Минтранс) федеральное агенство воздушного транспорта (росавиация) фгбоу во «санкт-петербургский государственный университет гражданской авиации» радиооборудование воздушных судов

Скачать 1.58 Mb.

Название	Минтранс) федеральное агенство воздушного транспорта (росавиация) фгбоу во «санкт-петербургский государственный университет гражданской авиации» радиооборудование воздушных судов
страница	8/11
Тип	Учебное пособие

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Учебное пособие

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Глава 9 Бортовые системы предупреждения столкновения
Предотвращение столкновений ВС — это один из основных задач службы движения ГА. Совершенствование организации работы и технических средств ОВД направлено на повышение безопасности полетов в условиях роста интенсивности полетов, расширение сети воздушных трасс и усложнения структуры воздушного пространства.

При рассмотрении проблемы предотвращение столкновения ВС в воздухе различают два понятия:

опасное сближение - ситуация, при которой ВС сблизились на расстояние, когда еще возможно предотвратить столкновение путем маневра уклонения.

столкновение - ситуация, при которой ВС сблизились на расстояние, равное или меньше расстоянию безопасного расхождения.

Расстояние безопасного расхождение определяет объем безопасности, т.е. объем воздушного пространства вокруг каждого ВС, в который не должны входить другие ВС во избежание возможного столкновения. Объем безопасности определяется геометрическими, эксплуатационно-техническими характеристиками ВС, аэродинамическими условиями полета и другими факторами.

Целесообразно представить объем безопасности цилиндром с сечением в виде окружности в горизонтальной плоскости (рис.60), где – r_б- радиус цилиндра, 2 h_б- высота цилиндра.

Для обеспечения безопасности полета необходимо, чтобы r(t) ≥ r_б; h(t) ≥ h_б, где r (t) и h(t) – расстояние и высота между ВС участками конфликта.

Рисунок 60 – Объем безопасности

Опыт эксплуатации показывает, что для оценки угрозы столкновения, выработки маневра уклонения и его реализации требуется примерно 45 с. При максимальной скорости конфликтующих ВС, равной 900 км/ч, диаметр цилиндра будет равен 22,5 км. Рекомендуемое значение ≈ 25 км.

Оценку опасности в вертикальной плоскости вполне допустимо производить по разности высот ВС, определяемой на основе обмена информацией о высотах полета между конфликтующими ВС.

Размер опасной зоны в вертикальной плоскости в условиях горизонтального полета определяется погрешностями высотомеров, погрешностями, возникающими в процессе информационного обмена, а также расстоянием между ВС по высоте, необходимым для безопасного маневра:
σ₁ =(σ²_ад + σ²_ин)^1/2

σ₂ = (σ² _ад + σ² _ин + σ² _инф)^1/2
где σ₁ и σ₂ - суммарные погрешности определение высоты 2-х ВС;

σ_ад - остаточная среднеквадратическая, аэродинамическая погрешность высотомеров;

σ_ин- среднеквадратическая инструментальная погрешность высотомеров;

σ_инф - среднеквадратическая погрешность высоты, возникающая в процессе информационного обмена между ВС;

Суммарная среднеквадратическая погрешность определения разности высот двух ВС определяется, как:

σ_н = (σ²₁ + σ²₂)^1/2.

Максимальная погрешность определения разности высот

∆ h

= 3σ_н

Следовательно, для безопасного расхождения ВС, разность их высот должна быть не менее

h_доп=3σ_н+ h_б.

При полетах в зоне взлета и посадки и в районе аэродромов ВС находятся, как правило, в режиме изменение высоты.

Оценка высотной зоны h_пр, при достижении которой должно производиться прекращение набора или снижения высоты определяется существующими нормами вертикального и размерами буферной зоны h_буф. Значение h_буф определяется реакцией пилота на показания приборов - t

, реакцией самолета t

и времени задержки t

в СПС.

h_буф= (t

+ t

) ·Vв,

где Vв- вертикальная скорость ВС.

Тогда для каждого ВС

h_{пр =} ± (0,5h_э +h_буф),

где h_э - интервал между высотными эшелонами относительно уровня полета одного из ВС.
Критерии опасности столкновения

Для выявления условий безопасного расхождения конфликтующих ВС целесообразно рассмотреть закономерности относительного движения. Предположим, что ВС движутся в горизонтальной плоскости, с постоянной скоростью по прямолинейным пересекающимся траекториям на одинаковой высоте (рис.61).

