ПЕРЕЧЕНЬ НАРУШЕНИЙ
по управлению автотормозами, которые приводят к образованию ползунов на колесных парах локомотивов и вагонов
Не приемка песочной системы или ее некачественная регулировка;
Управление тормозами пассажирских поездов ЭПТ без разрядки тормозной магистрали при выполнении первой ступени;
Потеря контроля над давлением в тормозных цилиндрах вагонов поезда из-за применения кнопки «Отпуск тормоза» локомотива;
Наполнение тормозных цилиндров локомотива при выполнении первой ступени торможения более 1,5 кгс/см2 особенно при малых скоростях без подачи песка под колесные пары;
Торможение ЭПТ с завышенного давления в тормозной магистрали, (особенно если это давление превышает 5,5 кгс/см2), опасность возрастает в случае неисправности ВР-305 – пробит диод тормозного вентиля;
Неправильный переход на нормальное зарядное давление после выявления перезарядки тормозной магистрали;
Не выдержка времени на отпуск тормозов после остановки применением служебного, полного служебного или экстренного торможения;
Одно из основных нарушений управления тормозами, приводящее к заклиниванию колесных пар, отпуск тормозов без необходимого использования первого положения крана машиниста.
В грузовых поездах на композиционных колодках, во избежание заклинивания колесных пар, в случае применения торможения ступенью более 0,8 кгс/см2, а так же при полном служебном торможении, необходимо также за 50-100 метров до торможения приводить в действие песочницы.
ЕСЛИ ЗАВЫШЕНО ДАВЛЕНИЕ В ТОРМОЗНОЙ
МАГИСТРАЛИ ПОЕЗДА.
Следование с завышенным давлением в тормозной магистрали поезда, вагоны которого имеют грузовые воздухораспределители № 483 или западно-европейские типа КЕ, менее опасно для колесных пар, так как эти приборы ограничивают максимальное давление в тормозных цилиндрах. Однако работа тормозной системы данных поездов все же ухудшается: несколько увеличиваются время на отпуск и утечки, ухудшается режим работы компрессоров, повышается вероятность самопроизвольного срабатывания автотормозов.
Последнее становится возможным при давлении в тормозной магистрали выше нижнего предела давления главных резервуаров (7,5 кгс/см2) после отключения компрессоров, а также чрезмерно быстрого падения давления в сети и главных резервуарах, вызванного утечками и оттоком воздуха на зарядку хвостовой части поезда. При давлении в тормозной магистрали выше 7,5 кгс/см2 проблемной становится также надежность отпуска автотормозов после торможения с завышенного давления, так как необходимого для отпуска завышения давления в главных резервуарах может не оказаться. Особенно это характерно для западно-европейских воздухораспределителей типа КЕ и грузовых № 483 на горном режиме работы, которые обеспечивают тяжелый отпуск.
Возможны две причины завышения давления в тормозной магистрали: оставление ручки крана машиниста в положении I (неправильные действия машиниста — человеческий фактор); неисправность крана машиниста (технический фактор).
Если причина завышения давления в тормозной магистрали — оставление ручки крана машиниста в положении I или нечеткая ее установка в положении II, то необходимо ее немедленно и четко зафиксировать в поездном положении. Далее, в зависимости от типа воздухораспределителя, в тормозной системе поезда будут происходить процессы, в соответствии с которыми рекомендуются следующие действия.
Если вагоны в поезде оборудованы воздухораспределителями грузового типа № 483 и западно-европейскими типа КЕ, то после четкой установки ручки крана машиниста в положение II можно следовать дальше. Стабилизатор крана машиниста темпом мягкости будет постепенно ликвидировать сверхзарядное давление в его уравнительном объеме, а уравнительный поршень — соответственно в тормозной магистрали. Излишек давления в запасных резервуарах будет постепенно ликвидирован при последующих штатных торможениях.
Когда возникает необходимость в торможении при еще неликвидированном завышении давления в тормозной магистрали (величиной выше нижнего предела давления главных резервуаров 7,5 кгс/см2), следует его выполнять до полной остановки. При более низком давлении допускается и регулировочное торможение, после которого отпуск может быть выполнен с необходимым превышением уровня предтормозного давления по уравнительному резервуару. При торможении рекомендуется применять стандартные ступени, так как тормозной эффект определяется именно величиной ступени, а не величиной давления в тормозной магистрали.
