Плохой английский или гильотина беспечности?
|
Скачать 164.94 Kb.
|
Плохой английский или гильотина беспечности? 5 марта 2007 года Точка возврата пройдена, осталось 365 дней! Осталось ровно 365 дней до вступления в силу положений Резолюции Ассамблеи ИКАО А 32-16 'Владение английским языком для ведения радиотелефонной связи'. C 05 марта 2008 года пилоты самолетов и вертолетов, диспетчеры воздушного движения и операторы авиационных станций всего мира должны демонстрировать способность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его на уровне, указанном в требованиях к владению языком, приведенных в Добавлении к Приложению 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. Что послужило принятию международной авиационной организацией таких жестких мер? Забыв английский язык, он перешел на хорватский. 10 сентября 1976 года в 11 часов 14 минут 48 секунд две метки от воздушных судов на экране радиолокатора Загребского центра управления воздушным движением (УВД) слились вместе и... исчезли, навсегда унеся 176 человеческих жизней. Произошло самое крупное на тот период столкновение самолетов в воздухе. В 1976 году Загребский центр УВД был одним из сложнейших и загруженных в Европе. Через район его ответственности проходили потоки самолетов из Юго-Восточной Европы, Ближнего и Дальнего Востока и обратно. Для распределения равномерной нагрузки на диспетчеров, воздушное пространство было поделено на нижнее, среднее и верхнее. Центр был оборудован автоматизированной системой с вторичной радиолокацией, которая, пройдя испытания, два года не принималась в эксплуатацию и являлась вспомогательным средством управления. Основной метод управления воздушными судами был процедурный с помощью стрипов. Средний сектор обслуживал диспетчер Эржавеч, помощником его был диспетчер Пелин. В верхнем секторе руководил диспетчер Тасич, а помогал ему диспетчер процедурного управления Хохберг, который незадолго до трагедии неожиданно покинул рабочее место, оставив Тасича в труднейшей ситуации. Самолет Trident 3B британской авиакомпании British European Airways следовал рейсом BEA476 из Лондона в Стамбул на эшелоне 330. Самолет DC-9 югославской авиакомпании взлетел из Сплита (курорт на Средиземном море) и следовал рейсом JP550 в Бонн. Находясь в среднем секторе, экипаж получил команду занять эшелон 260 и задержаться на нем. Заняв эшелон 260, командир DC-9 запросил дальнейший набор для занятия крейсерского эшелона. Однако все эшелоны были заняты: на 280 находился другой югославский рейс, на 310 - греческий самолет, следовавший из Афин в Вену, были и другие самолеты. Обдумывая решение, Эржавеч предложил командиру более высокий эшелон -350, что было с радостью принято командиром DC-9. Однако эшелон 350 находился в зоне ответственности диспетчера верхнего воздушного пространства Тасича, и было необходимо согласовать с ним занятие этого эшелона. Попытка согласования не удалась - Тасич на запросы не отвечал. Ужасная нагрузка обрушилась на него: восемь самолетов одновременно находились на связи, да ещё необходимо было согласовывать полеты со смежными центрами УВД. Не дождавшись ответа, Эржавеч поручил своему помощнику Пелину подойти к Тасичу и согласовать эшелон. Как же проходило согласование? По объяснению Пелина, около 10:07 он подошел к пульту верхнего сектора (это примерно в метре от его рабочего места), держа в руках стрип рейса JP550. Он спросил Тасича, можно ли дать набор эшелона 350 для DC-9. Тасич взял стрип из рук Пелина, посмотрел в него и спросил где находится борт. Пелин указал на экране метку подходившую к Костайнице, и Тасич ответил - пусть набирает. Пелин увидел на экране борт, который шел со стороны Метлицы и указал на него Тасичу, тот сказал - пусть сначала разойдутся. Пелин вернулся к экрану среднего сектора, чтобы убедиться, что он верно указал Тасичу метку от DC-9. Потом он вернулся к Тасичу, и они дождались, пока метки не разошлись, после чего Тасич сказал - пусть набирает. Пелин обратился к Эржавечу и сказал: 'Да, давай набор'. Нарушив одно из главных правил - 'Никогда не управляй воздушным движением в чужой зоне!', - Эржавеч совершил роковую ошибку: дал команду командиру югославского рейса JP550 занять эшелон 350, а Пелин проинформировал центр УВД Вены о том, что рейс JP 550 войдет в их район ответственности на эшелоне 350. Тем временем, британский самолет уже следовал в верхнем воздушном пространстве Загребского центра УВД на эшелоне 330. Для командира Танна и второго пилота Хелма это был обычный полет - они многократно летали по этому маршруту. Несмотря на ужасную загруженность диспетчеров, очень сложную воздушную обстановку, необходимость осуществлять визуальную и радио-осмотрительность, атмосфера в пилотской кабине британского лайнера была расслабленно-монотонной. Полет сверх облаков, прекрасная видимость. Второй пилот читал газету. 