Методические расчеты по экспертизе дорожно-транспортных происшествий учет и анализ дтп
|
Скачать 5.08 Mb.
|
Рисунок 4.5 – Кривая степени опасности наездов под различным угломПример возможного направления анализа столкновений транспортных средств показан на рисунке 4.5. В частности, результат такого изучения свидетельствует, что степень .тяжести последствий столкновений существенно изменяется в зависимости от угла встречи, и она наименее значительна при попутных столкновениях. Такой вывод обычно используется при обосновании целесообразности превращения перекрестков в .малые площади кругового движения. Таким образом, анализ ДТП, проводимый на различных стадиях градостроительного проектирования, позволит реализовать требование безопасности движения при выборе тех или иных вариантов реконструкции улично-дорожных сетей. Возможное увеличение объема проектных работ за счет разработки специальных мероприятий по обеспечению безопасности движения (особенно пешеходного), как правило, себя оправдывает, так как внедрение комплекса целевых планировочно-реконструктивных мероприятий может дать сокращение числа ДТП с пешеходами по сравнению с существующим уровнем на 20 % за первые 5—7 лет (срок первой очереди строительства) и на 25—30 % на срок реализации генерального плана, а в целом - сокращение числа ДТП примерно наполовину . 9 Анализ ДТП в министерствах, ведомствах, в автотранспортных предприятиях и организациях 9.1 Задачи учета и анализа ДТП на подведомственном транспорте Учет дорожно-транспортных происшествий в министерствах, ведомствах и в автотранспортных предприятиях организуют с теми же целями, что и общегосударственный учет ДТП, а именно для: оценки состояния аварийности; анализа причин и условий возникновения ДТП на подведомственном транспорте. Для того чтобы статистические данные о ДТП позволяли решить первую задачу — оценить состояние аварийности, по существу необходимо лишь обеспечить достоверность исходной информации. Основным средством проверки и обеспечения достоверности данных о ДТП в министерствах и ведомствах являются хорошо организованная и четко функционирующая система сбора и обработки данных о ДТП, а также регулярная, не реже 1 раза в месяц, сверка этих данных со сведениями органов внутренних дел. Вторая задача — использование данных об аварийности для планирования мероприятий по предупреждению ДТП — в условиях деятельности министерств и ведомств является во многих случаях более важной и сложной. Важность этой задачи обусловливается тем, что на проведение мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения выделяются значительные материальные средства. Однако во многих случаях эти средства все еще используются недостаточно эффективно, и допускается рост числа ДТП на подведомственном транспорте. Опыт многих автотранспортных предприятий страны показывает, что в условиях роста уровня автомобилизации, увеличения интенсивности движения, объема грузопассажирских перевозок можно добиваться стабильных успехов в борьбе с аварийностью. Между тем этот опыт распространяется медленно и не повсеместно. Одной из причин подобного положения является то, что в системе управления безопасностью движения большинство министерств и ведомств планируют только мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, а не конечные результаты работы по снижению аварийности. На практике оценка деятельности по предупреждению ДТП основывается не на учете реальных возможностей по снижению уровня аварийности, а на сравнении результатов за два аналогичных периода времени, что представляет собой, по существу, планирование «от достигнутого». Подобные принципы планирования и оценки деятельности приводят к тому, что отдельные руководители транспортных организаций не всегда используют все возможности для сокращения аварийности, так как при ее резком спаде становится более вероятным получение отрицательной оценки в следующем году, а при большом росте показателей аварийности обеспечивается «задел» для положительной оценки на несколько лет вперед. Изменение принципов управления в подобной ситуации должно заключаться в установлении научно обоснованных плановых заданий по снижению уровня аварийности с учетом реально складывающейся обстановки и имеющихся внутренних резервов и в оценке деятельности по предупреждению ДТП в зависимости от степени выполнения и перевыполнения этих заданий. Подобная перестройка системы управления безопасностью движения осуществляется в Минавтотрансе Р.