Рисунок 61 – Схема движения конфликтующих ВС
Буквами C_o и

D_o обозначим точки нахождение собственного ВС(C

)
и ВС – нарушителя в исходный момент времени t

(таким моментом может быть момент вторжения ВС – нарушителя в рабочую область БСПС); r

- расстояние между ВС в момент времени t

; V

и V

- векторы скоростей ВС.

Величина и направление скорости относительного движения V

определяются векторной разностью:

V

= V

- V

= V

+ (- V

),

где -V

- вектор скорости движения ВС - нарушителя относительно собственного ВС.

Линия D_oO представляет собой траекторию движения ВС – нарушителя относительного собственного ВС.

В некоторый момент времени, отстоящий от исходного, на интервал

τ = D_o O/V_отн

ВС - нарушитель окажется в точке О на кратчайшем расстоянии d. Это расстояние называется дистанцией пролета. Для безопасного расхождения ВС необходимо, чтобы дистанция пролета превышала некоторое безопасное значение d _min, размеры которого определяются геометрическими размерами ВС или в общем случае размерами турбулентного следа ВС - нарушителя.

Уточним условия безопасного расхождения конфликтующих ВС и момент начала маневра по предотвращению столкновения. Из рис. видно, что

D₀O = r_o·cosγ, V_отн·cosγ = r_o^´ ,

где – r_o^´ производная по времени от величины начального расстояния между конфликтующими ВС, характеризующая скорость их сближения.

В свою очередь от начального момента времени до момента наибольшего сближения потребуется интервал времени:

τ = r_o · cos²γ / r_o^´

Столкновение произойдет, если угол γ будет близок к нулю. Таким образом, измерив, расстояние между собственным ВС и ВС – нарушителем r_o и скорость его изменения r_o^´, можно рассчитать время, оставшееся до столкновения и определить момент начала выполнения маневра по разрешению конфликта. Время начала маневра должно быть достаточным для выполнения этого маневра. Опыт показывает, что для этого необходимо не менее 20-30с.

Величина отношения расстояния от собственного ВС до ВС- нарушителя к скорости его изменения получило название τ – критерия. Численное значение

τ – критерия равно времени, остающемуся до момента наибольшего сближения или до момента столкновения. Особенностью τ – критерия является то, что он пригоден для определения опасности столкновения в условиях, когда отсутствуют данные от угловых координатах ВС - нарушителей, что. значительно упрощает и удешевляет оборудование БСПС. Однако отсутствие информации об угловом положении ВС - нарушителя ограничивает возможности маневра по разрешению конфликта и он возможен только в вертикальной плоскости.

Принципы функционирования БСПС

БСПС каждого ВС постоянно излучают на частоте 1090 МГц всенаправленные зондирующие сигналы, несущие информацию о своем адресе. В интервалах времени между излучением этих сигналов приемник БСПС принимает аналогичные сигналы от БСПС ВС, оказавшихся в пределах рабочей области собственного ВС. П осле приема сигналов ВС – нарушителей БСПС по их адресам последовательно производит опрос этих ВС, излучая на частоте 1030 МГц сигналы запроса дальности и измеряет дальности до ВС – нарушителей скорости их сближения( радиальные скорости перемещения ВС- нарушителей относительно собственного ВС), курсовые углы ВС – нарушителей и высоты ВС - нарушителей относительно собственного ВС. При этом в зону информационного обмена допускаются ВС высоты, которых отличаются от высоты собственного ВС не более чем на ± 920 м , а также ВС, сближающиеся по абсолютной высоте с вертикальной скоростью, при которой через 60 с. произойдет выход ВС на одинаковую абсолютную высоту, и ВС ,удаленные от собственного ВС на расстояние, которое они могут преодолеть за время , меньше 42 с, если будут двигаться со скоростью, равной удвоенному значению максимальным скоростей собственного ВС и ВС - нарушителя. Такие ограничения позволяют снизить уровень взаимных помех в системе при большой интенсивности воздушного движения.

Измерение дальности между ВС производится импульсным методом, путем измерения интервалом времени между моментом излучения запроса дальности и приемом ответных сигналов от ВС - нарушителей. Измерение радиальной скорости движения ВС-нарушителя производится доплеровскими методами. Для определения высоты ВС-нарушителя используется информация о высоте, содержащаяся в ответном сигнале ВС - нарушителя. На борту собственного ВС эти данные сравниваются с данными о собственной высоте, и определяется разное по высоте. Скорость изменение высоты рассчитывается путем дифференцирования данных о высоте.