'Послушайте, командир, - прочитал он, - вчера восемь человек погибло в авиационной катастрофе в вертолете, который перевозил в госпиталь раненых пассажиров, попавших в автомобильную катастрофу'. 'Да, несчастные, это был не их день', - промычал командир. Пренебрегая написанными кровью законами безопасности, правилом 'See and Avoid' ('смотри и избегай'), которое им вдалбливали в лучших авиационных центрах, британцы испытывали судьбу. Они не догадывались, что спустя некоторое время их жизни, и жизни вверенных им богом пассажиров будут прерваны гильотиной беспечности. Командир югославского DC-9 капитан Крумпак продолжал набирать заданный эшелон. За 2 минуты 48 секунд он, покинув эшелон 290, занял эшелон 310 и получил указание Эржавеча перейти на связь на частоту диспетчера верхнего воздушного пространства. Он передал самолет Тасичу. Продолжая набор эшелона 350, командир Крумпак безуспешно пытается установить контакт с Тасичем, - тот слишком занят. Он 'разруливает' сложную обстановку, ведя интенсивный радиообмен с экипажами рейсов Finnair 1673, Lufthansa 310, Olympic 172, Beatours 932. Самолеты следуют на встречных курсах со скоростью 15 километров в минуту. Тасич спешит. Наконец, DC-9 установил связь с диспетчером верхнего воздушного пространства и доложил о пересечении высоты 32500 футов. Чтобы убедиться, не ослышался ли он, Тасич переспросил экипаж: 'Какая Ваша текущая высота?' Крумпак спокойным тоном ответил: '327'. Осознание катастрофически быстро приближающейся трагедии (два самолета неслись на встречных курсах в одну точку пересечения воздушных трасс практически на одной высоте - югославский на 327 и британский на 330), вызвало у Тасича мгновенный стресс, и, забыв английский язык, он перешел на хорватский. Очень взволнованным голосом он передал безадресную информацию: '.... e ... zadrizite se za na toj visini i javite prolazak Zagreba' (э..., задержитесь на этой высоте и доложите пролет Загреба). Инструкция Тасича, произнесенная на хорватском, не была обычной для международного центра управления воздушным движением, где весь радиообмен должен вестись на английском языке. Однако к большому удивлению командир Крумпак, как-будто предчувствуя беду, ответил, и тоже на хорватском: 'Kojo visini?' (На какой высоте?). Tasic ответил: 'Na kojoj ste sada u penjanju jer ... e ... imate avion pred vama na ... 335 sa leva na desno' (На высоте, которую сейчас пересекаете, потому, что: по курсу самолет на 335 слева направо). 'OK, ostajemo tocno 330. (Окей, остаемся точно на 330) - последовал ответ Крумпака... Комиссия по расследованию назвала следующие причины катастрофы: ошибочные действия при управлении воздушным движением, невыполнение требований со стороны экипажей обоих воздушных судов по осмотрительности. Изучался вопрос и о том, что в самый критический момент Тасич, управлявший в международном центре, вместо английского языка перешел на хорватский. Именно это отняло хоть какую-то надежду на то, что британский экипаж поймет, что он является тем вторым ВС, о котором говорил Тасич, и предпримет маневр по уклонению. Два человека, маленькая девочка и женщина, были найдены на месте падения самолётов живыми, но вскоре скончались. Все 176 человек, находившиеся на двух самолетах, погибли. Рейтинг из ада: крупнейшая катастрофа за всю историю авиации (на следующий год) 27 марта 1977 года, в 12.30, в здании пассажирского аэровокзала аэропорта Лас-Пальмас взорвалась бомба. Из-за предупреждений о возможном повторном взрыве аэродром был закрыт. Большое количество рейсов было направлено на запасной аэродром Тенерифе, среди них Боинг 747, рейс KLM 4805, следовавший из Лос-Анжелеса, и