К. и в целом приносит положительные результаты. Можно сформулировать несколько общих требований, которым должен удовлетворять расчет заданий по снижению аварийности. Во-первых, задание следует рассчитывать на срок не менее 5 лет и на основе данных за предшествующие 5 лет. Это требование обусловливается тем, что, как установлено научными исследованиями, уровень организации работ по обеспечению безопасности дорожного движения сказывается, прежде всего, на многолетних тенденциях изменения показателей аварийности. В отдельные периоды времени в автотранспортных предприятиях может происходить рост аварийности, даже если деятельность по предупреждению ДТП не ухудшалась. Например, в работе [15] приводятся сведения о том, что такое положение наблюдается в 30 % случаев. Связано это с тем, что уровень аварийности зависит не только от профилактических мероприятий на автотранспортном предприятии, но и от ряда других факторов, негативное влияние которых в определенные периоды может оказаться превалирующим. Однако хороший уровень профилактической работы неизбежно сказывается и приводит к положительным тенденциям изменения уровня аварийности за 5—10 лет. Во-вторых, при расчете заданий необходимо учитывать реальные возможности по снижению аварийности в автотранспортных предприятиях. Такие возможности оценивают, как правило, значениями коэффициента виновности водителей и значениями относительных показателей аварийности в расчете на единицу пробега транспортных средств. В-третьих, методика должна предусматривать не только расчет количественных заданий по снижению аварийности, но и определение главных путей выполнения этих заданий. В большинстве случаев бывает необходимо выявить транспортные организации, требующие особого внимания со стороны вышестоящих управляющих звеньев, определить «узкие места» в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в этих организациях. В-четвертых, методика должна основываться на сведениях, сбор которых предусматривается действующими формами отчетности. В противном случае затраты на подготовку исходных данных могут оказаться настолько большими, что перекроют положительный эффект от применения самой методики. Методика расчета заданий по снижению уровня аварийности в автотранспортных предприятиях, в целом удовлетворяющая этим требованиям, изложена в § 6.4. 9.2 Организация учета дорожно-транспортных происшествий Правилами учета дорожно-транспортных происшествий, введенными в действие с 1 января 2006 г., регламентируются основные требования к организации учета ДТП предприятиями, организациями, министерствами и ведомствами. В частности, Правилами учета предусматриваются обязательный учет ДТП в автопредприятиях и в гаражах, обязательная простановка общесоюзного шифра министерства, ведомства в путевых листах, ежемесячная сверка данных о ДТП с органами внутренних дел и некоторые другие требования. В то же время Правилами не регламентируются форма журнала учета ДТП, порядок простановки шифров министерств в путевых листах, форма донесения о ДТП, конкретные сроки передачи сведений и т. п. Эти требования должны устанавливаться ведомственными нормативными актами - приказами, распоряжениями, отраслевыми стандартами, руководящими техническими материалами. При этом иногда излишне усложняются форма донесения и журнал учета ДТП, организуется централизованный по министерству сбор донесений параллельно со сбором сведений по установленной ЦСУ РК формой отчетности, не предусматривается учет ДТП без пострадавших и сверка сведений о них с данными органов внутренних дел. Все это снижает эффективность деятельности ведомственных служб безопасности дорожного движения, отвлекает их от непосредственной работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. Форма 6.1 – Примерная форма журнала учета дорожно-транспортных происшествий 1№ п/п2Дата, время и место происшествия3Фамилия, И., О. водителя, квалификация, стаж работы, на каком часу работы совершил ДТП4Модель, государственный номерной знак транспортного средства5Погибло, чел.Последствия6Ранено, чел.7От повреждения транспортных средств Материальный ущерб.8Прочий ущерб9Причины ДТП (нарушение ПДД водителем, вина пешехода, неудовлетворительные дорожные условия, неисправность транспортных средств и др.)10Принятые меры (когда и кому сообщено в ГАИ, когда направлено донесение, возбуждено ли уголовное дело, административные и дисциплинарные меры, отметки о включении сведений в государственную честность) Ниже перечисляются основные требования и рекомендации по организации учета ДТП в министерствах и ведомствах (эти требования содержат обобщенный опыт организации учета ДТП в Минавтотрансе РК. 1 Предприятия, учреждения и организации, имеющие транспортные средства, должны вести учет всех ДТП с участием их транспортных средств независимо от места происшествия, его причин и последствий. Это требование является принципиальным и необходимым, поскольку учет данных только о происшествиях по вине водителей не позволяет получить статистически достоверных выводов. 