Методические расчеты по экспертизе дорожно-транспортных происшествий учет и анализ дтп
|
Скачать 5.08 Mb.
|
|
10.4 Анализ ДТП, происшедших из-за технической неисправности транспортных средств и их конструктивных недостатков В реальном механизме возникновения ДТП немалая роль принадлежит недостаткам собственно конструкции транспортных средств и отклонениям их эксплуатационного состояния от нормируемого, отвечающего требованиям безопасности. Оценка степени истинного воздействия указанных факторов на аварийность пока не установлена. И связано это, в первую очередь, с тем, что после ДТП транспортные средства, как правило, деформируются до такого состояния, что зачастую просто невозможно выяснить, действительно ли отказ, например, тормозных цилиндров повлек возникновение аварии. Кроме того, достаточно распространенным является поверхностный взгляд на изучение обстоятельств таких, казалось, бы, очевидных происшествий, как наезд на пешеходов, велосипедистов и т. д., когда в качестве их причины совершенно неоспоримым., по мнению лиц, расследующих ДТП, выступает неосторожность или пренебрежение Правилами дорожного движения пострадавшими. И в этих случаях роль транспортного фактора также зачастую не устанавливается. Такое положение часто приводит к достаточно опасному пренебрежению необходимостью тщательного анализа воздействия недостатков конструкции транспортных средств на причинно-следственный механизм возникновения ДТП. Научно-исследовательские организации и автомобильные заводы проводят значительные по объему работы, направленные на повышение активной, пассивной и послеаварийной безопасности транспортных средств. Не менее важной задачей является и повышение надежности их эксплуатационных качеств. В результате проведенных исследований установлено, что в дорожном движении участвует большое число автомобилей с техническими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Так, у 98 % из 200 всесторонне обследованных грузовых автомобилей были выявлены одна или несколько неисправностей в системах, агрегатах и узлах, влияющих на безопасность дорожного движения (таблице 6.1). Таблица 6.1 – Число неисправных грузовых автомобилей (в % к числу проверенных автомобилей той же модели) Элементы конструкции автомобиляМарки автомобилейГАЗ– 51АГАЗ– 52ГАЗ– 53ЗИЛ-130ММЗ-555МАЗ-503Рабочая тормозная система 13,3 5,7 10,0 18,3 18,3 68,0 Система освещения и сигнализации 91,7 80,0 90,0 80,0 90,0 72,0Рулевое управление36,717,745,051,745,0-Колеса и шины10,08,611,716,76,78,0Наружные зеркала заднего вида6,725,745,030,056,776,0Стеклоочистители45,05,7-6,728,332,0Двигатель (токсичность выходных газов, дымность) 95,0 94,3 86,7 63,3 81,7 100,0Основными видами неисправностей транспортных средств, вызывающих большинство дорожно-транспортных происшествий, являются неисправности тормозной и рулевой систем, осветительных приборов, износ и разрыв шин. Большинство дорожно-транспортных происшествий (около 70 %), возникающих по причинам эксплуатационного характера, связано, как правило, с предельным износом или старением различных элементов конструкции, влияющих на безопасность движения. Вместе с тем значительная часть этих происшествий (примерно треть) совершена в результате негативных воздействий на транспортные средства в процессе их технического обслуживания и ремонта: повреждение, неправильная установка или не установка деталей, монтаж нестандартных деталей и узлов и др. Кроме того, эксплуатация транспортных средств с неисправностями, угрожающими безопасности дорожного движения, становится возможной в тех автотранспортных предприятиях, где отсутствует или ослаблен контроль технического состояния транспортных средств. Более половины неисправностей, которые привели к возникновению ДТП, были известны водителям или могли быть устранены в процессе визуального осмотра транспортного средства при выходе на линию. Данные об аварийности могут быть использованы для оценки влияния конструктивной безопасности транспортных средств на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий. Под конструктивной безопасностью принято понимать совокупность эксплуатационных качеств, условно подразделяемых на 3 основные группы и относящихся к активной, пассивной и послеаварийной безопасности. Активная безопасность автомобиля характеризуется такими