Боинг 747, рейс PanAm 1736, следовавший из Нью-Йорка. Аэропорт Лас-Пальмас вновь открылся для полетов в 15.00. Так как пассажиры рейса PanAm всё ещё оставались на борту, можно было вылетать из Тенерифе сразу. Однако на рулежных дорожках плотно стояли другие воздушные суда. Это означало, что экипажу PanAm надо было рулить в обратном направлении по ВПП 30 для дальнейшего взлета с нее. Но, выход на ВПП 12 был блокирован Боингом KLM. Рейсу PanAm пришлось ждать почти два часа, пока все пассажиры KLM (кроме одного) не вернутся на борт, и не будет произведена дозаправка. После этого KLM было разрешено рулить в обратном направлении по ВПП 30 и в конце ее выполнить разворот на 180 градусов. Взлет должен был выполняться с ВПП 12. Тем временем видимость в Тенерифе стала резко ухудшаться. Через три минуты (в 17.02) рейсу PanAm 1736 было разрешено следовать за бортом KLM и рулить в обратном направлении по ВПП 30. Экипажу PanAm было дано указание освободить ВПП по третьей РД и об освобождении ВПП доложить. В 17.05:44 KLM 4805 доложил о готовности к взлету и получил указания диспетчера о схеме вылета. Второй пилот KLM, датчанин по национальности, повторил указания и добавил: "We are now at take-off (Мы сейчас на взлете)'. Диспетчер, испанец по национальности, приняв информацию, полагал, что экипаж KLM находится на исполнительном старте и ждет разрешения на взлет. Однако KLM начал разбег для взлета. Диспетчер, зная, что PanAm 1736 все еще рулит по ВПП, на информацию KLM ответил: 'OK. Stand by for takeoff. I will call you (Окей. Ожидайте взлет, я вас вызову)'. Это сообщение совпало с передачей экипажа PanAm: 'А мы все еще рулим по ВПП' и вызвало резкий, свистящий звук в кабине экипажа KLM, который продолжался примерно 3,74 секунды. Вышка Тенерифе ответила: 'ПА 1736, доложите, когда освободите ВПП, и экипаж PanAm ответил: 'Окей, доложим, когда освободим'. Это вызвало озабоченность у бортинженера KLM, спросившего у командира: 'Значит, он еще не освободил?' После того, как он повторил свой вопрос, командир выразительно ответил: 'Да освободил, освободил'. За несколько секунд до столкновения экипаж KLM увидел Боинг PanAm, который все еще рулил навстречу по ВПП. Экипаж попытался уйти с набором и оторвался от ВПП. Экипаж PanAm немедленно повернул самолет вправо и дал полный газ. Самолет KLM взлетел, но его фюзеляж ударился о хвостовую часть фюзеляжа PanAm, разрушив его и оторвав хвост. Самолет KLM пролетел неуправляемо еще 150 метров, упал на ВПП, проехал еще 300 м и загорелся. 583 человека погибли. Комиссия по расследованию определила причину: 'Самолет KLM взлетал без разрешения на взлет, в полной уверенности, что такое разрешение было получено. Это стало результатом недопонимания между диспетчером и экипажем KLM. Такое недопонимание возникло в результате обоюдного использования обычной терминологии, которая, однако, привела к неправильной ее интерпретации. Вместе с некоторыми другими совпавшими обстоятельствами, преждевременный взлет самолета KLM в результате привел к столкновению с самолетом PanAm, поскольку последний все еще находился на ВПП, 'проскочив' рулежную дорожку № 3 для освобождения ВПП'. Пустые баки - кричи: 'MAYDAY MAYDAY MAYDAY' , а не миндальничай! 25 января 1990 года слабое знание английского языка сыграло ключевую роль в катастрофе происшедшей в США. Из-за сложнейших метеоусловий самолет Боинг 707 колумбийской авиакомпании Avianca, вылетевший из Боготы (Колумбия) в аэропорт Нью-Йорка (JFK), три раза направлялся в зоны ожидания, проведя там в общей сложности 1 час 17 минут. (Метеоусловия: нижняя граница облачности 300 футов, видимость 400 м, дальность видимости на ВПП 2400 метров, сдвиг ветра силой 10 узлов.) Находясь третий раз в зоне ожидания в 72 километрах к югу от JFK, экипаж получил сообщение от диспетчера, что время нахождения в зоне будет увеличено. Второй пилот ответил: 'Ah, well, I think we need priority (А, так, полагаю, нам нужно внеочередное обслуживание)' и получил ответ: 'Roger. How long can you hold and what is your alternate? (Понял. Как долго вы можете находиться в зоне ожидания и какой у вас запасной аэродром?)' Чтобы осознать трагедийность последующей ситуации, следует отметить самое существенное - командир воздушного судна не