В процессе ликвидации сверхзарядного давления могут самопроизвольно сработать тормоза, особенно в том случае, когда давление в тормозной магистрали выше нижнего предела давления главных резервуаров (7,5 кгс/см2). При этом в режиме «отдыха» компрессоров уравнительный объем крана машиниста разряжается через стабилизатор медленнее, чем падает давление в тормозной магистрали и главных резервуарах, как уже отмечалось, вследствие утечек и оттока воздуха на зарядку хвостовой части поезда. Кран машиниста не обеспечивает требуемый темп ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали, что и является причиной самопроизвольного срабатывания тормозов.
В приведенном случае для восстановления работоспособности автотормозов необходимо ликвидировать сверхзарядку тормозной системы уже после остановки поезда. Если его вагоны оборудованы грузовыми воздухораспределителями № 483, установленными на равнинный режим работы, то на остановке достаточно снизить давление в тормозной магистрали до 3,2 — 3,6 кгс/см2, затем отпустить тормоза положением I ручки крана машиниста до давления в уравнительном резервуаре 6 — 6,5 кгс/см2. В поезде же, вагоны которого имеют западноевропейские воздухораспределители типа КЕ или грузовые № 483, установленные на горный режим, следует отпустить тормоза на стоянке вручную.
восстановление зарядного давления в тормозной магистрали пассажирского поезда глубокими торможениями может привести к потере управляемости и неотпуску тормозов, что вынуждает выполнять отпуск вручную со значительной затратой времени.
Если в поезде, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухораспределителями № 292, обнаружено завышение давления в тормозной магистрали из-за неправильной установки ручки машиниста, то необходимо как можно быстрее остановиться на благоприятном профиле пути, чтобы устранить риск, связанный с возможностью применения экстренного торможения.
В случае следования поезда на электропневматическом управлении тормозами рекомендуется перейти на пневматическое, так как торможение на ЭПТ будет непривычно «резким» из-за повышенного давления в запасных резервуарах. Когда машинист перейдет на пневматическое управление и выберет место для торможения, он останавливает поезд применением первой ступени 0,5 — 0,6 кгс/см2. После остановки поезда с вагонами, которые имеют пассажирские воздухораспределители № 292, необходимо ликвидировать излишек давления в тормозной магистрали и запасных резервуарах. Эти действия машинист должен выполнить максимально надежно (чтобы не потерять контроль над работой автотормозов, а также исключить их не отпуск) и по возможности быстро (чтобы уменьшить отставание от графика движения). Поэтому перевод тормозной системы с завышенного давления на нормальное осуществляется циклически несколькими перетормаживаниями. Каждый цикл содержит:
►торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на величину =1 кгс/см2;
►последующий отпуск автотормозов положением I ручки крана машиниста с повышением давления в уравнительном резервуаре на величину = 0,5 кгс/см2.
При такой методике максимальное количество перетормаживаний с наибольшего завышенного давления 9 кгс/см2 (давление отключения компрессора) составит 8 циклов. «Плата» за большое количество перетормаживаний — надежный отпуск тормозов.
►Тем не менее, после выполнения таких действий проход помощника машиниста до хвоста поезда с проверкой отпуска автотормозов на всех вагонах остается обязательным условием.
Порядок действий локомотивной бригады
при перезарядке давления в тормозной магистрали грузового поезда (равнинный режим):
При давлении в тормозной магистрали 7,1 кгс/см2, но не более 8,5 кгс/см2 машинист обязан остановить поезд на перегоне, кроме случаев нахождения поезда на подъёме, по результатам которого будет невозможно взять поезд с места, при этом разрешается искусственно поддерживать давление в питательной магистрали:
После остановки машинист переходит на нормальное зарядное давление следующим порядком:
Снижает давления в тормозной магистрали до 3,5 кгс/см2 и после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через 1 минуту производит отпуск I положением ручки крана машиниста до давления в тормозной магистрали 6,0 кгс/см2 (рисунок 6.) с последующей постановкой ручки крана машиниста во I I положение;
Через 2 минуты после отпуска тормозов машинист отправляет помощника для осмотра состава поезда на предмет отпуска тормозов, вагоны у которых не отпустили тормоза, отпускает вручную.
В поезде, вагоны которого имеют грузовые воздухораспределители, установленные на горный режим, следует отпустить тормоза на стоянке вручную. Таким же образом необходимо действовать, когда локомотивная бригада своевременно не обнаружит завышение давления в тормозной магистрали, и грузовой поезд будет остановлен в результате самоторможения;
Рисунок 6. Действия при перезарядке тормозной магистрали грузового поезда.
По прибытию в хвост поезда помощника машиниста, машинист производит контрольное торможение, после чего помощник машиниста возвращается на локомотив, повторно проверяя отпуск тормозов у вагонов, вагоны в заторможенном состоянии отключить тормоз и произвести отпуск тормозов. Убедиться в отпуске тормоза по штоку тормозного цилиндра и отходу колодок от колёс, осмотреть поверхность катания колёс на отсутствие ползунов (при необходимости произвести протяжку поезда) и произвести перерасчёт тормозного нажатия с последующей проверкой действия тормозов в пути следования;
При давлении в тормозной магистрали 7,0 кгс/см2 и менее поезд следует без остановки, машинист действует так же как указано в главе 26;
Если в результате перевода ручки крана машиниста в IV положение сработают тормоза поезда произвести разрядку уравнительного резервуара на 0,5-0,6 кгс/см2 и отпустить I положением с превышением уровня предтормозного давления в уравнительном резервуаре на 0,2 кгс/см2 и перевести ручку крана машиниста в IV положение, выполнить те же действия, если необходимо произвести регулировочное торможение;
При торможениях с завышенного давления в тормозной магистрали необходимо применять стандартные ступени, так как тормозной эффект определяется именно величиной ступени, а не величиной давления в тормозной магистрали.
Местная инсирукция от 01.07.2009г №1/ТЧЭ8 ННОД-2 Е.И.Горлаков.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ КРАНА МАШИНИСТА ПРИ ОСТАНОВЛЕННОМ ПОЕЗДЕ.
При засорении питательного клапана редуктора крана машиниста удалить грязь из него можно либо продувкой, либо ручной очисткой. Для продувки отключают кран машиниста от тормозной магистрали перекрытием на ней комбинированного крана, а затем ставят ручку крана машиниста в положение VI. Для ручной очистки отключают редуктор от крана машиниста установкой его ручки в положение IV. Далее отворачивают верхнюю пробку редуктора, достают питательный клапан и тщательно очищают поверхности его и седла.
Замена неисправных частей крана машиниста. Чтобы заменить неисправные редуктор или стабилизатор крана машиниста, необходимо ручку крана установить в положение IV, отвернуть гайки крепления, снять приборы и заменить их на исправные из задней кабины. Для замены верхней и средней частей в головной кабине разряжают тормозную магистраль. Затем отключают кран машиниста от питательной и тормозной магистралей перекрытием, соответственно, разобщительного и комбинированного кранов или выключением устройства блокировки тормозов.
Далее отворачивают гайки крепления на шпильках, которые соединяют части крана, снимают верхнюю и среднюю части и заменяют их на исправные из задней кабины. При сборке крана гайки крепления затягивают крест-накрест. После этого устанавливают ручку крана машиниста в положение II и подключают его к питательной и тормозной магистралям.
Возможные неисправности крана машиниста № 395 при положении II его ручки, которые приводят к завышению давления в тормозной магистрали:
— неисправности трубопровода питания уравнительного резервуара, вызванные засорением (заужением) калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм между полостью над уравнительным поршнем и каналом к уравнительному резервуару, появлением дополнительных утечек из уравнительного резервуара вследствие нарушения герметичности в его соединениях, излома трубки к нему, нарушения плотности диафрагмы редуктора или ее излома;
2— пропуск сжатого воздуха питательным клапаном редуктора зарядного давления из-за попадания под клапан абразивной частицы или его загрязнения;
3 — пропуск сжатого воздуха золотником при повреждении притирочных поверхностей;
4 — неисправности привода золотника, обусловленные либо износом градационного сектора, либо разработкой узла соединения золотника и стержня.
АВТОСЦЕПКА
При выезде локомотива на контрольный пост в любом депо необходимо заявлять ДСП высоту автосцепки.
В случае выявления под поездом браковочной разницы по центрам определение высоты и провиса автосцепки определяется по следующим параметрам
рис - 1
Высота автосцепки над головками рельсов на горизонтальном и прямом участке пути измеряется при помощи ┴ образной рейки.
Высота измеряется в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки (точка - а)
Разность между высотами осей автосцепок по концам вагона, локомотива из заводского ремонта – 15мм., из других видов ремонта: локомотива – 20мм, грузового вагона – 25мм
провис автосцепки проверяется измерением в двух местах: по центру зацепления (точка - б) и у входа в ударную розетку (точка - а),
провисание – не более 10мм
отклонение вверх не более 3мм
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике электроподвижного состава разрешается:
1. заменять перегоревшие лампы внутри вагонов электропоезда, в кабине управления, кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений), буферных фонарях и лампы освещения ходовых частей при обесточенных цепях освещения;
2. протирать стекла кабины управления внутри и снаружи( за исключение эл-за ВЛ80с) и лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы;
3. заменять предохранители в цепях управления, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты;
4. менять прожекторные лампы при обесточенных цепях освещения, если их смена предусмотрена из кабины управления;
5. осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах серии ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов;
6. проверять на ощупь нагрев букс;( за исключение ЧС4т)
7. вскрывать кожух и настраивать регулятор давления;
8. настраивать электронный и вибрационный регуляторы напряжения;
9. продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
заправлять песочные бункера электропоездов;
10. проверять подачу песка под колесную пару.
