Судовые механики (вахтенные механики)
|
Скачать 0.53 Mb.
|
| часть емкости. Нормальным током разряда кислотной АБ считается ток, составляющий около 10 % емкости АБ. При эксплуатации кислотных АБ необходимо обеспечить нормальные режимы разряда и заряда, наблюдать за плотностью электролита, поддерживать чистоту батарей, так как загрязнение увеличивает степень саморазряда. Электролит приготовляют в чистой стеклянной, фарфоровой, эбонитовой или эмалированной посуде. В воду осторожно вливают кислоту, размешивая раствор стеклянной или эбонитовой палочкой. Раствору нужно дать остыть до температуры 25 "С. Обычно плотность электролита предварительно устанавливают 1,4, а затем перед заливкой в аккумулятор плотность доводят до нормы. При вводе в эксплуатацию новых АБ после заливки электролита в течение 3-6 ч дают возможность активной массе пластин хорошо пропитаться, проверяют уровень электролита в банках и заряжают током, несколько меньшим 10 % емкости. Через каждый час проверяют температуру и плотность. В случае нагрева выше 45 "С прекращают заряд и охлаждают АБ до 35 °С. Конец заряда определяют по обильному газовыделению ("кипению"), а также по постоянству напряжения и плотности электролита в течение последних 2 ч заряда. В конце заряда напряжение достигает 2,75-2,80 В. Систематический перезаряд АБ, во время которого в аккумуляторах действуют повышенные температуры, вызывает разрушение активной массы. Постоянный недозаряд способствует возникновению процесса сульфатации, признаками которого являются повышение напряжения в начале заряда, преждевременное "кипение", незначительное повышение плотности в процессе заряда, повышение температуры и быстрое понижение напряжения в процессе разряда. Сульфатирующий аккумулятор разряжают, заменяют электролит дистиллированной водой и заряжают током, составляющим 0,5 нормального тока заряда, до достижения постоянства плотности и напряжения в течение 6 ч при обильном газовыделении. Затем плотность доводят до номинального значения. Загрязнение электролита посторонними примесями (например, при использовании нестандартной кислоты) приводит к разрушению активных масс пластин, у таких АБ наблюдается повышенный саморазряд. Неправильное подключение АБ или ее отдельных банок в зарядную цепь может привести к изменению полярности пластин. Правила обслуживания аккумуляторов предусматривают еженедельный осмотр АБ и аккумуляторных помещений. Ежемесячно проводится протирка аккумуляторов, проверка уровня электролита, плотности, выполняется заряд. Режимы и периодичность зарядов АБ определяются условиями их эксплуатации и соответствующими инструкциями. Щелочные аккумуляторы Если кислотные аккумуляторы используют в качестве стартерных, то для питания прочих низковольтных устройств применяют щелочные кадмиево-никелевые и железоникелевые аккумуляторы (они одинаковы по конструкциии составу электролита). Электролитом служит раствор едкого кали КОН или натра NaOH (плотность 1,19-1,21 г/см3) в дистиллированной воде с небольшой добавкой едкого лития LiOH, который увеличивает срок службы аккумуляторов в 2-2,5 раза. Внутреннее сопротивление щелочных аккумуляторов, составляющее 0,03-0,05 Ом, сравнительно высоко, поэтому их нельзя использовать в стартерном режиме. Для приготовления электролита пригодна дождевая и питьевая вода. После растворения щелочи в железной, стеклянной или пластмассовой посуде раствор выдерживают в течение 3-6 ч до полного осветления. Осветленную часть раствора при температуре не выше 30 "С доводят до нужной плотности и заливают в аккумулятор. Во избежание поглощения электролитом углекислого газа из воздуха в каждый аккумулятор вливают несколько капель вазелинового масла или керосина. После заливки нового аккумулятора электролитом его выдерживают в течение 2-10 ч (для пропитки пластины) до появления начального напряжения. Затем проводят 2-4 цикла заряд-разряд в соответствии с инструкцией. Смену электролита выполняют через каждые 100-150 рабочих циклов, а также при хранении аккумулятора без действия сроком более одного года или при использовании его при температуре ниже -20 "С. Перед сменой электролита аккумулятор разряжают до 1 В, промывают и немедленно заливают электролитом. Наличие примесей в электролите, отсутствие в нем присадки едкого лития, систематические недозаряды, глубокие разряды, утечка тока