Собирая текущую информацию о каждом ВС- нарушителя в течении нескольких циклов измерений, можно рассчитать местоположение и траекторию движение каждого ВС – нарушителя относительно собственного ВС. Эти данные используются с одной стороны для отображения воздушной обстановки вокруг собственного ВС и с другой стороны для выявления потенциально конфликтных ситуаций.

Консультативная информация о воздушном движении (Traffic Advisory –TA) отображается на дисплее в центральной части указателя вертикальной скорости (VSI) рис.62.

Рисунок 62 – Информация на VSI в режиме «ТА»
Круговая периферия указателя отображает вертикальную скорость собственного ВС. Дугами красного и зеленого цвета на периферии VSI обозначаются диапазоны запрещенных или разрешенных, т.е. рекомендованных для предотвращения столкновения значений вертикальной скорости. В нижней части экрана показан символ собственного ВС, а на поле индикатора отметки ВС – нарушителей, форма и цвет отметок, которых зависит от степени угрозы. Положение отметки в соответствующем масштабе указывает расстояние и курсовой угол ВС – нарушителя. Символы на индикаторе показаны на рис. 63.

Рисунок 63 – Пример отображения данных на дисплее VSI/TRA

В БСПС принята следующая классификация ВС – нарушителей и их символов (см. табл.12):

1) ВС удаленное от эшелона собственного ВС на высоту в пределах ±(336…823) или 1200…2700фут обозначается термином “неопасно” отметка контур в виде ромба синего цвета.

2) Ближайшие ВС - нарушители обозначаются термином близко” и ромбом синего цвета. Это ВС, высота которых лежит между 1200 фут граничным слоем S

по обе стороны от эшелона собственного ВС. Если высоты ВС не меняются, то форма и цвет ромба не меняются и никакой информации о необходимости маневра не выдается.

Таблица 12

Если относительная высота ВС-нарушителя изменяется, то изображение его на экране меняется и ситуация может развиваться по одному из трех вариантов.

Первый вариант: ВС-нарушитель близко, но угрозы не представляет, т.к. прогноз его движение не предвещает столкновение. В этом случае его отметка отображается янтарно-желтым кружком и пилотам выдается речевое сообщение “внимание”.

Второй вариант: через 10÷15 с после пересечения слоя S ВС-нарушитель находится между высотными слоями S₁ и S₂, но его относительная высота изменяется. Пилотам выдается рекомендация избегать изменение вертикальной скорости собственного ВС. Возникает ситуация “опасно”. Отметка ВС - нарушителя трансформируется в красный квадрат и на индикаторе VIS появляется зеленая дуга в области нулевого значения вертикальной скорости собственного ВС и две красных дуги в областях запрещенных значений этой скорости.

Третий вариант: ВС-нарушитель пересекает порог S

и прогноз дальнейшего развития событий предвещает столкновение. Изображение ВС на экране сохраняет красный цвет. Рекомендация необходимого значения вертикальной скорости (зеленый сектор) смещается в определенную область на периферии шкалы и свидетельствует о необходимости вертикального маневра.

Выдача рекомендаций в визуальной форме сопровождается выдачей речевых команд КВС. Речевые команды могут быть корректирующими или превентивными (предупреждающими). Корректирующая команда типа “Набор, набор, набор” выдается одновременно с выдачей визуальной команды на VIS, а превентивные речевые команды “Контролируй вертикальную скорость” выдается тогда, когда ВС уже выполняет требуемый вертикальный маневр.

Существенной особенностью БСПС является то, что рекомендации по предотвращению угрозы столкновение (Resolution Advisory – RA) обеспечивают достаточное эшелонирование относительно всех угроз и оказывают наименьшее влияние на текущую траекторию собственного ВС. Процедура формирования процедуры такова. По данным о воздушной обстановке, собранной на борту собственного ВС, рассчитывается требуемый маневр, т.е. скорость и направление перемещение ВС, которые отображаются на VIS.

Однако прежде чем отображать их на БСПС собственного ВС, угрожающему ВС- нарушителю направляется координационный запрос(RAC), содержащий информацию о выбранном маневре. Координационный запрос содержит рекомендацию ВС - нарушителю “не проходит выше”, если маневр предполагает движение “вверх” либо рекомендацию “не проходить ниже, если маневр предполагает движение “вниз”. Если принятый RAC поступило на ВС- нарушитель до того, как на нем было сформировано собственное решение о маневре, эта рекомендация принимается, о чем с борта ВС- нарушителя отправляется координационный ответ. Получение ответа служит основанием для исполнения собственным ВС выбранного им маневра, команда его выполнения выдается на VIS, и он исполняется.