2 Сведения о дорожно-транспортных происшествиях в суточный срок с момента поступления сообщения необходимо регистрировать в Журнале учета дорожно-транспортных происшествий (примерная форма журнала учета приведена в форме 6.1). Журнал должен быть прошит, пронумерован и храниться в течение 3 лет с даты последней записи. Ответственность за заполнение журнала возлагается на работника службы безопасности или иное лицо, назначенное приказом по предприятию, организации. 3 Руководители предприятий, учреждений и организаций обязаны немедленно сообщать в местные органы внутренних дел о всех ДТП с участием их транспортных средств, а также о возвращении в гаражи транспортных средств с внешними повреждениями. Передача сообщений в органы внутренних дел фиксируется в Журнале учета дорожно-транспортных происшествий. 4 Предприятия, учреждения и организации должны изготовлять специальные штампы для путевых листов с указанием общесоюзного шифра. Исходя из установленной формы путевого листа целесообразно изготовить штампы в виде прямоугольника размером 50 X 80 мм и разделить его на несколько полей в зависимости от числа звеньев управления в министерстве, ведомстве общесоюзный шифр министерства (ведомства) с левой стороны штампа; название министерства (ведомства); название главного управления, управления, треста, объединения; название предприятия, учреждения, организации; телефон предприятия, учреждения, организации. Выдача путевых листов без указания шифра министерства (ведомства) запрещается. При отсутствии штампа допускается выписывать общесоюзный шифр министерства (ведомства) непосредственно под названием предприятия, организации в путевом листе. 5 О всех дорожно-транспортных происшествиях с участием собственных транспортных средств предприятия, учреждения и организации должны направлять в вышестоящую организацию донесение согласно подчиненности в течение 7 дней с момента наступления сообщения о ДТП.. Для автотранспортных предприятий, имеющих в своем составе свыше 100 ед. транспортных средств, может быть предусмотрено направление в вышестоящую организацию донесений только по дорожно-транспортным происшествиям, сведения о которых подлежат включению в государственную статистическую отчетность. В этом случае для автотранспортных предприятий устанавливается ежеквартальная отчетность по форме ДТП-3. От автотранспортных предприятий, для которых установлена отчетность в виде донесений по всем ДТП с участием их транспортных средств, не разрешается одновременно истребовать отчетность по форме ДТП-3. 6 Предприятия, учреждения, организации ежемесячно должны проводить сверку своих данных учета ДТП с городскими (районными) подразделениями ГАИ по всем дорожно-транспортным происшествиям, имевшим место на территории города (района). В крупных городах, имеющих внутригородское административно-территориальное деление; допускается проводить сверку только по тем происшествиям, сведения о которых подлежат включению в государственную статистическую отчетность. При проведении сверки следует обращать внимание на следующие основные причины расхождений данных о ДТП: а) неправильное определение принадлежности транс портных средств из-за отсутствия общесоюзных шифров министерств и ведомств в путевых листах. Ошибки в определении принадлежности транспортных средств, участвовавших в ДТП, являются основным источником расхождения в данных. Поэтому в Правилах учета предусмотрено, что предприятия и организации обязаны в путевых листах и в талонах технического паспорта указывать на звание и шифр ведомства, которому они подчиняются; б)ошибка во пределен и принадлежности транзитных транспортных средств. Проблема учета ДТП с транзитным транспортом возникает из-за того, что ведомственный учет организуется по месту регистрации транспортных средств, а учет в органах внутренних дел по месту совершения ДТП. Рассмотрим конкретный пример. За год на территории области водителями министерства было совершенно !6 дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими. Из них 3 происшествия были совершены водителями того же министерства, но прибывшими из других областей и республик. В свою очередь, водителями транспортных средств областного управления на территории других регионов совершено 1 ДТП. Таким образом, число ДТП но вине водителей транспортных средств, зарегистрированных на территории области, будет равно 14 (16—3 + 1); в) ошибки в определении принадлежности транспортных средств, сданных в аренду или привлеченных на временное выполнение работ. Согласно гражданскому законодательству, владельцем источника повышенной опасности признается организация