и работа при температурах выше 35 "С могут быть причиной понижения емкости щелочных АБ. Работа при повышенных токах, низком уровне электролита и наличии неплотностей на выводах может вызвать перегрев аккумулятора. При КЗ утечках тока и накоплении осадков аккумулятор может иметь пониженное напряжение. Выбор и размещение Для увеличения напряжения АБ соединяют последовательно, для обеспечения режимов работы с большими токами - параллельно. Разрядная емкость (А-ч) аккумуляторной батареи для сетей освещения и сигнализации Сх = PT/U, где Р - потребляемая мощность, Вт; Т - длительность электроснабжения,ч; U- номинальное напряжение батареи, В. Для питания электростартеров устанавливают две АБ, причем емкости одной из них должно хватать на 6 пусков длительностью 5 с. Емкость (А-ч) одной стартерной батареи С2 =/С1л*п> W^ - ток стартера (принимается равным 400 А); п - число пусков; tn – длительность пуска, ч. Учитывая ухудшение свойств аккумуляторов в процессе эксплуатации, их расчетную емкость несколько увеличивают. Аккумуляторные батареи малого аварийного освещения, связи, пожарной и аварийной сигнализации размещают в специальных помещениях выше палубы переборок, вне шахты МО, с выходом на открытую палубу. Батареи другого назначения мощностью более 2 кВт или напряжением выше безопасного размещают в аналогичном помещении или на открытых палубах в аккумуляторных ящиках. При мощности 0,2-2 кВт АБ устанавливают в ящиках, внутри корпуса судна (кроме жилых помещений), а при мощности менее 0,2 кВт - в таких же помещениях без специальных ящиков. Совместная установка щелочных и кислотных АБ недопустима. Аккумуляторы размещают на стеллажах, их надежно закрепляют. Для вентиляции воздухом со всех сторон аккумулятора должен быть обеспечен зазор не менее 15 мм. Во время работы АБ могут выделять взрывоопасный газ, поэтому аккумуляторные помещения, шкафы и ящики оборудуют приточно- вытяжной вентиляцией. Через аккумуляторные помещения не прокладывают транзитные кабели и трубопроводы, в них устанавливают взрывобезопасные светильники с вынесенными наружу выключателями.При снижении температуры ниже 5 "С помещения отапливают.Установка электрических грелок запрещена. ===================================================================================== Принцип действия судовой фреоновой холодильной установки В простейших схемах холодильных установок передача теплоты осуществляется дважды: сначала в испарителе, где холодильный агент, имеющий низкую температуру, отбирая теплоту от охлаждаемой среды, снижает ее температуру, затем в конденсаторе, где холодильный агент охлаждается, отдавая теплоту воздуху или воде. В наиболее распространенных схемах морских рефрижераторных установок (рис. 1) осуществляется паровой компрессионный цикл. В компрессоре давление пара холодильного агента повышается и соответственно повышается его температура.  Рис. 1. Схема паровой компрессорной холодильной установки: 1 - испаритель; 2 - термочувствительный баллон; 3 - компрессор; 4 - маслоотделитель; 5 - конденсатор; 6 - осушитель; 7 - трубопровод для масла; 8 - регулирующий вентиль; 9 - терморегулирующий вентиль. Этот горячий пар, имеющий повышенное давление, нагнетается в конденсатор, где в зависимости от условий применения установки пар охлаждается воздухом или водой. Ввиду того что этот процесс осуществляется при повышенном давлении, пар полностью конденсируется. Жидкий холодильный агент направляется по трубопроводу к регулирующему вентилю, который регулирует подачу жидкого холодительного агента в испаритель, где поддерживается низкое давление. Воздух из охлаждаемого помещения или кондиционируемый воздух проходит через испаритель, вызывает кипение жидкого холодильного агента и сам, отдавая теплоту, при этом охлаждается. Подача холодильного агента в испаритель должна быть отрегулирована так, чтобы в испарителе весь жидкий холодильный агент выкипел, а пар слегка перегрелся перед тем, как он снова поступит при низком давлении в компрессор для последующего сжатия. Таким образом, теплота, которая была передана отвоздуха к испарителю, переносится холодильным агентом по системе до тех пор, пока не достигнет конденсатора, где она будет передана наружному воздуху или воде. В установках, где применяется конденсатор с воздушным охлаждением, как, например, в малой провизионной холодильной