владел английским языком. Связь вел второй пилот, одновременно выполняя роль переводчика для командира. Второй пилот ответил: 'We'll be able to hold about five minutes, and our alternate airport was Boston, but we can't do it now: we run out of fuel now (Мы можем находиться в зоне ожидания около пяти минут, запасной был Бостон, но сейчас мы туда уже не сможем: у нас заканчивается топливо).' Диспетчер дал курс для выхода на посадочную прямую, однако в связи с интенсивным движением вынужден был дать команду разворот на 360 градусов. Заходя на посадку по инструментальной системе посадки (ИЛС) на взлетно-посадочную полосу 22 левая, на высоте принятия решения, не увидев полосу и посадочных огней, командир ушел на второй круг и дал команду второму пилоту сообщить службе УВД об аварийной ситуации на борту. После доклада о 'неудачном заходе' второй пилот вместо объявления аварийной ситуации сообщил диспетчеру: 'We're running out of fuel, sir (У нас заканчивается топливо, сэр)'. КВС, однако, просил сказать не о том, что кончается топливо, а о том, что ситуация уже аварийная. Т.е., следовало говорить 'MAYDAY MAYDAY MAYDAY, we are running out of fuel'. А чтобы ситуацию не доводить до этого, о малом остатке следовало сообщить намного раньше. Командир, не зная английского, полагал, что второй пилот сообщил о необходимости аварийной посадки. Диспетчер ответил: 'Я отведу вас на 15 миль к северо-востоку, а потом верну вас на заход, это устроит вас с вашим топливом?'. 'I guess so, thank you very much (Полагаю, да, большое спасибо)' - ответил второй пилот. Командир, не получив вразумительного ответа от второго пилота, спросил на испанском бортинженера: 'Что диспетчер сказал?' 'Парень зол' - ответил бортинженер. У него, очевидно, возникло абсурдное чувство вины за дополнительную работу для диспетчера из-за неудавшегося захода. Через минуту диспетчер дал курс внеочередного выхода на посадочный курс. На удалении 12 миль к юго-востоку от аэродрома выключились 3 и 4 двигатели, а вскоре и оставшиеся два. В 21 час 34 минуты на курсе 250 с убранным шасси воздушное судно ударилось о лесистый холм на северном берегу Лонг Айленда в 30 километрах от аэродрома. Погибло 73 человека из 158 находившихся на борту, остальные были серьезно покалечены. В окончательном докладе комиссия по расследованию назвала вероятные причины: неспособность экипажа адекватно контролировать количество топлива; неспособность экипажа языковыми средствами сообщить диспетчеру о малом остатке топлива и, далее, об аварийной ситуации на борту. Второй пилот вместо указания командира заявить об аварийной ситуации смог только сказать, что на борту заканчивается топливо. После ухода на второй круг он не смог сообщить диспетчеру, что ситуация становится катастрофической. Это говорит об ограниченности языковых средств. Испано-говорящий командир воздушного судна мог по-английски понимать только цифры, и то не всегда. Незнание английского, неспособность вести радиосвязь и понимать ее привели к тому, что командир находился в заблуждении относительно информированности диспетчера о проблемах с топливом на борту. Практически, он исполнял указания второго пилота, не всегда правильно переводившего то, что говорил диспетчер. Ситуация весьма напоминает российскую практику. Необходимо помнить: если хотя бы один член экипажа не может вести связь на любом этапе полета - безопасность полета резко падает! Не знаешь английского, летай по аулам! 12 ноября 1996 года ошибка в переводе с английского языка информации диспетчера привела к гибели 349 человек в результате столкновения Боинга 747 авиакомпании Саудовской Аравии и ИЛ-76Т авиакомпании Казахстана. Ночью, в облаках, в воздушном пространстве Индии экипаж Боинга 747 после взлета из аэропорта Дели следовал по стандартной схеме выхода в наборе заданного эшелона 140. Заняв 140 эшелон, экипаж попросил дальнейший набор, но получил команду следовать на данном эшелоне из-за встречного движения. Экипаж ИЛ-76Т снижался для захода на посадку в Дели. Диспетчер дал команду занять эшелон 150 и предупредил, что встречный борт находится на эшелоне 140. Бортрадист запросил диспетчера о местонахождении встречного. Диспетчер сообщил: 'Traffic is eight miles now, flight level one four zero (Борт сейчас в восьми милях, эшелон 140)'. Командир, второй пилот, бортинженер и штурман казахского ИЛ-76Т ошибочно поняли информацию диспетчера как разрешение на снижение и занятие эшелона 140. Бортрадист, обнаружив, что самолет находится ниже эшелона 150 и идет со снижением, крикнул своим коллегам: 'Сохраняйте 150, не снижайтесь!' За секунды до столкновения командир перевел самолет в набор, но было поздно. 