Если же на собственном ВС еще до формирования собственного решения о маневре принята рекомендация от ВС - нарушителя и она совместима с собственным решением, то она принимается и исполняется, что подтверждается собственным координационным ответом. Если же эта рекомендация не совместима с собственным решением, то собственный ВС изменяет свое решение в соответствии для обеспечения его совместимости с принятой рекомендацией.

Координационные запросы повторяются до получения координационного ответа от 6 до 12 раз. БСПС не функционирует на высотах ниже 980 фут (300 м) и не вырабатывает команды на маневр ”вниз”, если высоты ВС меньше 1100 фут (335 м).

Информация о принятом маневре передается с борта ВС на землю автоматически по цифровому каналу связи системы вторичной радиолокации для представления диспетчером службы ОВД и периодически отображается в зондирующих сигналах собственного ВС.

В БСПС принимаются специальные меры по защите ее работы от взаимных помех в зонах с высокой интенсивности воздушного движения. С этой целью дальность действия ограничивается не более 26км, а алгоритм обработки принятых сигналов исключает прием сигналов от ВС, высоты полета которых отличаются от высоты полета собственного ВС на высоту более 823м (2700фт.). Для этой цели в БСПС установлено 7 дискретных уровней чувствительности (SL). Выбор уровня определяется высотой полета собственного ВС и обеспечения требуемого времени предупреждения в зависимости от дальности.
Бортовая аппаратура БСПС TCAS II
В состав процедуры TCAS II входят:

- два приемопередатчика, являющиеся одновременно ответчиками адресной системы вторичной радиолокации;

- компьютерный вычислитель БСПС, выполняющий все функции по управлению работой аппаратуры, а именно:

1- формирование импульсов, инициирующих работу приемопередатчиков;

2- регистрацию и анализ принимаемых сигналов;

3- комплексную обработку всей информации;

4- координацию обмена информацией между БСПС собственного ВС и ВС – нарушителя;

5- формирование данных, для отображения информации на VIS КВС и 2-го пилота;

В состав БСПС входят также пульт управления и блок направленных антенн (верхняя и нижняя), которые дополняют систему ненаправленных антенны ответчиков ВРЛ

В качестве датчиков информации для БСПС используются:

- системы воздушных сигналов (СВС), представляющая данные о барометрической высоте полета;

- радиовысотомеры, для определения истинной высоты полета;

- система предупреждения столкновения с землей (GPWS), обеспечивающая выключение БСПС на низких высотах.

В свою очередь, информация от БСПС фиксируется системой регистрации полетных данных и выдается на синтезатор речевых команд для воспроизведения их через систему громкоговорящей связи (СГС).
Режимы работы и отображение информации.

Вся информация отображается на дисплеях VIS . Масштаб дисплея –
6,5 м. мили (11,7 км) по направлению полета и 2,5 м мили (4,5 км) в противоположном направлении, может изменяться кнопкой “R” на лицевой части VIS. Отбор отображаемых данных зависит от режима работы БСПС. Установка режима осуществляется переключателем (1) на ПУ БСПС рис. 64.

Рисунок 64 – Пульт управления БСПС
Назначение остальных органов на ПУ следующее:

3 и 4 – рукоятка набора “TCAS/ATC” и табло отображения, когда ответчика УВД.

– лампа “FAIL” сигнализации отказа ответчики или барометрического высотомера.

6 – кнопка “IDENT” включения сигнала опознавание. Сигнал включается по требованию службы УВД.

7 – Переключатель “XPOR” выбора комплекта ответчика

8 – Выключатель “ALT-OFF” датчика барометрической высоты.

Кроме этого для управления процессом отображения используется две кнопки на лицевой панели VIS”

-кнопкой “M” включается или выключается режим отображения воздушной обстановки на VIS:

- кнопкой “R” - изменяется масштаб дальности на VIS (6 м.миль - вперед, 3 м.мили - назад, или 12 м. миль - вперед, 6 м.миль.- назад.)
Предусматривается четыре режима работы БСПС:

1.Резервный режим – STBY(Stung by). В этом режиме ни одна из функций БСПС не выполняется, функционирует только VIS как указатель вертикальной скорости ВС. На дисплее VIS горит надпись TCAS OFF(белого цвета) (рис.65).
2. Режим отображения воздушной обстановки ТА. На дисплеях VIS отображаются отметки от всех ВС - нарушителей. Символы отметок характеризуют степень угрозы, создаваемой ВС - нарушителями. У отметок представляются числа в сотнях футов, указывающие высоту ВС - нарушителей относительно собственного ВС, а стрелки показывают направление движения в вертикальной плоскости. В этом режиме БСПС не формирует и не отображает рекомендаций по разрешению конфликта.