либо гражданин, эксплуатирующий источник повышенной опасности в силу принадлежащего ему права собственности или права оперативного управления, так и по другим основаниям (например, по договору аренды, проката или по доверенности), а также в силу распоряжения компетентных органов о передаче организации во временное пользование источника повышенной опасности. В соответствии с этим определением происшествие должно быть отнесено к тому министерству (ведомству), предприятие которого несет гражданскую ответственность за последствия ДТП; г) неправильное определение вины водителя. В соответствии с уголовно-процессуальным кодексом РК вина водителя или иного лица в совершении ДТП может быть признана только в судебном порядке. Однако при учете ДТП понятие вины водителя трактуется более широко: виновным считается водитель, допустивший нарушение Правил дорожного движения, в результате которого произошло ДТП. При этом не учитывается мера ответственности водителя за совершенное ДТП. В частности, при отнесении ДТП к тому или иному министерству (ведомству) водитель считается виновным, даже если уголовное дело не возбуждалось, но он допустил нарушение Правил дорожного движения и был привлечен к административной или дисциплинарной ответственности. 7 Отчетность о ДТП в министерствах, ведомствах, главных управлениях, управлениях, трестах и объединениях, а также в учреждениях, имеющих в своем подчинении несколько самостоятельных автотранспортных предприятий, должна выполняться по форме ДТП-3, утвержденной Приказом ЦСУ РК Форма ДТП-3 заполняется на основе донесений, поступивших от подчиненных предприятий, учреждений и организаций. Сбор сведений проводится ежеквартально почтовой связью. Сроки передачи для различных звеньев устанавливает министерство(ведомство) исходя из структуры управления. 8 Сведения о ДТП с пострадавшими (первая часть фор мы ДТП-3) ежеквартально необходимо заверять в управлении (отделе) ГАИ МВД РК УВД. Если транспортные средства предприятия, учреждения, организации зарегистрированы и эксплуатируются на территории нескольких областей, обобщают работники предприятий, учреждений, организаций, осуществляющих эксплуатацию транспортных средств. Сведения о ДТП на транспорте предприятии, учреждений и организаций, не имеющих областного звена управления, по согласованию с управлением (отделом) ГАИ можно заверять в городском (районном) подразделении ГАИ на территории которого размещено данное предприятие, учреждение, организация. 9 Для принятия неотложных мер по ликвидации по следствий дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями, совершенных по вине работников подведомственных предприятий, учреждений и организаций, министерства (ведомства) могут организовать передачу внеочередных сведений. Состав вне очередной информации и порядок ее передачи устанавливает министерство (ведомство). К числу дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями обычно относят происшествия, в которых погибли один или несколько человек или ранено 3 и более человека. Не разрешается сбор внеочередной информации для организации отчетности о дорожно-транспортных происшествиях. 10 Чтобы выявить и устранить недостатки в организации работы по предупреждению ДТП в автотранспортных предприятиях по каждому дорожно-транспортному происшествию необходимо проводить служебное расследование. Порядок оформления материалов служебного расследования устанавливает министерство (ведомство) на основе Инструкции о порядке расследования несчастных случаев на производстве и уголовно-процессуальных кодексов союзных республик. 11 Отчетность по форме ДТП-3 необходимо предоставлять в соответствующие районные, городские, областные, краевые, республиканские комиссии и Всесоюзную комиссию по безопасности дорожного движения по требованию. 9.3 Сбор, обобщение и использование сведений о ДТП в автотранспортных предприятиях На автотранспортных предприятиях проводится вся непосредственная работа по предупреждению ДТП на подведомственном транспорте: подготовка и повышение квалификации водителей, контроль за техническим состоянием транспортных средств, укрепление дисциплины водителей и т. д. Планирование и проведение таких мероприятий требуют сбора, обобщения и анализа данных об аварийности и о других факторах, характеризующих условия и состояние деятельности по ОБДД. Изучение опыта работы по сбору и анализу данных об аварийности в передовых автотранспортных предприятиях позволяет сформулировать несколько основных требований к формам и методам ее проведения. 1 Анализ данных должен проводиться за период не менее чем за 5—10 лет. Это требование обусловливается тем, что на автотранспортных предприятиях обычно насчитывается относительно небольшое число транспортных средств. Но даже если парк транспортных средств составляет несколько сотен единиц, то по данным за 1—2 года, как правило, не удается выявить истинные тенденции, причины и условия, приводящие к возникновению ДТП. Соответственно неправильно планируются профилактические мероприятия, недостаточно эффективно расходуются имеющиеся ресурсы и средства, не обеспечивается снижение уровня аварийности. Практическими работниками найдена и успешно используется такая форма накопления статистических данных для анализа аварийности в автотранспортных предприятиях, как ведение специального контрольно-наблюдательного журнала. Примерная форма одной страницы такого журнала представлена в форме 6.2. 2 Число показателей, по которым проводятся сбор и обобщение многолетних данных, должно быть минимальным. Следует признать нецелесообразным ведение многочисленных таблиц с распределением числа ДТП по различным факторам, характеризующим условия и причины возникновения ДТП (элементы дорожно-уличной сети, марки транспортных средств, места возникновения ДТП и т. д.), поскольку в автотранспортных предприятиях практически не проводятся мероприятия, для обоснования которых необходимы эти сведения, а имеющийся объем данных недостаточен для получения статистически достоверных выводов. В то же время эти показатели должны достаточно полно отражать условия и состояние работы по ОБДД в АТП. Сбор необходимых данных по прошествии 3,5 или 10 лет, как правило, либо невозможен, либо обходится значительно дороже, чем их своевременное накопление. Обобщение опыта разработки и планирования мероприятий позволило выделить минимально необходимый перечень показателей, по которым следует накапливать и обобщать многолетние данные: происшествия, совершенные по вине водителей и включенные в государственную статистическую отчетность (число ДТП с пострадавшими, число погибших, раненых); Форма 6.2.-Примерная форма накопления данных на автотранспортных предприятиях ПоказательСреднее число за2000 2006 г.г.ГодыСреднее число за 2000-2006 ггОтношение среднего числа за 2000-2006 гг к среднему числу за 1995-2000 гг, %20012002200320042005Всего транспортных средств В том числе: грузовых бортовых грузовых специальных грузовых со специализированным кузовом грузовых, оборудо- ванных для перевозки людей автобусов легковых автомобилей и т.д. Происшествия, совершенные но вине водителей с пострадавшими, не включенные в государственную статистическую отчетность (число ДТП, число погибших, раненых); " все происшествия, включая ДТП с пострадавшими (всего ДТП с участием транспортных средств, всего ДТП по вине водителей); последствия ДТП (материальный ущерб от ДТП в тен.., повреждено транспортных средств, в том числе списано); пострадавшие в ДТП (погибло, ранено водителей, пешеходов, пассажиров, детей в возрасте до 16 лет по вине водителей); распределение происшествий (по категориям транспортных средств, по видам ДТП, по видам нарушений Правил Дорожного движения водителями, по месяцам, дням недели и часам суток); происшествия, совершенные из-за технической неисправности (число ДТП, число погибших и раненых); парк транспортных средств (численность парка, в том числе грузовых бортовых автомобилей, грузовых специальных и со специализированными кузовами, оборудованными для перевозки людей, автобусов, легковых автомобилей, тракторов и самоходных механизмов, мотто - и электротранспорта); водительский состав (общее число водителей, в том числе со стажем до 3 лет и в возрасте до 23 лет, число водителей транспортных средств категорий Д и Е, распределение водителей по классности); нарушения Правил дорожного движения (всего нарушений, допущенных водителями, в том числе управление в нетрезвом состоянии, превышение скорости, несоблюдение правил проезда железнодорожных переездов, эксплуатация транспортных средств с неисправностями, угрожающими БД, прочие грубые нарушения); меры, принятые к нарушителям (число водителей, лишенных права управления транспортными средствами, в том числе за управление в нетрезвом состоянии, оштрафованных, предупрежденных, обсужденных в коллективе, лишенных премий); меры, принятые по предупреждению ДТП (проверено водителей во время пред рейсовых медицинских осмотров, из них отстранено от управления транспортными средствами, проверено водителей во время после рейсовых медицинских осмотров, из них выявлено в нетрезвом состоянии, число водителей, прошедших обучение по обязательной программе). Перечисленные показатели являются минимально необходимыми для организации работ по ОБДД в автотранспортном предприятии. Трудоемкость сбора этих сведений и занесения их в контрольно-наблюдательный журнал не превышает 4—5 чел-ч