'Основная причина катастрофы - плохое знание английского языка' - таков вывод комиссии по расследованию. Что может быть фатальнее столкновения в воздухе? В 'адском' рейтинге - это третья катастрофа в мире по количеству погибших за всю историю авиации. 'Чаша терпения' переполнилась, и именно Индия официально потребовала от Ассамблеи ИКАО принятия жестких действий к пилотам и диспетчерам, чтобы они могли вести связь на английском языке и понимать ее как в простых, так и в нестандартных ситуациях. Трагедия заставляет эту страну принимать исключительные меры к нарушителям требований к владению английским языком - как к своим, так и к 'чужим', не дожидаясь наступления установленного Ассамблеей ИКАО срока. В феврале 2007 года авиационные власти Индии из-за плохого знания английского языка прервали контракт с более чем 25 пилотами из стран бывшего СССР, летавших в индийских авиакомпаниях, и отправили их домой. Россия за год до установленного срока Соответствие новым языковым требованиям ИКАО стало сложным испытанием практически для всей отрасли. Первые три года многие думали, а некоторые продолжают и сейчас думать, что дату ввода требований либо перенесут, либо отменят вообще. ИКАО следит за такими настроениями, и Генеральный Секретарь ИКАО г-н Тайеб Шериф в письме AN 12/44-06/90 от 27.10.2006 г. прямо говорит: '(Аэронавигационная) Комиссия согласилась сохранить дату начала применения 5 марта 2008 года. Комиссия просила информировать об этом государства и напомнить им о необходимости принятия мер для своевременного внедрения требований к знанию языка'. Однако любимая национальная игра 'наступание на грабли' - продолжается. Еще свежи в памяти задания правительства послать в Европу ответственных авиационных руководителей, чтобы те отменили требования к снижению шумов, так несправедливо и неожиданно предъявленных к российской технике. Результат известен: теперь в Европу от нас летают не сверхшумные Ту-134, а Боинги и Аэробусы. Потом мы срочно устанавливали радиостанции с шагом 8,33; оборудование для полетов в регионах, использующих сокращенные минимумы вертикального эшелонирования; TCAS... Что же заставляет многих пилотов, диспетчеров и руководителей считать, что с английским языком все само собой рассосется? Не хотелось бы думать, что это обычная глупость, которую в последнее время почему-то называют 'русским менталитетом'. В Приложениях 6 и 11 к Чикагской Конвенции прямо говорится о том, что именно руководители авиапредприятий несут ответственность за то, что с 5 марта 2008 года члены летных экипажей и диспетчеры 'должны демонстрировать способность говорить на языке, используемом для авиационной радиотелефонной связи, и понимать его, как это определено в Приложении 1'. То есть, нужно ответить на вопрос: что конкретно предпринято для обеспечения адекватной языковой подготовки персонала за те 4 года, которые прошли с момента опубликования новых требований ИКАО? Этого времени было достаточно, чтобы освоить программу института иностранных языков... Для многих авиационных специалистов новые языковые требования могут стать непреодолимым препятствием. Более того, когда средний возраст авиаторов страны приближается к предпенсионному, руководителям разного уровня приходится решать вопрос - а стоит ли вкладывать средства в человека, который проработает после этого буквально пару лет? Поэтому некоторые организации обещают - вы выучите язык самостоятельно, выйдите на четвертый уровень, тогда мы вам оплатим все затраты. Однако механизм таких обещаний четко не прописан, и вряд ли он станет решением проблемы. Некоторые авиакомпании уже сегодня установили жесткое требование - если у тебя нет четвертого уровня, ты у нас летать не будешь. Это единичные авиапредприятия, с очень высокой заработной платой, которой не брезгуют и пилоты из самого дальнего зарубежья, и у