Рисунок 65 – Информация на VIS в резервном режиме
3. Режим отображения воздушной обстановки и выдачи информации о рекомендуемом маневре по ликвидации конфликта (TA/RA). Выполняются все функции БСПС. Как и в режиме ТА на VIS отображаются отметки всех ВС - нарушителей. Цветные дуги зеленого и красного цветов по периферии экрана VIS указывают разрешенные, т.е. рекомендуемые и запрещенные значения вертикальной скорости движения собственного ВС. Помимо отметок ВС - нарушителей на дисплее отображаются команды диспетчеров службы ОВД, адресованные экипажу собственного ВС.
4. Режим проверки работоспособности БСПС и ее элементов- TEST (рис.66, 67, 68) включается кнопкой 2 на ПУ. Проверки осуществляются в течении 12с., при этом на экранах VIS высвечивается надпись TEST. Вначале на экране отображаются отметки 4-х ВС - нарушителей (рис.66). Далее отображаются номера проверенных частей программного продукта (рис.67), затем результаты тестирования всех компонентов БСПС (рис.68). Напротив названия тестируемого элемента отображается результат ОК (исправен) или FAIL (неисправен). В заключение проверки выдается речевое сообщение “TCAS SYSTEM TEST OK” либо”TCAS SYSTEM TEST FAIL”.

Кнопкой “R”- изменяется масштаб дальности на VIS (6 м. миль- вперед, 3м.мили назад).

Рисунок 66 – Отображение информации Рисунок 67 – Тестовый контроль

в режиме кратковременного тестового программных продуктов

контроля: тестовая воздушная обстановка

Рисунок 68 – Результаты тестовой проверки
5. Режим XPOR- используется в случае отказа режимов “TA/RA” и “TA” при полетах в регионах, в которых служба ОВД осуществляет контроль в режиме “RBS”.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

	Минтранс россии) федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация)... Безопасность жизнедеятельности: Программа, методические указания по изучению дисциплины и задания на контрольную работу / Университета...		Российской федерации (минтранс россии) федеральное агентство воздушного транспорта В течение первых 5 месяцев 2013 года произошло 2 авиационных происшествия и 1 серьезный инцидент, связанных со столкновением воздушных...
	Федеральное агентство воздушного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный...		Росавиация приволжское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта приказ Федерации (утверждёнными приказом Минтранса России от 02. 07. 2007г.) и Федеральными авиационными правилами «Положение о порядке...
	Методические указания по изучению курса и контрольные задания Для студентов Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России) Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)		Руководство по Гигиене и Санитарии в Авиации, Всемирная Организация... Методические рекомендации "Обеспечение воздушных судов гражданской авиации лекарственными препаратами и медицинскими изделиями" (утв....
	Руководство по Гигиене и Санитарии в Авиации, Всемирная Организация... Методические рекомендации "Обеспечение воздушных судов гражданской авиации лекарственными препаратами и медицинскими изделиями" (утв....		"О совершенствовании порядка разработки, утверждения и оборота документации... В соответствии с нормами статей 2, 6, 8, 36, 37, 61, 66 и 67 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также во исполнение плана...
	Федеральное агентство воздушного транспорта информационный сборник по вопросам функционирования О коллегии Федерального агентства воздушного транспорта, посвященной итогам работы гражданской авиации в 2011 году и основных задачах...		Федеральное агентство воздушного транспорта информационный сборник по вопросам функционирования О федеральном Государственном унитарном предприятии государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации
	Приказ от 20 июня 1994 г. N дв-58 об утверждении "наставления по... России, которое учитывает накопленный опыт поддержания летной годности воздушных судов, современное состояние, структурные, организационные...		Московский государственный технический университет гражданской авиации Разработка профессиональных программ, направленных на освоение модифицированных технических средств и современных методов поддержания...
	Росавиация дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта...		Управлние воздушного транспорта федерального агентства воздушного... Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта...
	Российской федерации (минтранс россии) федеральное агентство воздушного транспорта ...		Методические рекомендации «Обеспечение воздушных судов гражданской... «Возникновение у пассажира на борту воздушного судна состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью»

Похожие: