3.1.9. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом - сжатия; зимой - растяжения.
Номинальная (нормальная) величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25 и 12,5 м определяется в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (таблица 3.3).
Таблица 3.3
НОМИНАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ЗАЗОРОВ В СТЫКАХ ПО КЛИМАТИЧЕСКИМ
РЕГИОНАМ (ПРИ ДИАМЕТРЕ ОТВЕРСТИЙ В РЕЛЬСАХ 36 ММ)
Зазор, мм
|
Температура рельсов, °С, для климатических регионов с годовой амплитудой температуры рельсов <*>
|
Т > 100 °С
|
Т = 80 - 100 °С
|
Т < 80 °С
|
Длина рельсов 25 м
|
0
|
Выше 30
|
Выше 40
|
Выше 50
|
1,5
|
30 - 25
|
40 - 35
|
50 - 45
|
3,0
|
25 - 20
|
35 - 30
|
45 - 40
|
4,5
|
20 - 15
|
30 - 25
|
40 - 35
|
6,0
|
15 - 10
|
25 - 20
|
35 - 30
|
7,5
|
10 - 5
|
20 - 15
|
30 - 25
|
9,0
|
5 - 0
|
15 - 10
|
25 - 20
|
10,5
|
От 0 до -5
|
10 - 5
|
20 - 15
|
12,0
|
От -5 до -10
|
5 - 0
|
15 - 10
|
13,5
|
От -10 до -15
|
От 0 до -5
|
10 - 5
|
15,0
|
От -15 до -20
|
От -5 до -10
|
5 - 0
|
16,5
|
От -20 до -25
|
От -10 до -15
|
От 0 до -5
|
18,0
|
От -25 до -30
|
От -15 до -20
|
От -5 до -10
|
19,5
|
От -30 до -35
|
От -20 до -25
|
От -10 до -15
|
21,0
|
От -35 до -40
|
От -25 до -30
|
От -15 до -20
|
22,0
|
Ниже -40
|
Ниже -30
|
Ниже -20
|
Длина рельсов 12,5 м (для уравнительных рельсов бесстыкового пути)
|
0
|
Выше 55
|
Выше 60
|
Выше 65
|
1,5
|
55 - 45
|
60 - 50
|
65 - 55
|
3,0
|
45 - 35
|
50 - 40
|
55 - 45
|
4,5
|
35 - 25
|
40 - 30
|
45 - 35
|
6,0
|
25 - 15
|
30 - 20
|
35 - 25
|
7,5
|
15 - 5
|
20 - 10
|
25 - 15
|
9,0
|
От +5 до -5
|
10 - 0
|
15 - 5
|
10,5
|
От -5 до -15
|
От 0 до -10
|
От +5 до -5
|
12,0
|
От -15 до -25
|
От -10 до -20
|
От -5 до -15
|
13,5
|
От -25 до -35
|
От -20 до -30
|
От -15 до -25
|
15,0
|
От -35 до -45
|
От -30 до -40
|
От -25 до -35
|
16,5
|
От -45 до -55
|
От -40 до -50
|
От -35 до -45
|
18,0
|
Ниже -55
|
Ниже -50
|
Ниже -45
|
--------------------------------
<*> Определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с проектом Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].
3.1.10. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать: 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм; 24 мм - при диаметре отверстий 40 мм.
По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25 м и более четырех - при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными в соответствии с таблицей 3.3.
Если в месте указанного количества нулевых зазоров появятся резкие углы в плане, необходимо оградить это место сигналами остановки и немедленно приступить к устранению углов.
При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 2 - 3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных в разделе 4, таблица 4.2.
При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.
3.1.11. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.
3.1.12. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых - 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой).
Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых - не более 5 см; на кривых - 5 см плюс половина стандартного укорочения рельса.
На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4-го и 5-го классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей "вразбежку".
3.1.13. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны по схемам, приведенным в Приложении 4 к настоящей Инструкции.
3.1.14. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов.
Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки, внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.
Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы в НТД/ЦП-1, 3-93 Признаки дефектных и остродефектных рельсов [9].
В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, которые могут изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но еще обеспечивают безопасный пропуск поездов с установленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации, приведенных в Каталоге дефектов рельсов (НТД/ЦП-2-93) [10].
План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также на мостах, в тоннелях и на подходах к ним.
3.1.15. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях - с проводником.
По рельсам типов Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/ч.
По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.
По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
Величины дефектов и износа рельсов в главных, приемоотправочных и станционных путях в зависимости от скоростей движения поездов устанавливаются в соответствии с Каталогом дефектных рельсов (НТД/ЦП-2-93) [10].
3.1.16. Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим образом (рисунок 3.5).
Рисунок 3.5. Маркировка дефектных (а - г) и остродефектных
(д) рельсов в зависимости от расположения дефекта: а - вне
стыка; б - по всей длине рельса; в - на левом конце рельса;
г - на правом конце рельса; д - вне стыка
На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один - на дефектном рельсе; два - на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.
Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него (например, - 41.2-).
Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.
При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.
Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном протяжении (более чем на трех-четырех звеньях подряд) или часто повторяется, например боковой износ головки в кривых, то при достижении допускаемых размеров дефектов должна назначаться сплошная смена рельсов.
3.1.17. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта с соблюдением требований, изложенных в Технических указаниях по перекладке термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 [11]. Перекладка рельсов на мостах, виадуках, тоннелях, включая подходы к ним, не допускается.
3.1.18. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения создается аварийно-восстановительный запас рельсов. Перед укладкой в аварийно-восстановительный запас (далее - АВЗ) рельсы тщательно (с дефектоскопированием) проверяются и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии 1 м от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке - группа и пропущенный тоннаж в миллионах тонн брутто.
3.1.19. По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемые в АВЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути (разница в износе не должна быть более 1 мм). В связи с этим рельсы, находящиеся в аварийно-восстановительном запасе, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в аварийно-восстановительном запас.
При этом разница в наработке тоннажа рельсов, лежащих в пути и в аварийно-восстановительном запасе, не должна превышать 100 млн. т бр.
3.1.20. Для устранения дефектов рельсов и увеличения срока службы производятся работы по шлифованию рельсов. Виды и периодичность шлифования рельсов установлены Техническими указаниями по шлифованию рельсов [12].
3.1.21. Для замены вышедших из строя в процессе эксплуатации скреплений на рабочих отделениях, линейных участках и дистанции пути должен быть их аварийно-восстановительный запас.
3.2. Шпалы и переводные брусья
3.2.1. Деревянные шпалы и брусья
3.2.1.1. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками. Их концы должны быть закреплены от растрескивания в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм [13].
Форма и размеры деревянных шпал и брусьев приведены в Приложении 5 к настоящей Инструкции.
3.2.1.2. Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание шурупов должны производиться в предварительно просверленные и антисептированные отверстия. Просверливаемые отверстия для костылей должны иметь глубину 130 мм и диаметр 12,7 мм при мягких породах древесины и 14 мм при твердых породах, а отверстия под шурупы - диаметр 16 мм и глубину 155 мм.
При выполнении перешивочных работ должны применяться пластинки-закрепители длиной 110 мм сечением 4 x 15 мм.
3.2.1.3. Шпалы по отношению к оси пути должны располагаться: на прямых участках - перпендикулярно; на кривых - по нормали.
|