его свойствами, которые позволяют избежать возникновения происшествий. Среди них основную роль играют тормозные качества, устойчивость, управляемость, работа сигнализации и некоторые другие факторы. Например, если бы все (или большинство) категорий транспортных средств (легковые, грузовые автомобили, автобусы, автопоезда) имели примерно одинаковые характеристики эффективности тормозных систем, то число таких ДТП, как попутные столкновения, существенно сократилось бы (за счет выравнивания характеристик движения и торможения транспортных средств в общем потоке). Пассивная и послеаварийная безопасность транспортных средств, как известно, реализует функцию снижения ущерба, уменьшения опасности воздействия как самого транспортного средства, так и его отдельных элементов на людей в ситуациях, когда уже отсутствует возможность предотвращения ДТП. И здесь изучение обстоятельств конкретных ДТП позволяет выяснить обширный круг вопросов, связанных с совершенствованием травмо. безопасности элементов конструкции транспортных средств, повышением их устойчивости к воспламенению. . 10.5 Анализ эффективности оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП Основные этапы сложившейся в нашей стране системы оказания медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях представлены на рисунке 6.1. Успешное функционирование этой системы может быть обеспечено лишь при условии постоянного анализа информации об аварийности, характеризующей состояние непосредственно организации медицинской помощи на каждом ее этапе. В этой связи главными задачами являются; изучение обстоятельств получения всех видов травм участниками движения различных категорий; анализ статистических сведений о работе системы оказания медицинской помощи на всех ее этапах; информация всех заинтересованных организаций о дорожно-транспортном травматизме и разработка на основе его анализа мер по снижению тяжести последствий. Результаты анализа используются для: организации массового обучения правилам оказания первой медицинской помощи населения, в том числе в обязательном порядке водителей, сотрудников Госавтоинспекции и других служб органов внутренних дел, работников дорожно-эксплуатационных организаций; создания и совершенствования систем информирования о ДТП на дорогах (обустройство дорог средствами специальной связи, повсеместное размещение указателей о местонахождении ближайших лечебных учреждений и т. п.); совершенствования этапного оказания собственно медицинской помощи пострадавшим, вплоть до оказания специализированных видов этой помощи на месте совершения дорожно - транспортного происшествия, а также улучшение качества диагностики и лечения на всех этапах. 10.6 Особенности анализа ДТП методами экспертного опроса Методы экспертных оценок используются для анализа объектов и проблем, не поддающихся достаточно точному математическому описанию, т. е. для которых трудно или невозможно разработать адекватную модель. Таковы задачи анализа аварийности — установление причин возникновения ДТП, прогнозирование аварийности, оценка эффективности (или хотя бы значимости) планируемых и проведенных мероприятий и другие задачи. Ясно, что использование математических методов позволяет лучше понимать происходящие процессы, но для принятия окончательного решения результатов формально проведенных расчетов почти всегда недостаточно. Как правило, для принятия решения необходима уверенность, подтверждаемая коллективным мнением специалистов. В наиболее простом виде методы экспертных оценок выражаются в коллегиальности принятия решения: работник ГАИ при оформлении первичных документов указывает свое мнение о причине возникновения ДТП, следователь в ходе расследования подтверждает, а суд своим постановлением узаконивает. Так, может быть установлена причина возникновения конкретного дорожно-транспортного происшествия, но эта процедура не может служить научным инструментом анализа сложных проблем. Существует несколько особенностей, которые отличают метод экспертных оценок от обычной экспертизы [51]: подготовка специального документа, в котором четко формируется цель опроса, обосновывается его необходимость, указываются сроки и исполнители; подбор и обоснование количественного и персонального состава экспертов, анализ их компетентности; разработка методики опроса, имея в виду подготовку опросных документов, определение места, времени, процедуры проведения опроса, порядок фиксации и сбора результатов опроса; опрос экспертов; обработка данных опроса, определение сроков, процедур, алгоритмов и методов обработки; подготовка заключительного документа с выводами и предложениями. Рассмотрим подробнее наиболее важные этапы подготовки и проведения опроса. Определение цели экспертного опроса. Практика показывает, что отсутствие четко сформулированной цели опроса редко приводит к получению надежных результатов. Пример. Экспертам было предложено оценить эффективность различных мероприятий по предупреждению ДТП на индивидуальном автомототранспорте. При обработке результатов выявилось значительное расхождение мнений экспертов относительно эффективности большинства мероприятий. Изучение причин такого расхождения показало, что одни эксперты давали оценку эффективности в предположении о полной реализации мероприятия, а другие учитывали реальные возможности и полагали невозможной полную реализацию мероприятий. После этого были сформулированы две цели опроса: оценить эффективность мероприятий при условии их реализации и оценить возможность реализации. Согласие мнений экспертов в этом случае оказалось гораздо выше. Выбор цели опроса в значительной мере определяется предполагаемыми конечными результатами. В большинстве случаев опрос представляет собой проверку некоторой предварительной гипотезы (или набора гипотез). Составление анкеты (опросного листа). Обычно опрашиваемым экспертам предлагается ряд конкретных вопросов, которые оформляются в виде анкеты (опросного листа). По своему содержанию в анкету обычно включают две группы вопросов: объективные данные о самом эксперте и вопросы, касающиеся существа анализируемой проблемы. В качестве объективных данных фиксируют возраст, образование, стаж работы, профессию и т. д. При опросах по проблемам ОБДД обычно существенными оказываются такие сведения об экспертах, как—управляет ли он сам автомобилем и в течение какого срока, его пол, место жительства и некоторые другие сведения. Объективные данные позволяют иногда выявить причину особого мнения одного или группы экспертов. Например, эксперты, лично управляющие автомобилями, могут иметь согласованное мнение, отличающееся от мнения другой группы, которая пользуется общественным транспортом. Основные вопросы по форме могут быть открытыми и закрытыми. Вопрос называется открытым, если ответ на него ничем не регламентирован, и закрытым, если эксперту предлагается выбрать один из заранее подготовленных ответов. Достоинство открытых вопросов заключается в том, что они позволяют выявить новые, неожиданные аспекты изучаемой проблемы. Однако такие ответы практически не поддаются количественной обработке. Поэтому наиболее часто предлагается комбинированный метод, когда эксперт должен выбрать один из готовых ответов, но ему предоставляется возможность изложить и свое особое мнение. Существует несколько основных способов подготовки закрытых вопросов, которые соответственно определяют и методы обработки результатов опроса. 1 Ответы на вопрос готовятся по так называемой номинальной шкале, когда различные варианты между собой не связаны и не соотносятся друг с другом, В простейшем случае перечень возможных ответов исчерпывается альтернативой да — нет. Наиболее часто необходимость такого вопроса возникает, когда необходимо выбрать одно из нескольких альтернативных решений или когда требуется определить принадлежность различных объектов к различным классам. Примерами использования номинальной шкалы может служить указание вида дорожно-транспортного происшествия или вида нарушений Правил дорожного движения. 