11. На электровозах, кроме того, дополнительно разрешается:
12 обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры;
13. проверять цепи электронной защиты, стоя на диэлектрическом ковре с надетыми диэлектрическими перчатками;
14. проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в шкафах с электрооборудованием;
15. проверять показания манометров, расположенных в шкафах с оборудованием;
16 контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру;
17. включать автоматы защиты;
18. обтирать нижнюю часть кузова;
19. осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов;
20. проверять давление в маслопроводе компрессора;
21. регулировать предохранительные клапаны воздушной системы (кроме электровозов серии ЧС2т);
22. производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Выполнение других работ на электроподвижном составе при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещается.
Порядок изъятия скоростемерной ленты
Телеграмма из Ростова УПР СКАВ № 6370 30/06 Порядок изъятия скоростемерной ленты с локомотива в случае наезда на препятствие, проезд сигнала с запрещающим показанием, аварии крушении или брака в работе, когда для расследования необходимо использовать имеющие на ленте скоростемера записи в этих случаях машинисту запрещается снимать скоростемерную ленту. Скоростемерная лента снимается должностными лицами службы локомотивного хозяйства или ревизорами по безопасности движения, прибывшими на место расследования в случае угрозы сохранности ленты ( пожар и т.п.) Ее снятие производится машинистом. Перед снятием ленты делается протяжка 80 мм. Записываются данные о скоростемерной ленте, фамилия и должность кто снял ленту и кому отдана скоростемерная лента с указанием должности фамилии и подписью с порядком изъятия скоростемерных лент с локомотива ознакомить всех причастных работников под роспись. Зам Т Семочкин-
ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА ДЛЯ СЛЕДОВАНИЯ В ХОЛОДНОМ
СОСТОЯНИИ.
Следование электровоза в холодном состоянии
ЧС-4т
Электровоз подготовится для транспорта как вагон закрытием двух кранов (988/1—2), питательной магистрали и вспомогательного резервуара (904/1-2) и открытием кранов (933/1—2) на тормозной магистрали.
ВЛ-60к.
Следование электровоза в холодном состоянии
а) Перекрыть разобщительные краны «ЭПК» в обеих кабинах.
б) Ручки кранов машиниста в обеих кабинах поставить в шестое положение,
в) Ручки крана машиниста 254 в передней кабине оставить и поездном, а во второй кабине в шестом положении
г) Блокировка № 367 включена в передней кабине
д) Комбинированный кран в передней кабине перекрыт
е) Кран холодного резерва «Т-10» открыт,
ж) Распределитель включен на средний режим.
ЭП-1.
Следование электровоза в холодном состоянии
Блокировку тормозов в одной из кабин включить, комбинированный кран поставить в положение двойная тяга, кран КН1, КН29 перекрыть, кран КН30 открыть, кран КН33 под кузовом электровоза около ВР закрыть, там же кран КН34 открыть, кран КН15 от ТМ к ВР 292 должен быть открыт. При таком положении кранов давление в ТЦ локомотива создается не более 2.5 ат. при торможении от ВР 292.
ВНИМАНИЕ на электровозах с № 036 вместо крана КН69, под кузовом электровоза, стоит кран КН33. Вместо крана КН70 там же под кузовом стоит кран КН34. Вместо крана КН 14 там же под кузовом установлен кран КН15, который постоянно должен быть открыт при исправном ВР. При выходе из строя ВР292 этот кран перекрыть и за поводок выпустить воздух из запасного резервуара ВР 292.
Сборник составил ТЧМИ Ю.Б.Синенкко
Используемые документы.
Распоряжение 16 марта 2010г.№512Р;приказ 27августа 2010 190/н; 9 октября 2001 г. ЦТ-ЦЭ-860; Распоряжение ОАО «РЖД» от 31 марта 2010 г. № 671р: Указанием МПС России
от 31 марта 2000 г. N <<Г-822у; (НПБ>> <<166-97>> НОРМЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЖАРНАЯ ТЕХНИКА ОГНЕТУШИТЕЛИ ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ);
>>
<[Введите текст]>
|