тех, кто хочет у них летать, есть прекрасная мотивация. Опыт показывает, что люди поднимаются с третьего до четвертого уровня буквально за шесть недель обучения с отрывом от работы. Такие авиакомпании, можно сказать, 'Проблему-2008' решили уже сегодня. Другие компании сами оплачивают обучение своих пилотов, но неумолимые опыт и практика говорят о том, что далеко не все будут способны достичь заветной планки. К сожалению, английский язык может стать тем элементом профессионального отбора, который не учитывался в те времена, когда брали в первую очередь здоровых, не очень обращая внимание на способности к обучению, восприятию нового, кругозору, культурному уровню, умению думать, т.е. тем критериям, которые влияют на способность человека изучать языки. Именно из-за этих составляющих и существует опасение, что для многих задача окажется не по силам, чем бы они ее ни маскировали - отсутствием мотивации, возрастом, плохим преподавателем, другими причинами. Однако даже те, кому язык дается легко, находятся в сложной ситуации. Имеющиеся в стране программы еще очень далеки по содержанию от того, что рекомендуется изучать Документом 9835 'Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком'. Стало моветоном не упоминать этот документ в очередной программе обучения и даже привести трехстраничный список его лексических тем, однако на деле такое перечисление никак не подкреплено содержанием этих программ. Человек, прекрасно освоивший такую программу, тем не менее, не будет знать целых пластов авиационной лексики. И если знания его будут проверяться по серьезной тестирующей системе, будь она российская или зарубежная, то положительный результат не будет очевиден: Другое дело, если смастерить тест 'на коленке' и учесть там только то, чему сами учим; в этом случае результат будет желаемым для каждого участника - пилота (диспетчера), преподавателя, руководителя. Этим, правда, будет обеспечена полная профанация идеи ИКАО об обеспечении языковой безопасности при выполнении полетов. Нерешительность руководителей отрасли в отношении языковых вопросов понять несложно - они не являются специалистами; но от них ведь и не требуется глубокого понимания процессов обучения и тестирования. Поэтому вполне естественно, что руководители прислушиваются к мнению преподавателей, работающих в авиационной отрасли, создают рабочие группы экспертов-лингвистов. К сожалению, не все советы адекватны. Вот и появляются в печати статьи, что, с одной стороны, английским на четвертом уровне владеют дипломаты, а с другой стороны, 'английский - это просто'. И ведь как хочется поверить последним: В стране до сих пор практикуется система преподавания, когда фразеологии радиообмена на английском языке учат в подавляющем большинстве люди, сами никогда связь не ведшие. Абсурдно представить ситуацию, когда курсанта-пилота будет обучать человек, не умеющий пилотировать самолет, а курсанта-диспетчера - специалист, не умеющий развести две метки. Авиационным английским занимаются преподаватели, не знакомые с авиацией профессионально. Такая система не в состоянии обеспечить выполнение новых языковых требований ИКАО. Во всем мире людей сначала обучают общему языку, и только после достижения третьего уровня начинается авиационная составляющая. Для изучения языка нужны время и деньги. Если для перехода с одного уровня на другой предусматривается 60 часов, то понятно: этого достаточно, чтобы поставить 'галочку' в отчете - делалось ведь. Однако серьезным специалистам понятно, что за это время перейти на более высокий уровень невозможно. Мы, как обычно, идем своим особым путем. Куда он нас приведет в этот раз? Только не надо в направлении через зад На международном семинаре по проблемам английского языка, который Партнерство 'Безопасность полетов' проводило совместно с ИКАО в 2006 году, представитель Международной ассоциации федераций линейных пилотов (ИФАЛПА) Рик Валдес объявил об одном из направлений политики ИФАЛПА: 'Важно, чтобы пилоты в любое время полностью представляли ситуацию, складывающуюся при УВД. Недопустимо, если радиосвязь между другими воздушными судами и органом УВД ведется на непонятном языке'. В перерыве конференции он задал вопрос: 'Нашей ассоциации известно о существовании с 1995 года