2 Возможные ответы на вопрос формулируются таким образом, что эксперту предлагается проран жировать, упорядочить различные объекты. Ранжирование наиболее часто применяют: когда необходимо упорядочить какие-либо явления по времени или в пространстве (например, в какой очередности проводить мероприятия, где в первую очередь устанавливать светофорные объекты и т. П.); когда надо упорядочить объекты в соответствии с каким-либо качеством, но при этом не требуется его точное измерение (например, распределить места по итогам работы по предупреждению ДТП — см. § 6.5). В зависимости от вида соотношений и сложности объектов возможны различные варианты упорядочения объектов. В простейшем случае эксперту предлагается просто «в лоб» приписать всем возможным альтернативам ранги с первого по последний. При этом ранг 1 получает наиболее предпочтительная альтернатива, а последний — наименее предпочтительная. Эксперт не всегда бывает в состоянии указать порядок следования Для двух или нескольких объектов, поэтому в опросном листе должна быть предусмотрена возможность указания одинаковых рангов эквивалентным объектам. Обработка результатов ранжирования исключительно проста — первый ранг (наивысший) присваивают объекту, получившему наименьшую сумму рангов и т. Д. Таблица 8.2 – Фрагмент опросного листа для парных сравнений ОбъектыОбъектыО1О2О3О4О5О110100О2 О32 11 02 11 02 1О421210Продолжение таблицы 8.2 – Фрагмент опросного листа для парных сравненийОбъектыОбъектыО1О2О3О4О5О520121 Точность и надежность результатов ранжирования в значительной мере зависят от числа объектов. Как показывает опыт, при числе объектов, большем 15—20, эксперты затрудняются в построении ранжированного ряда и допускают существенные ошибки. 3 Трудности ранжирования большого числа объектов можно уменьшить, если предложить экспертам сравнивать объекты попарно. Предпочтение одного объекта над другим (лучше или хуже, относится объект к данному классу или не относится и т. д.) представляет собой гораздо более простую задачу, поэтому метод парных сравнений находит широкое применение на практике. Наглядным примером метода парных сравнений может служить спортивное соревнование, проводимое по круговой системе. Каждый встречается с каждым. За победу даются два очка, за поражение — ноль и за ничью — одно. По сумме набранных очков определяются места — проводится ранжирование. Обычно опросный лист для парных сравнений оформляют в виде таблицы (см. табл. 6.2). Однако существуют процедуры, когда ранжирование можно осуществить и по неполным данным — когда не все объекты сравнивались между собой. 4 Еще один путь преодоления трудностей ранжирования большого числа объектов—непосредственная оценка объектов или явлений по баллам. Задача эксперта заключается в том, чтобы каждому объекту, каждому явлению при писать определенный балл. Обычно каждому эксперту раз решается давать одну и ту же оценку двум или нескольким объектам. Число разных баллов не обязательно может быть одним и тем же для каждого эксперта. Специальные методы обработки позволяют свести такие оценки к одной шкале [91]. Наиболее часто, однако, фиксируют 5-, 10- и 100-балльную систему оценок. Иногда накладывают дополнительное ограничение, которое состоит в том, что важнейшему (с точки зрения эксперта) фактору всегда назначается высший балл, а оценка других факторов определяется относительно наиболее важного. Достоинством метода непосредственной оценки по баллам является то, что он позволяет не только про ранжировать факторы, но и сказать, насколько (или во сколько раз) один фактор важнее другого. 5 Для решения некоторых задач приходится задавать экспертам вопросы в так называемой абсолютной шкале измерений: на сколько процентов сократится аварийность при реализации данного мероприятия, сколько времени потребуется на реализацию мероприятия, и т. д. Получение достоверных и надежных результатов по абсолютной шкале измерений может быть получено только при полной информированности экспертов о свойствах, особенностях происходящих процессов. К. сожалению, эти условия в экспертном оценивании встречаются не часто и крайне редко удается получить достаточно удовлетворительные результаты по абсолютной шкале измерений. Подбор экспертов. При формировании группы экспертов основными являются вопросы определения ее количественного и качественного состава. Отбор экспертов начинается с определения вопросов, которые предполагается включить в опросный лист. Для получения качественных результатов эксперты должны обладать такими качествами, как глубокие специальные знания в изучаемом вопросе, высокий уровень общей эрудиции, аналитичность и широта мышления, коллективизм, самокритичность и т. д. Иногда для отбора экспертов используется предварительный анкетный опрос. Если в результате такого опроса по 10-балльной системе получены две оценки экспертов: оценка информированности Kи и оценка аргументированности Ка, то коэффициент компетентности Кк=0,1 (Ки + Ка)/2. Установить оптимальную численность экспертов довольно трудно. Ясно, что точность групповой оценки будет убывать, если уменьшить число экспертов. В то же время при большом числе экспертов трудно бывает выявить согласованное мнение экспертов, особенно если они обладают разной компетентностью. Обычно предварительно оценивают требуемое число экспертов, а затем по результатам обработки результатов решают, следует ли расширить состав группы экспертов. Существует несколько возможных оценок требуемого числа экспертов. 1 Пусть определена сумма коэффициентов компетентности  всех кандидатов в эксперты. Тогда максимальное число экспертов . Если задана допустимая ошибка к оцениваемого параметра (в %), то минимально необходимое число экспертовЭту же формулу можно использовать и после проведения опроса, когда получена фактическая ошибка . График, отражающий взаимозависимость между допустимой ошибкой и минимальным числом экспертов, приведен на Рисунок 6.2. 2 Если есть предварительные сведения о том, какая до ля экспертов предпочтет тот или иной ответ, то необходимое число экспертов можно оценить более точно. Пусть имеется различных ответов и ожидается, что i ответ предпочтет рi доля экспертов (в %). Тогда минимальное и максимальное число экспертов находят соответственно какминимум и максимум выражения 4pi(1-pi)/25. В частности, если все ответы предполагаются равновероятными, то pi=100/k n=1600(k-1)/k2. Рисунок 6.2 Зависимость минимального числа экспертов от допустимой ошибки Следует отметить, что предположение о равно вероятности является наихудшим и эта формула дает завышенные оценки числа экспертов. Например, при к = 2 при приблизительно равновероятных исходах необходимо 400 экспертов. Если же ожидаемые исходы соотносятся как 10 % и 90%, то для получения достоверных результатов достаточно опросить 144 чел. Проведение опроса. В зависимости от характера решаемой задачи и имеющихся возможностей опросы могут проводиться индивидуальным или групповым способом, очно или заочно, Индивидуальный опрос мой ошибки обычно проводится либо анкетированием, когда эксперт самостоятельно заполняет опросный лист, либо интервьюированием, когда опросный лист заполняется в ходе беседы с лицом, производящим опрос. Одновременно может проводиться опрос нескольких экспертов, но в этом случае интервью грозит превратиться в дискуссию и есть реальная угроза потери самостоятельности. Групповые способы изучения мнений экспертов, наоборот, предполагают коллективное обсуждение для выработки единого мнения. Групповой опрос проводится в форме дискуссий, совещаний или методом так называемого «мозгового штурма». При групповом опросе, как правило, опросных листов предварительно не разрабатывают, а готовят только план, процедуру проведения дискуссии или совещания. Коллективные методы опроса применяют главным образом в тех случаях, когда необходимо до каждого эксперта довести по возможности всю информацию, относящуюся к анализируемому явлению. Информация, которой располагает каждый эксперт, может помочь полнее уяснить существо проблемы и выработать правильное мнение. Необходимо отметить, что обмен информацией может иметь и негативные последствия. Один или группа экспертов могут навязать свое мнение другим экспертам, что приведет к потере независимости мнений. Полное разрешение этого противоречия невозможно и при каждой экспертизе организаторам надо искать разумный компромисс. Один из выходов из этого положения — много туровые опросы . Обработка результатов. В зависимости от того, как были сформулированы вопросы, существуют различные методы обработки результатов экспертного опроса. Эти методы изложены в специальной литературе и реализованы на ЭВМ в виде стандартных программ. Поэтому мы сейчас не будем останавливаться на формальной стороне проведения расчетов. Отметим только необходимость оценки согласованности мнений экспертов. Существует несколько количественных показателей, характеризующих согласованность мнений, и их расчет в процессе обработки результатов экспертного опроса является совершенно необходимым. Следует иметь в виду, что сходимость оценок отдельных экспертов не всегда свидетельствует о точности опроса, поскольку возможны «коллективные заблуждения» в результате субъективного