установке, должна быть предусмотрена вентиляция для отвода теплоты, выделенной в конденсаторе. Конденсаторы с водяным охлаждением с этой целью прокачивают пресной или забортной водой. Пресная вода применяется в тех случаях, когда и другие механизмы машинного отделения охлаждаются пресной водой, которая затем охлаждается забортной водой в централизованном водоохладителе. В этом случае из-за более высокой температуры воды, охлаждающей конденсатор, температура выходящей из конденсатора воды будет выше, чем при охлаждении конденсатора непосредственно забортной водой. Холодильные агенты и хладоносители. Охлаждающие рабочие тела делятся в основном на первичные - холодильные агенты и вторичные - хладоносители. Холодильный агент под воздействием компрессора циркулирует через конденсатор и испарительную систему. Холодильный агент должен обладать определенными свойствами, отвечающими предъявленным требованиям, например кипеть при низкой температуре и избыточном давлении и конденсироваться при температуре, близкой к температуре забортной воды, и умеренном давлении. Холодильный агент также должен быть нетоксичен, взрывобезопасен, негорюч, не вызывать коррозии. Некоторые холодильные агенты имеют низкую критическую температуру, т. е. температуру, выше которой пар холодильного агента не конденсируется. Это один из недостатков холодильных агентов, в частности углекислоты, которая применялась много лет на судах. Вследствие низкой критической температуры углекислоты значительно затруднялась эксплуатация судов с углекислотными холодильными установками в широтах с высокими температурами забортной воды и из-за этого приходилось использовать дополнительные охлаждающие конденсатор системы. Кроме того, к недостаткам углекислоты относится очень высокое давление, при котором система работает, что в свою очередь приводит к увеличению массы машины в целом. После углекислоты в качестве холодильных агентов определенное распространение имели хлористый метил и аммиак. В настоящее время хлористый метил на судах не применяется из-за его взрывоопасности. Аммиак имеет некоторое применение до сих пор, но ввиду высокой токсичности при его использовании необходимы специальные вентиляционные системы. Современные холодильные агенты - это соединения фторированного углеводорода, имеющие различные формулы, за исключением холодильного агента R502 (всоответствии с международным стандартом (MС) НСО 817 - для обозначения холодильных агентов применяется условное обозначение холодильного агента, которое состоит из символа R (refrigerant) и определяющего числа. В связи с этим при переводе введено обозначение холодильных агентов R.), который представляет собой азеотропную (с фиксированной точкой кипения) смесь (специфическая смесь различных веществ, обладающая свойствами, отличными от свойств каждого вещества в отдельности.) холодильных агентов R22 и R115. Эти холодильные агенты известны под названием фреоны (Согласно ГОСТ 19212—73 (изменение 1) для фреона установлено название хладон), а каждый из них имеет определяющее число. Холодильный агент R11 имеет очень низкое рабочее давление, для получения значительного охлаждающего эффекта необходима интенсивная циркуляция агента в системе. Преимущество этого агента особенно проявляется при использовании в установках кондиционирования воздуха, поскольку для воздуха требуются относительно малые затраты мощности. Первым из фреонов, после того как они были открыты и стали доступны, получил широкое практическое применение фреон R12. К его недостаткам относится низкое (ниже атмосферного) давление кипения, в результате чего из-за любых неплотностей в системе появляется подсос в систему воздуха и влаги. В настоящее время наиболее распространенным холодильным агентом является R22, благодаря которому обеспечивается охлаждение на достаточно низком температурном уровне при избыточном давлении кипения. Это позволяет получить некоторый выигрыш в объеме цилиндров компрессора установки и другие преимущества. Объем, описываемый поршнем компрессора, работающего на фреоне R22, составляет примерно 60% по сравнению с описываемым объемом поршня компрессора, работающего на фреоне R12 при тех же условиях. Примерно такой же выигрыш получается при применении фреона R502. Кроме того, из-за более низкой температуры нагнетания компрессора уменьшается вероятность коксования смазочного масла и поломки нагнетательных клапанов. Все названные холодильные агенты не вызывают коррозии и могут применяться в герметических и бессальниковых компрессорах. В меньшей степени воздействует на лаки и пластические материалы применяемый в электродвигателях и компрессорах холодильный агент R502. В настоящее время этот перспективный холодильный агент стоит еще достаточно дорого и поэтому не получил широкого применения. Хладоносители применяются в крупных установках кондиционирования воздуха и в холодильных установках, охлаждающих грузы. В этом случае через испаритель циркулирует хладоноситель, который затем направляется в помещение, подлежащее охлаждению. Хладоноситель применяется тогда, когда установка велика и разветвлена, для того чтобы исключить необходимость в циркуляции в системе большого количества дорогостоящего холодильного агента, который имеет очень высокую проникающую способность, т. е. может проникать через малейшие неплотности, поэтому очень существенно свести к минимуму число соединений трубопроводов в системе. Для установок кондиционирования воздуха обычным хладоносителем является пресная вода, которая может иметь добавку раствора гликоля. Наиболее распространенным хладоносителем в больших рефрижераторных установках является рассол — водный раствор хлористого кальция, к которому для уменьшения коррозии добавляют ингибиторы. ==================================================================================== Пропульсивный комплекс и пропульсивный КПД Пропульсивная система представляет собой систему, состоящую из корпуса судна и пропульсивной установки. Собственно пропульсивная установка – исполнительная часть главной судовой энергетической установки, предназначена для преобразования механической энергии, выдаваемой двигателем, в работу по продвижению судна. Компонентами пропульсивной системы являются: корпус судна, главный двигатель, главная передача, валопровод движитель. Для общего представления об экономичности СЭУ вводятся понятия КПД энергетической установки и КПД пропульсивного комплекса,определяемые отношением полезной энергии к подведенной. В оценке этих энергий исходным положением является разделение механизмов на главные и вспомогательные.Главные двигатели обеспечивают движение судна.Подводимая к ним энергия выражается произведением расхода топлива на теплоту сгорания,т.е. Gгд*Qнгд-затраты энергии на главные потребители. Электрическая энергия вырабатывается вспомогательными ДГ,тепловая-вспомогательными котлами.Соответственно затраты энергии на вспомогательные потребители Gвд*Qнвд и Gвк*Qнвк. Общие затраты энергии на установку во время хода определяются суммой расходов энергии на главние и вспомогательные потребители Gу*Qу= Gгд*Qнгд+ Gвд*Qнвд+ Gвк*Qнвк. Соответственно расход топлива на установку Gу=Gгд+Gвд+Gвк В оценке КПД собственно энергетической установки энергетический баланс замыкается в контуре машинного отделения без учета преобразования энергии на гребных винтах и влияния внешней среды.При работе судна без затрат энаргии на обслуживание груза полезная транспортная энергия определяется мощностью Nв подводимой к гребным винтам.Следовательно КПД энергетической установки равно отношению мощности на винтах к общим затратам энергии на всю установку   Для полноты анализа связей параметров главных двигателей и передачи с характеристиками гребных винтов требуется принимать во внимание и потери,обусловленые гидродинамикой работы винта и взаимодействием его работы с корпусом судна.С этой целью используется выражение КПД пропульсивного комплекса.  Где полезная транспортная энергия определяется буксировочной мощностью Nб,расходуемой преодоление сопротивлению движения судна с заданной скоростью,а подведенная энергия определяется затратами энергии на главные двигатели Gгд*Qгд. Таким образом КПД пропульсивного комплекса оказывает наибольшее влияние на экономичность использования СЭУ. ===================================================================================== Распределение активной и реактивной нагрузки при параллельной работе генераторов После включения генератора на паралельную работу перевод нагрузки на него существляют,увеличивая вращающий момент первичного двигателя путем изменения подачи топлива или пара,одновременно настолько же уменьшая момент работающего генератора. Распределение активной нагрузки между отдельными генераторами происходит в зависимости от вида скоростных характеристик их первичных двигателей.При изменении суммарной нагрузки от 20 до 100% активная нагрузка должна распределяться с точностью +-10% номинальной мощности данного генератора. Регулируя механическую мощность, т.е. увеличивая или уменьшая подачу топлива или пара,распределяют активную нагрузку. Для поддержания постоянного напряжения на шинах электростанции при переводе активной нагрузки с одного генератора на другой нужно увеличивать вращающий момент второго первичного двигателя и уменьшить соответственно момент первого. Кроме того,необходимо стремиться к тому,чтобы активная нагрузка распределялась между генераторами пропорционально их номтнальным мощностям. Распределение реактивной нагрузки между генераторами производится путем изменения тока возбуждения.У каждого из генераторов,включенных на параллельную работу,ток возбуждения должен быть таким,чтобы коэффициенты мощности отдельных генераторов были одинаковы.При этом условии отсутствуют уравнительные токи между генераторами,вызывающие дополнительные потери и нагрев обмоток. Поэтому при параллельной работе самовозбуждающихся генераторов их роторные обмотки должны быть соединены между собой с помощью уравнительных шин.При отсутствии таких шин случайное увличение ЭДС одного из генераторов может вызвать уравнительный ток статора,что,в свою очередь,вызовет увеличение тока возбуждения и еще больший росто ЭДС и т.д.Это продолжится до тех пор,пока не сработает защитная аппаратура под действием большого уравнительного тока. Если же имеются уравнительные шины,то увеличение ЭДС одного из генераторов вызовет увеличение тока возбуждения у всех генераторов и уравнительного тока не возникнет. Если на параллельную работу включены генераторы одинаковой мощности,то наивыгоднейший режим работы соответствует одинаковым активным и реактивным мощностям. ==================================================================================== Регулировка Pz, Pc, Pi, Tr согласно ПТЭ Регулирование параметров рабочего процесса путем изменения цикловой подачи или угла опережения подачи топлива допускается в тех случаях,когда имеется уверенность в исправной работе топливной аппаратуры,механизма газораспределения,а также исправности КИП.Регулировка на основании случайных замеров или замеров нп кратковременных неустановившихся режимах запрещается.Запись о регулировке должна быть сделана в машинный журнал. Неравномерность распределения параметров рабочего процесса по цилиндрам,характеризуемая отклонением от среднего значения,не должна превышать указанных ниже значений,если в инструкции по эксплуатации не оговорены другие отклонения: -среднее индикаторное давление Pi +/- 2,5% -максимальное давление сгорания Pz +/-3,5% -давление конца сжатия Pc +/- 2,5% -температура выпускных газов Tг +/- 5% При контроле температуры выпускных газов на дизеле с импульсной системой наддува следует ориентироваться на ее отклонение не от среднего значения по цилиндрам,а на отклонение от результатов стендовых или ходовых испытаний. После выполнения регулировочных работ,связанных с возможностью нарушения нулевой подачи топливных насосов,она должна быть проверена и установлена до пуска дизеля. ===================================================================================== Режимы сепарации топлива В сепараторы топливо поступает подогретое до температур,обеспечивающих вязкость менее 40 сСт.Темпераура подогрева выше 98 С недопустима,поскольку такой нагрев может вызвать интенсивное испарение воды и нарушению водяного затвора барабана.  Пурификация — это сепарирование, при котором от топлива отделяются грязь и вода. Когда в топливе содержится мало воды, но загрязнение его значительно, применяют способ кларификации, при котором от топлива отделяются твердые примеси. Пурификатор (рис. а) имеет распределитель А, по которому необработанное топливо подается к дискам через имеющиеся в них распределительные отверстия 1 и 3. Здесь между дисками начинается сепарация топлива. Вода удаляется по каналу, образуемому верхним диском и крышкой барабана, через кольцевое отверстие. Очищенное топливо отводится тоже через кольцевое выпускное отверстие, но расположенное значительно ближе к оси вращения барабана. Механические примеси (шлам) отбрасываются как наиболее тяжелые частицы к периферии и оседают на внутренней стенке барабана. Барабан-кларификатор, в отличие от пурификатора, имеет не два, а одно кольцевое выпускное отверстие, предназначенное только для отвода из сепаратора очищенного нефтепродукта (рис. 3, б). Топливо, прошедшее грубую очистку в пурификаторе, или неочищенное, не содержащее воду, подводится по распределителю А, так же как в пурификаторе, к нижней части барабана. Однако в отличие от пурификатора нефтепродукт не пропускается через отверстия в дисках, так как они заглушены вставкой, а направляется в обход нижней кромки распределителя, поступая к наружным концам дисков. Далее начинается процесс тонкой очистки нефтепродуктов, который аналогичен процессу, происходящему в пурификаторе. Очищенное топливо движется в междисковых пространствах снизу вверх от периферии по направлению к оси вращения барабана и по каналу через кольцевое отверстие отводится наружу. Все отсепарированные из нефтепродуктов примеси остаются в грязевой камере. Таким образом, так как в кларификаторе самый нижний диск не имеет распределительных отверстий, все вышележащие диски как бы экранизируются от поступающего в барабан топлива. Следовательно, топливо, подвергающееся кларификации, вынуждено двигаться к наружным концам этих дисков прежде, чем начнет перемещаться вверх и внутрь к оси вращения барабана. Топливо будет проходить в кларификаторе большее расстояние и находиться в барабане дольше. Следовательно, очистка будет более качественной. Таким образом, кларификатор отличается от пурификатора только внутренним устройством барабана. Если необходимо, барабаны этих двух сепараторов можно приспособить так, что пурификатор будет работать как кларификатор, и наоборот. Например, достаточно в пурификаторе регулировочную шайбу 2 заменить крышкой, заглушить отверстия 1 и заменить верхний диск, как барабан может работать в режиме кларификации. При работе по методу кларификации сепаратор запускают с сухим барабаном. После того как скорость вращения барабана достигнет необходимого значения, его постепенно наполняют топливом. Перед работой по методу пурификации барабан сепаратора заполняют водой, нагретой до температуры очищаемого топлива. Налитая вода образует так называемый водяной затвор, обеспечивающий непрерывный отвод воды. Количество воды, содержащееся в водном затворе, может уменьшаться вследствие испарения или по другим причинам. Сепаратор работает нормально до тех пор, пока вертикальная линия соприкосновения между топливом и водяным затвором не переместится по направлению к стенке барабана до канала для выпуска воды, образованного удлиненным верхним конусным диском и крышкой барабана. С этого момента топливо начнет выходить из отверстия для выпуска воды. Качество очистки и количество топлива в отходах зависят от величины внутреннего диаметра регулирующей шайбы. Поэтому к каждому сепаратору прилагается комплект регулирующих шайб с различными внутренними диаметрами, которые подбирают в зависимости от плотности сепарируемого топлива. При нормальных условиях эксплуатации сепаратора содержание топлива в отсепарированной воде не должно превышать 1%. Метод пурификации целесообразно применять при наличии в топливе 3% и более воды и незначительного количества механических примесей (менее 0,3%). Методом кларификации рекомендуется пользоваться тогда, когда в топливе мало воды, но загрязнение его механическими примесями значительно. Если топливо сильно обводнено и засорено механическими примесями, то применяют двухступенчатый метод очистки двумя сепараторами, включенными последовательно. Сначала топливо пропускают через сепаратор, собранный на работу по методу пурификации, а затем через кларификатор. Работа пурификатора и кларификатора, соединенных последовательно, считается нормальной, если в первом удаляется из топлива 85% примесей, а во втором 15%. Для эффективной сепарации тяжелые топлива необходимо предварительно подогревать до определенной температуры и снижать производительность сепаратора. Маловязкие топлива сепарируют без подогрева при полной производительности сепаратора, средневязкие — с подогревом до 75...85°С при производительности 30% полной, а высоковязкие — с подогревом до 96...98°С при производительности не более 15% полной. Повышение температуры более 98°С недопустимо, так