в расчете на один месяц. Все показатели следует накапливать и хранить только в абсолютном виде. Расчет и заполнение специальных таблиц с различными удельными, относительными и другими показателями, вычисляемыми на основе исходных данных, при нынешнем уровне развития микрокалькуляторной техники нецелесообразны. При необходимости их проще вычислить повторно, нежели хранить «про запас». Особую задачу представляет собой учет, обобщение и анализ данных не в целом по авто. предприятию, а по автоколоннам, бригадам или по каждому водителю персонально. Для анализа аварийности в автоколоннах и бригадах можно на каждую из них завести отдельный контрольно-наблюдательный журнал того же содержания, что и на авто. предприятии в целом. Что касается водителей, то сведения о них обычно накапливаются и обобщаются в виде картотеки, состоящей из карточек персонального учета водителей. В карточку заносят данные о повышении квалификации, прохождении обязательного обучения, медицинского переосвидетельствования, о совершенных ДТП, допущенных нарушениях Правил дорожного движения и другие сведения. 3 Наряду со статистическими показателями анализу подлежат сведения качественного характера: планы работы по предупреждению ДТП, результаты проверок (обследований) АТП по вопросам безопасности движения, материалы расследования отдельных ДТП, разбора нарушений Правил дорожного движения и другие данные о проводимой работе. Как и в случае со статистическими показателями, эти материалы целесообразно накапливать и хранить в течение 3—5 лет. 4 Анализ статистических данных и других материалов должен проводиться регулярно и в обязательном порядке заканчиваться подготовкой предложений по совершенствованию работы. Этап анализа можно считать завершенным, если подготовленные предложения вошли в планы работы автопредприятий по ОБДД. Как правило, на проведение учета и анализа ДТП работником службы БД расходуется до 10 % рабочего времени. Ниже приводится перечень мероприятий, которые обычно включаются в планы мероприятий по ОБДД: создание службы БД на авто. предприятии, При отсутствии освобожденных работников — выделение и утверждение приказом специальных лиц, ответственных за организацию работы по предупреждению ДТП; организация постоянного изучения всеми инженерно-техническими работниками АТП нормативных актов по ОБДД. Регулярная проверка выполнения требований, изложенных в этих документах; разработка (переработка) должностных инструкций, регламентирующих обязанности работников, отвечающих за состояние безопасности дорожного движения; регулярное проведение анализа причин ДТП и нарушений транспортной дисциплины, допущенных водителями и должностными лицами. Подготовка отчета о результатах анализа и информирование о нем руководства АТП, начальников автоколонн, бригадиров, водителей; ежемесячное рассмотрение вопросов ОБДД на собраниях трудового коллектива, на оперативных совещаниях у руководства автопредприятия; обобщение и распространение передового опыта по организации и проведению воспитательной работы среди водителей, по другим видам деятельности, направленной на предупреждение ДТП; контроль за использованием подвижного состава и за работой водителей на линии. Подготовка графика такого контроля исходя из анализа аварийности; контроль за выполнением требований о порядке учета, хранения и выдачи путевых листов; регистрация времени возвращения транспортных средств по окончании рабочего времени; создание диагностической линии (поста диагностики). Проверка выполнения требований по периодичности и качеству технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Проведение контрольных осмотров транспортных средств, выпускаемых на линию и возвращающихся после работы. Разбор случаев возвращения транспортных средств с линии из-за их технической неисправности; оборудование контрольно-технического пропускного пункта. Оснащение его необходимым инструментом и измерительными приборами; обследование состояния дорог, мостов, железнодорожных переездов, подъездов к разгрузочно-погрузочным площадкам, усадьбам колхозов, совхозов и других мест, по которым проходят маршруты движения подведомственного транспорта; обеспечение водителей, направляемых в дальние рейсы, схемами маршрутов с указанием опасных мест, мест отдыха и расчетом графика движения. Обязательное инструктирование водителей, впервые направляемых на линию или осуществляющих новый вид перевозок. Создание указателя метеорологических условий (например, «Осторожно, гололед!» и т. п.); проведение регулярных занятий с водителями в соответствии с утвержденными учебными планами. Принятие зачетов от всех водителей по Правилам дорожного движения и организации безопасных перевозок людей и грузов; проведение стажировки водителей, подготовка и выделение водителей-наставников; подготовка плана-графика и контроль за проведением медицинского переосвидетельствования водителей. Организация пред рейсового и после рейсового медицинского осмотра водителей; установление постоянного контроля за водителями, которые находились в медицинском вытрезвителе. Организация наркологической службы в авто .