понимания исследуемой проблемы или неправильного подбора экспертов. Отсутствие ясности в отношении причин согласованности или несогласованности оценок может привести к неправильным выводам и оценкам. Приложение А (справочное) Термины и определения, используемые при анализе дорожно-транспортных происшествий Используемая в книге система терминов построена по аксиоматическому принципу, когда все определения терминов основываются на некоторых первичных определениях, которые берутся в качестве исходных, не требующих дополнительных разъяснений. При таком принципе систематизации определения становятся инвариантными (неизменными) по отношению к первичным терминам, изменения или различные толкования которых не нарушают терминологических построений в целом. В частности, в качестве первичного термина может быть использовано определение дорожно-транспортного происшествия. Само это определение может уточняться и конкретизироваться. Однако его изменение не повлечет за собой изменения определений, построенных на его основе. Аналогично обстоит дело с определениями понятий «раненый», «погибший» и т. д. Значительное число терминов при анализе ДТП заимствуется из других областей знаний — экономики, статистики, теории информации, социологии и т. д. Для того чтобы придать им признаки принадлежности к анализу дорожно-транспортных происшествий, в них введены словосочетания: «ДТП», «анализ ДТП» и др. В результате отдельные термины получаются излишне длинными, однако на данном этапе развития теории и практики анализа ДТП подобная ситуация представляется естественной, поскольку главным условием является точность и однозначность соответствия между терминами и их определениями. Необходимо остановиться еще на одной особенности терминологии в области анализа дорожно-транспортных происшествий, недооценка которой и приводит, е основном, к трудностям в выработке общепринятых определений. Заключается эта трудность в том, что одни и те же термины («анализ», «условия», «причины» и др.) применяют как при анализе единичного происшествия, так и в анализе целой группы происшествий. Например, в практике анализа ДТП наряду со словосочетаниями вида «причиной дорожно-транспортного происшествия явилось превышение скорости движения водителем...» часто встречаются и такие фразы, как «основными причинами дорожно-транспортных происшествий на транспорте являются: превышение скорости, выезд на встречную полосу движения и т. д.». В первом случае речь идет о юридически доказанной ошибке, устранение которой позволило бы полностью и гарантированно предотвратить данное дорожно-транспортное происшествие. Во втором же случае называются, по существу, не причины аварийности на транспорте, а наиболее часто встречающиеся причины единичных ДТП, устранение которых не обязательно гарантирует полное искоренение дорожно-транспортных происшествий. Взаимосвязь между «дорожно-транспортным происшествием» и «дорожно-транспортными происшествиями» определяется диалектической взаимосвязью между единичным и общим, когда качества единичного влияют на качества общего, но общее обладает и своими отличными от единичного качествами. В терминологических построениях этот факт выражается в том, что в терминах, относящихся к множеству ДТП, используются слова или «аварийность», или «дорожно-транспортные происшествия». Аббревиатура ДТП используется как для обозначения единичного дорожно-транспортного происшествия, так и группы дорожно-транспортных происшествий. Если это неясно из контекста, то либо дается его расшифровка, либо используется термин аварийность. В первом разделе (I) приведены термины и их определения, составленные на основе первичных терминов и относящиеся к анализу единичных ДТП. Во втором разделе (II) объединены определения, используемые в анализе аварийности как массового явления. В каждом разделе термины расположены в таком порядке, чтобы их определения приводились раньше, чем они использовались в последующих определениях. Ранее приводившиеся термины выделены курсивом. К некоторым из терминов в скобках приведены синонимы, а в определениях — пояснения в виде примечаний. Определения первичных терминов — ДТП, погибший, раненый, материальный ущерб и другие приведены в 2.1. 