как возникает опасность разрушения водяного затвора в сепараторе. В последние годы в связи с увеличением плотности применяемых топлив метод сепарации утрачивает свое значение как универсальный метод. Это объясняется сложностью отделения воды от топлива (плотности их мало отличаются) и изменением отношения эксплуатационников к содержанию воды в топливе. Установлено, что в топливе повышенной и высокой вязкости при-сутствие воды в тонкодисперсном состоянии (в виде топливоводяных эмульсий) не вредно (как считалось ранее), а полезно, так как при сжигании такой эмульсии повышается полнота сгорания топлива. В связи с этим из топлива повышенной вязкости можно воду не удалять (при содержании воды не более 5%). Маловязкие топлива необходимо освобождать от воды, так как образование в них топливоводяных эмульсий затруднительно. Воду из вязких топлив необходимо удалять только при аварийных ее содержаниях (более 5%) и очистку можно производить не с помощью сепараторов, а путем фильтрации. Необходимо удалять из топлива морскую воду при любом ее содержании. Очистка топлива сепараторами не исключает необходимости применения в системах фильтров. Это объясняется тем, что механические частицы, размер которых колеблется от 1 до 10 мкм, не отделяются при сепарировании. ===================================================================================== Типы ТНВД по регулировке подачи топлива |
Похожие:
 |
Разработка системы "Автоматизированное решение задач механики" В данном дипломном проекте рассмотрены вопросы автоматизированного решения задач механики. Было рассмотрено решение четырех типов... |
|
Нелинейные задачи механики деформируемого твердого тела. Практикум Нелинейные задачи механики деформируемого твердого тела. Практикум. Автор: Н. В. Леонтьев Нижний Новгород: Нижегородский госуниверситет,... |
 |
Четвертый помощник капитана научно-экспедиционного судна гидрометеорологической... Получает и регистрирует в порту судовые, машинные и другие вахтенные журналы, хранит судовой реестр указанных журналов. Готовит выписки... |
|
Описания комбинаторных алгоритмов Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики |
|
Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Санкт-петербургский государственный университет информационных технологий, механики и оптики |
|
История развития методологии тестирования при разработке программного обеспечения” Санкт Петербургский государственный университет информационных технологий механики и оптики |
|
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования Санкт-петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики |
|
П. С. Алексеев многопоточное программирование учебное пособие Санкт-Петербург 2010 Санкт-петербургский государственный университет информационных технологий, механики и оптики |
|
Программный комплекс удаленного доступа для численного решения сопряженных задач термомеханики Фгбун институт проблем механики им. А. Ю. Ишлинского Российской академии наук, г. Москва, Россия |
|
Отчет о научно-исследовательской работе по исполнению Государственного контракта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский национальный... |
|
Отчет о научно-исследовательской работе по исполнению Государственного контракта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский национальный... |
|
Учебно методический комплекс дисциплины дс. 1 «Устройство и конструкция автомобиля» Изучение дисциплины базируется на знаниях студентов, получаемых при изучении "Машиноведения", "Теоретической механики", "Общей электротехники",... |
|
Тесты механики / позиционирования головок hdd Программа представляет собой полностью готовое решение для всесторонней, глубокой, и в тоже время максимально быстрой оценки реального... |
|
Образовательная программа дополнительного образования детей «Робототехника» Робототехника является одним из важнейших направлений научно- технического прогресса, в котором проблемы механики и новых технологий... |
|
Техническое задание (идентификационный номер процедуры №35/4-8348)... Чувствительный прецизионный сверлильный станок с тихим ходом, специально для точной механики и электроники. Полная защита мотора |
|
«Изучение стандарта „Методы и средства обеспечения безопасности.... Санкт-петербургский государственный университет информационных технологий, механики и оптики |