приказа Министра транспорта Российской Федерации об обязательном ведении радиосвязи в верхнем воздушном пространстве на международных трассах. Почему он не выполняется?' По мнению ИФАЛПА, это был очень мудрый шаг. Если бы приказ работал, огромное количество российских пилотов в течение десятка лет могли практически использовать знания английского языка. Но главное - это безопасность! Экипажи всех воздушных судов могли бы осуществлять радиоосмотрительность в воздушном пространстве. Сейчас же в России, как в Загребском центре в 1976 году! В заключении он рассказал одну историю. В одной из стран юго-восточной Азии друзья пригласили его в ресторан. При входе была надпись: 'For restrooms go back toward your behind'. Что в переводе обозначало: 'К туалетам пройдите назад в направлении вашего зада'. Времени выполнить резолюцию Ассамблеи ИКАО мало, но оно есть. Только не надо в направлении: через зад! В 'Руководстве по предотвращению авиационных происшествий' ИКАО имеется замечательная мысль: "Если, по Вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит, Вы не знаете, что такое авиационное происшествие". В.Г. Шелковников, Член правления Всемирного фонда безопасности полетов и Партнёрства 'Безопасность полётов' С.А. Мельниченко, эксперт Исследовательской группы ИКАО 'PRICE' специально для AVIA.RU |
Похожие:
 |
С электроприводом Электромеханическая гильотина разработана для резки металлического листа и широко |
|
Пояснительная записка Английский нужен всегда. Английский нужен везде.... Дипломаты и политики разных стран используют английский для общения друг с другом. Английский язык – официальный язык переговоров... |
 |
Предмет: английский язык 2-4 класс Система обучения: традиционная. Программа Программа: Английский в фокусе. Английский язык. Н. И. Быкова, М. Д. Поспелова. Традиционная система. Программы общеобразовательных... |
|
Закон естественного отбора. Законы питания. Пищевой конвейер. Как... Важность кислорода в организме. Сколько может человек существовать без кислорода |
|
Рабочая программа учебного предмета «Английский язык» В. Г. Апалькова "Программы образовательных учреждений "Английский язык 10-11 классы" (Издательство "Просвещение", 2011),учебника... |
|
Пояснительная записка Подростковый возраст недаром называют сложным... Несмотря на все попытки родителей контролировать поведение своего ребенка, часто это представляется крайне трудным. И очень грустным... |
|
Английский вокруг нас К началу XX века английский язык становится языком международного общения. Действительно, исторически так сложилось, что именно английский... |
|
Рабочая программа иностранный язык (английский язык) 8 класс С введением Государственного стандарта основного общего образования от 2001 года английский язык входит в образовательную область... |
|
Муниципальный конкурс проектных работ для обучающихся, изучающих... Составление буклета-инструкции «Английский язык в творческой мастерской» для желающих изучать английский язык в творчестве |
|
Рабочая программа по учебному предмету «Иностранный язык (английский)» Е. В. Солововой для общеобразовательных организаций «Английский язык. English Favourite» 2-9 классы, и обеспечена умк по английскому... |
|
Тип Заводской номер Год изготовления Ручная гильотина, как и любое другое оборудование, производит шум во время своей работы. Уровень шума зависит от различных условий,... |
|
Рабочая программа по английскому языку для 6(В),7(В) классов Уровень: базовый В. Г. Апальков. Английский язык. Программы общеобразовательных учреждений. 5-9 классы к умк «Английский в фокусе» |
|
Рабочая программа по предмету английский язык Составитель: Салимгараева Алсу Рафхэтовна (английский язык, вторая квалификационная категория) |
|
Программа предназначена для преподавателей, ведущих дисциплину «Английский язык» «Английский язык», учебных ассистентов и студентов направления подготовки 41. 03. 04 «Политология» |
|
Программа предназначена для преподавателей, ведущих дисциплину «Английский язык» «Английский язык», учебных ассистентов и студентов направления подготовки 39. 03. 01 Социология |
|
Проверка перевода на английский язык Если вы переводите на английский, рекомендуем проверять себя с помощью программы Grammarly https://app grammarly com |