1 Анализ единичного ДТП. 1 Пострадавший в ДТП — лицо, погибшее или получившее ранения в ДТП. 2 Пострадавшие в ДТП — все погибшие и раненые в одном ДТП. 3 Последствия ДТП — гибель и ранение людей, материальный и иной ущерб, причиненный в результате ДТП отдельным гражданам, государственным или общественным организациям, 4 ДТП с пострадавшим — ДТП, в результате которого имеются пострадавшие люди (может сочетаться с материальным ущербом). 5 ДТП со смертельным исходом — ДТП, последствием которого является гибель людей (может сочетаться с ранением людей и материальным ущербом). 6 ДТП с особо тяжкими последствиями (автомобильная ката строфа) — ДТП, в котором погибло 3 и более или пострадало 10 и более человек, а также, возможно, имеется материальный ущерб. Примечание. В зависимости от уровня управленческого звена могут устанавливаться и другие определения этого понятия. 7 ДТП с материальным ущербом — ДТП с материальным ущербом без пострадавших. 8 Мелкие ДТП (ДТП с незначительным материальным ущербом) — ДТП без пострадавших с материальным ущербом менее 400—500 руб. 9 Условия возникновения ДТП — совокупность характеристик дороги, транспортного средства, водителя и окружающей среды в момент совершения ДТП. Примечание. Эти характеристики могут оставаться неизменными до и после возникновения ДТП и не обязательно имеют с ним причинную связь. 10 Обстоятельства возникновения ДТП — действия или бездействие участников дорожного движения, и иных причастных к дорожно-транспортному происшествию лиц, а также другие события, имевшие место до момента и в процессе возникновения ДТП. Примечание. В отличие от условий обстоятельства представляют собой описание механизма возникновения ДТП по времени. 11 Причины возникновения ДТП — совокупность условий и обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых сделало бы невозможным возникновение данного дорожно-транспортного происшествия. 12 Факторы, способствовавшие возникновению ДТП — условия и обстоятельства возникновения ДТП, повлиявшие на возникновение ДТП и его последствия, но устранение которых не обязательно позволило бы предотвратить данное ДТП или устранить его по следствия. Анализ ДТП — логический прием, метод исследования, заключающийся в том, что механизм возникновения ДТП расчленяется на отдельные элементы, позволяющие дать количественное и качественное описание истинных условий, обстоятельств и причин возникновения происшествия. 2 Анализ аварийности. 1 Группа ДТП — совокупность дорожно-транспортных происшествий, имеющих один или несколько объединяющих признаков. Примечания. В качестве объединяющего признака может выступать, например, территория, вина водителей и т. д. Как правило, объединяющий признак заменяет слово «Группа» в данном термине: «ДТП на территории области», «ДТП по вине пассажиров» и т. д. Аварийность — негативные социально-экономические по следствия процесса движения транспортных средств, проявляющиеся в существовании группы ДТП и их последствий. 2 Состояние аварийности — количественное и качественное описание аварийности за определенный период времени. 3 Уровень аварийности — количественное описание состояния аварийности. Примечания. Термин «уровень аварийности» является частным случаем более широкого понятия «состояние аварийности». Количественное описание состояния аварийности производится, как правило, с помощью одного или нескольких показателей аварийности. 4 Динамика аварийности — количественное или качественное описание изменения состояния аварийности во времени. 5 Структура аварийности -количественное или качественное описание соотношений между отдельными группами ДТП. 6 Показатель аварийности — числовое значение, характеризующее уровень или структуру аварийности. Абсолютные показатели аварийности — показатели аварийности, непосредственно описывающие социально-экономические потери общества от отдельных групп ДТП. 7 Основные показатели аварийности — абсолютные показатели аварийности, в наибольшей степени характеризующие уровень аварийности*. 