предприятии; организация труда и отдыха водителей, создание условий для принятия пищи в обеденный перерыв; проверка состояния кабин и органов управления транспортных средств для улучшения условий работы водителей; организация смотров, конкурсов профессионального |-мастерства. Награждение лучших водителей почетными знаками, грамотами, ценными и памятными подарками; еженедельное (ежемесячное) проведение «Дней безопасности» с участием руководителей АТП, специалистов, представителей общественности и Госавтоинспекции; оборудование Доски почета водителей, длительное время работающих без аварий и нарушений транспортной дисциплины. Организация выступлений таких водителей в радио - и телевизионных передачах, в печати, в домах культуры, школах, в учреждениях и на предприятиях; оборудование сатирического стенда для размещения материалов о нарушителях трудовой и транспортной дисциплины; оборудование кабинетов (уголков) безопасности. Использование средств наглядной агитации и технических средств — магнитофонов, видеомагнитофонов, тренажеров и т. д.; организация сбора информации о дорожных условиях на маршрутах. Подготовка материалов и информирование водителей о конкретных особенностях работы на линии; организация работы комиссий общественного контроля. Поощрение лучших общественных контролеров и членов специализированных народных дружин; организация изучения и овладение приемами оказания первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП. Обеспечение водителей схемами расположения медицинских учреждений, медпунктов и учреждений связи на линии; контроль за организацией перевозки людей. Обеспечение требований к оборудованию и техническому состоянию транспортных средств и к квалификации водителей, занятых перевозкой людей; включение в условия проведения социалистического соревнования конкретных требований по безаварийной работе и соблюдению транспортной дисциплины. Мероприятия, приведенные в перечне, носят достаточно общий характер и в каждом конкретном случае они должны быть конкретизированы; их состав может быть расширен или сужен в зависимости от результатов анализа, имеющихся возможностей и сложившейся обстановки в АТП с аварийностью. Поскольку еще не разработаны научно обоснованные методики оценки эффективности мероприятий применительно к любым условиям, то окончательно планы работы и перечень проводимых мероприятий формируются на основе опыта и знаний руководителя. Опыт показывает, что качество планирования и эффективность проводимых мероприятий бывают выше, когда составляются совместные планы коллективами автопредприятий и подразделениями Госавтоинспекции, в зоне обслуживания которых находится данное предприятие. 9.4 Расчет заданий по сокращению аварийности в автотранспортных предприятиях Рассматривая задачи учета и анализа ДТП в автотранспортных предприятиях, мы отмечали, что одной из наиболее актуальных проблем совершенствования работы ведомственных служб БД является расчет обоснованных, долгосрочных заданий по снижению уровня аварийности. Один из конкретных путей оценки имеющихся резервов в сокращении уровня аварийности — сравнение различных транспортных организаций по коэффициенту виновности водителей и по относительному показателю аварийности в расчете на 1 млн. км пробега транспортных средств. Коэффициент виновности водителей рассчитывают как отношение числа ДТП (числа погибших, раненых), совершенных по вине водителей, к общему числу ДТП (числу погибших, раненых) с участием подведомственных транспортных средств k=n/N, где k — коэффициент виновности водителей; n — число ДТП (погибших, раненых) по вине водителей АТП; N — число ДТП (погибших, раненых) с участием подведомственных транспортных средств АТП. Коэффициент виновности водителей как критерий оценки деятельности по ОБДД в автотранспортных предприятиях имеет определенные недостатки . Например, снижение этого показателя может происходить не только за счет сокращения числа ДТП по вине водителей, но и за счет роста числа ДТП с участием транспортных средств, т. е. при фактическом росте ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Однако коэффициент виновности водителей достаточно объективно отражает состояние дисциплины, уровень подготовки и квалификацию водителей в автотранспортном предприятии и поэтому нашел применение в Минавтотрансе Р.