа в районе шп. 84. Безбустерное управление. В этом режиме рулевая машина АРМ-62Т отключена. При отключении рулевой машины автоматически отключается загрузочное устройство. Обратная связь по усилиям осуществляется за счет пружинного догружателя. На этом режиме отключенная рулевая машина работает как жесткая тяга и передает управляющий сигнал на механизм управления сервокомпенсатором руля направления без усиления. 5.Система управления механизацией крыла Механизация крыла предназначена для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета. Использование стреловидного крыла (в целях увеличения скорости полета) и увеличение массы самолета и перевозимого груза приводит к ухудшению взлетно-посадочных характеристик (повышение взлетной скорости, увеличение длины разбега и пробега и т.п.). Для улучшения этих характеристик необходимо увеличивать подъемную силу на малых скоростях полета, соответствующих режимам взлета и посадки. С этой целью применяют механизацию крыла. В состав механизации крыла самолета ИЛ-76 входят закрылки и предкрылки, тормозные щитки и спойлеры (в тормозном режиме). Использование механизации крыла позволяет увеличить коэффициент подъемной силы на взлетно-посадочных режимах с 0,7 (без использования механизации) до 2,1 (с использованием механизации). Система управления механизацией крыла предназначена для обеспечения уборки и выпуска закрылков, предкрылков, тормозных щитков и спойлеров (в тормозном режиме), а также автоматического отключения системы в случае ее отказа. Система управления механизацией крыла состоит из двух автономных систем: системы управления закрылками, системы управления предкрылками и системы управления тормозными щитками. Основные данные закрылков: трехщелевые; раздвижные; расположены за задним лонжероном крыла; разделены на внутренние и внешние; внутренние закрылки расположены на СЧК, внешние закрылки – на ОЧК; выпускаются на углы: внешние - 410, внутренние - 440 (для упрощения считают угол выпуска закрылков по внешним секциям); время выпуска и уборки не более 30 сек. Основные данные предкрылков: пятисекционные; выдвижные; расположены перед передним лонжероном; выпускаются на угол 250, время выпуска и уборки не более 15 сек. Тормозные щитки четырехсекционные, угол отклонения – 40 время выпуска или уборки 0,5 – 1,5 сек. Максимальный угол отклонения спойлеров в тормозном режиме – 40. 5.1. Система управления закрылками Система управления закрылками – электродистанционная. Система управления закрылками состоит из (рис. 5.1): ручки управления закрылками; гидравлического привода РП60-3; механической трансмиссии; винтовых механизмов; основных механизмов закрылков; механизмов раздвижки звеньев закрылков.  Рис. 5.1. Система управления закрылками Ручка управления (рис. 5.2) выполнена в виде рычага на кронштейне, имеющем ряд фиксаторов (закрылки могут фиксироваться в крайних и любом промежуточном положении, но для удобства работы экипажа на кронштейне крепления ручки управления закрылками имеются три фиксатора: уборка закрылков, выпуск закрылков и остановка в промежуточном положении. Панель управления закрылками и предкрылками крепится к верхней панели центрального пульта кабины экипажа. На панели специальными кронштейнами крепятся ручки управления предкрылками и закрылками и сектора, на которых выполнены пазы для обеспечения фиксации ручек в заданном положении. На ручках выполнены кнопки фиксаторов, соединенные с тягами. Тяги обеспечивают связь фиксирующего элемента (взаимодействующего с пазами на секторе) и кнопки фиксатора.  Рис.5.2. Ручки управления механизацией крыла Рулевой привод РП 60-3. Предназначен для преобразования электрического управляющего сигнала от ручки управления закрылками в механический сигнал, передаваемый на трансмиссию. Расположение – в отсеке гидроагрегатов за центропланом. Рулевой привод состоит из двух головок управления, редуктора, двух гидродвигателей и двух тормозов. Головка состоит из корпуса, двух электрогидравлических колпаков, узла золотника, регулятора расхода и фильтра с обратным клапаном. Электрогидравлический клапан управляет работой золотника и тормоза рулевого привода. Редуктор передает вращение от двух гидродвигателей или ручного привода на выходной вал и на механизм концевых выключателей МКВ-42. Гидродвигатель преобразует энергию рабочей жидкости в механическую работу и представляет собой девятиплунжерный двигатель аксиального типа с вращающимся блоком цилиндров и неподвижным наклонным диском. Тормоз предназначен для фиксации вала гидродвигателя в любом положении, предотвращая проворачивание его от внешней нагрузки при отсутствии сигнала управления. |
Похожие:
 |
1. 1 Общие сведения о состоянии и развитии Читинской гма, место и... Общие сведения о гбоу впо «читинская государственная медицинская академия» министерства здравоохранения российской федерации 6 |
 |
Руководство по использованию системы управления сайтом Общие сведения... Интернете. Для работы с системой необходимо знание текстового редактора ms word, умение обрабатывать изображения в графическом редакторе... |
|
Руководство по летной эксплуатации самолета Самолет представляет собой подкосный высокоплан нормальной схемы с передним верхним расположением силовой установки. Основным силовым... |
|
Электрооборудование самолета ту-154М Составлены в соответствии с программой курса Электрооборудование самолета ту-154м (объем 18 ч.). Приведены основные данные систем... |
|
Отчет Комитет по культуре администрации города Мурманска Общие сведения об органе управления культурой (для муниципальных образований, имеющих органы управления культурой) |
|
Модернизация системы управления ил-76мд-90а бесенбеков Е. И. Оренбургский... Ил-76мд-90А и его дальнейших модификаций, которая позволила бы выполнить требования ап-25. Кроме того, система управления должна... |
|
Годовой отчет администрации муниципального образования городское поселение Умба Общие сведения об органе управления культурой (для муниципальных образований, имеющих органы управления культурой) |
|
Пояснительная записка Общие сведения об учреждении Деятельность мбдоу... Общие сведения об учреждении, контингент детей, воспитывающихся в доу. Комплектование групп, режим работы детского сада. Сведения... |
|
Техническое задание 35 основные сведения о закупке 36 общие сведения... Положением о закупках ООО «нутэп», утвержденным решением внеочередного общего собрания участников ООО «нутэп» 19. 12. 2016г |
|
1. общие сведения об объекте общие сведения об организации, эксплуатирующей объект Иркутская область, Казачинско-Ленский район, поселок Магистральный, улица Российская, дом 4 |
|
Общие сведения об акционерном обществе Характеристика деятельности органов управления и контроля акционерного общества 9 |
|
Руководство обучающегося в системе дистанционного обучения персональный... Руководство предназначено для обучающихся в системе дистанционного обучения «Персональный учитель 0», работающих с программой доступа... |
|
Техническое задание на установку системы контроля и управления доступом... Выполнение работ по оборудованию административного комплекса системой контроля и управления доступом |
|
1. 1 Общие сведения о состоянии и развитии Читинской гма в 2014 году,... Общие сведения о гбоу впо «читинская государственная медицинская академия» министерства здравоохранения российской федерации 4 |
|
1. Общие сведения Функциональные требования на проектирование и развертывание отказоустойчивого кластера системы управления базами данных sql |
|
Вниманию независимых экспертов! Общие сведения Дата размещения данного проекта нормативного правового акта Управления – 20. 10. 2015 |