8 Показатели (факторы, признаки, переменные), влияющие на состояние аварийности — характеристика социально-экономических, погодно-климатических, демографических и других условий, в которых осуществляется эксплуатация транспортных средств. Примечание. В основном понятия «показатель», «фактор», «признак», «переменная» используются как синонимы. Однако имеются некоторые особенности их применения. Термин «показатель» обозначает только количественную величину, а «фактор» может использоваться как качественная характеристика. Термин «переменная» чаще всего обозначает показатель, который входит в состав математической формулы, а «признак» — показатель, который отличает одну группу ДТП от другой. Относительные показатели аварийности — показатели аварийности, образованные делением (отношением) друг на друга абсолютных показателей. Примечание. Обычно относительные показатели образуются делением абсолютного показателя аварийности на абсолютные показатели, влияющие на состояние аварийности или характеризующие деятельность по ОБДД. 9 Удельные показатели аварийности — относительные показатели, вычисляемые как доля одного абсолютного показателя аварийности от другого (в %). 10 Управляемые показатели (факторы, признаки, переменные)," влияющие на состояние аварийности — показатели, влияющие на со стояние аварийности, воздействие на которые возможно в системе ОБДД. 11 Не управляемые показатели (факторы, признаки, переменные), влияющие на состояние аварийности—показатели, влияющие на состояние аварийности, воздействие на которые невозможно в системе ОБДД. Примечание. Деление показателей на управляемые и неуправляемые зависит от уровня управляющего звена. 12 Причины аварийности—содержательное описание и раскрытие механизма причинно-следственной связи между состоянием аварийности и показателями (факторами), влияющими на состояние аварийности. 13 Статистические данные об аварийности (данные об аварийности) — совокупность числовой информации об уровне, структуре и динамике аварийности, управляемых и неуправляемых показателях. |
Похожие:
 |
Методические расчеты по экспертизе дорожно-транспортных происшествий учет и анализ дтп Учебник предназначен для студентов специальности по организации безопасности дорожного движения |
 |
Участие органов управления, сил го и рсчс в организации и выполнении... Участие органов управления, сил го и рсчс в организации и выполнении мероприятий по борьбе с терроризмом и ликвидации последствий... |
|
«Детский сад №47 комбинированного вида» го краснотурьинск Ежегодно на дорогах России совершаются десятки тысяч дорожно-транспортных происшествий с участием детей и подростков. Причиной дорожно-транспортных... |
|
Пояснительная записка из года в год увеличивается поток автомобилей... Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Из года в год увеличивается поток автомобилей на дорогах, что создает... Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Из года в год увеличивается поток автомобилей на дорогах, что создает... Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Оренбургской области Удельный вес дтп с участием детей от общего числа дорожно-транспортных происшествий в области составил 9,8% |
|
Госавтоинспекция красносельского района напоминает водителям о правилах... Управление гибдд гу мвд россии по Санкт-Петербургу и Ленинградской области с 01 июня по 31 августа 2016 года проводит профилактическое... |
|
Пояснительная записка Из года в год увеличивается поток автомобилей... И, к сожалению, зачастую причиной дорожно-транспортных происшествий бывают дети. Это происходит потому, что учащиеся не знают правил... |
|
Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации Каждый год в результате дорожно-транспортных происшествий (дтп) более 10 миллионов человек в мире погибают и получают ранения. Дтп... |
|
Докла д Анализ состояния, динамики, причин и условий дорожно-транспортных происшествий на территории Пермской области |
|
Определение России, насыщение его автомобилями иностранного производства приводит к резкому увеличению количества сделок с автомототранспортными... |
|
Литература по теме «смертность от дорожно-транспортных происшествий» Рекомендуемая литература по теме «смертность от дорожно-транспортных происшествий» |
|
Оформление дтп без сотрудников гибдд Дтп используется ограниченным числом водителей, т к многие просто не представляют, каким образом нужно оформлять документы по факту... |
|
Программа кружка «Юные инспекторы движения» Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Б. Д. Завидов Кандидат юридических наук, специалист по гражданскому и хозяйственному законодательству, по вопросам транспорта и дорожно транспортных... |