К, в некоторых других ведомственных службах БД. Степень достоверности и информативности коэффициента виновности можно повысить, модифицировав способ его вычисления. Во-первых, коэффициент виновности следует рассчитывать по данным за 5 лет K=n/N, где  -среднее число ДТП (погибших, раненых) по вин водителей за 5 лет;- среднее число ДТП (погибших, раненых) с участием подведомственных транспортных средств за 5 летИспользование многолетних данных позволяет более объективно оценивать состояние работ по ОБДД, поскольку в условиях относительно небольшого числа транспортных средств в отдельные годы может наблюдаться рост числа ДТП даже при не ухудшившемся уровне работы по предупреждению ДТП. Во-вторых, еще большей информативности коэффициента виновности можно добиться, если рассчитывать его для разных видов происшествий: столкновений, опрокидываний и т. д. Такое разбиение происшествий на группы более точно отражает недостатки в подготовке водителей и их дисциплину. Например, если в целом по министерству коэффициент виновности при столкновениях равен 0,4, а в худших предприятиях 0,6, то, проанализировав ситуации и ошибки водителей, приводящие к столкновениям, можно разработать конкретные мероприятия по повышению мастерства и дисциплины водителей и наметить пути выравнивания коэффициентов виновности на среднеотраслевом уровне. Детализация происшествий по видам может производиться с различной степенью подробности. Применительно к проблемам расчета заданий по снижению уровня аварийности предлагается рассчитывать коэффициенты виновности по четырем группам происшествий: столкновения, опрокидывания, наезды на пешеходов и прочие виды ДТП. Таким образом, первым этапом расчета заданий по снижению аварийности является подготовка для каждой транспортной организации и министерства в целом исходных данных о числе ДТП, числе погибших и раненых по вине водителей и с участием транспортных средств за 5 лет с разбивкой их по видам происшествий. Затем на основе этих данных рассчитывают коэффициенты виновности водителей в столкновениях (kc), в опрокидываниях (k0) в наездах на пешеходов (kн) и в прочих видах происшествий (kп) |
Похожие:
 |
Участие органов управления, сил го и рсчс в организации и выполнении... Участие органов управления, сил го и рсчс в организации и выполнении мероприятий по борьбе с терроризмом и ликвидации последствий... |
 |
Пояснительная записка из года в год увеличивается поток автомобилей... Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Из года в год увеличивается поток автомобилей на дорогах, что создает... Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Из года в год увеличивается поток автомобилей на дорогах, что создает... Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Оренбургской области Удельный вес дтп с участием детей от общего числа дорожно-транспортных происшествий в области составил 9,8% |
|
Госавтоинспекция красносельского района напоминает водителям о правилах... Управление гибдд гу мвд россии по Санкт-Петербургу и Ленинградской области с 01 июня по 31 августа 2016 года проводит профилактическое... |
|
Пояснительная записка Из года в год увеличивается поток автомобилей... И, к сожалению, зачастую причиной дорожно-транспортных происшествий бывают дети. Это происходит потому, что учащиеся не знают правил... |
|
Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации Каждый год в результате дорожно-транспортных происшествий (дтп) более 10 миллионов человек в мире погибают и получают ранения. Дтп... |
|
Докла д Анализ состояния, динамики, причин и условий дорожно-транспортных происшествий на территории Пермской области |
|
Определение России, насыщение его автомобилями иностранного производства приводит к резкому увеличению количества сделок с автомототранспортными... |
|
Литература по теме «смертность от дорожно-транспортных происшествий» Рекомендуемая литература по теме «смертность от дорожно-транспортных происшествий» |
|
Оформление дтп без сотрудников гибдд Дтп используется ограниченным числом водителей, т к многие просто не представляют, каким образом нужно оформлять документы по факту... |
|
Программа кружка «Юные инспекторы движения» Причем, несчастные случаи все чаще происходят не на больших транспортных магистралях, а на маленьких дорогах, рядом с остановками,... |
|
Б. Д. Завидов Кандидат юридических наук, специалист по гражданскому и хозяйственному законодательству, по вопросам транспорта и дорожно транспортных... |
|
Инструкция «О соблюдении правил дорожного движения» Основными причинами дорожно-транспортных происшествий по вине пешеходов являются |
|
Основы расследования дорожно-транспортных происшествий (общие и частные... |