Минтранс) федеральное агенство воздушного транспорта (росавиация) фгбоу во «санкт-петербургский государственный университет гражданской авиации» радиооборудование воздушных судов
|
Скачать 1.58 Mb.
|
| Глава 11 Основы летной эксплуатации авиационного радиооборудования Постоянное увеличение объема перевозок на внутренних и международных воздушных трассах сопровождается ростом интенсивности воздушного движения и, как следствие, приводит к ужесточению требований к регулярности, безопасности и экономической эффективности полетов. Важную роль в выполнении таких требований играют все виды авиационного радиооборудования. Авиационным радиооборудованием (АРО) называют бортовые устройства радиотехнических средств (РТС) связи, навигации, посадки и управление воздушным движением. Они образуют важную составную часть комплекса технических средств обеспечение полетов, оказывая непосредственные влияние на качество функционирование авиационной транспортной системы. Надежность летной эксплуатации авиационного радиооборудования и безопасность полетов Опыт показывает, что в процессе летной эксплуатации бортового радиооборудования наблюдаются отказы этого оборудования и случаи неправильного использования этого оборудования, обусловленные грубыми промахами в отсчете показаний индикаторов, неграмотными действиями оператора или нарушением правил летной эксплуатации оборудования. Для количественной оценки эффективности использования бортового радиооборудования по назначению вводится понятие надежности летной эксплуатации. Показателем надежности летной эксплуатации считается вероятность безотказной работы оборудования и его правильного использования по назначению, которая равна произведению вероятности безотказной работы на вероятность правильного использования оборудования оператором. Термином отказ авиационного радиооборудования (АРО) обозначают обобщенное понятие, включающее отказ оборудования либо его неправильное использование. Оценка роли авиационного оборудования в обеспечении безопасности полетов осуществляется на основе следующих методологических соображений. Система экипаж - ВС - диспетчер (Э-ВС-Д) представляет собой сложную эргатическую систему, и отказ одной или нескольких ее функциональных систем (ФС), как правило, не сопровождается катастрофическими последствиями, но обусловливает снижение функциональной эффективности всей системы, что при определенных условиях может привести к авиационному происшествию (АП). Для интегральной оценки функциональной эффективности системы Э - ВС - Д и фактических условий полета в теории безопасности полетов вводится понятие ситуации. Из всего множества ситуаций, в той или иной мере потенциально угрожающих авиационными происшествиями, выделяют так называемые особые ситуации (ОС), которые имеют практически значимую вероятность завершения АП. Значение той или иной функциональной системы в обеспечении безопасности полетов определяется, конечно, тяжестью последствий, обусловленных ее отказом, и зависит от внешних условий и от того, на каком этапе полета произошел отказ. Поэтому этот вклад оценивают вероятностью возникновения ОС при отказе данной ФС. Вероятность возникновения ОС зависит от вероятности р (  ) отказа ФС на данном n-м этапе полета и от условной вероятности появления ОС при отказе p (ОС/ s ) Таким образом, важным с точки зрения безопасности полетов является не только надежность бортового оборудования, но и показатель тяжести последствий его отказа на соответствующем этапе полета. Поэтому требования к надежности той или иной радиосистемы зависят именно от показателя тяжести последствий его отказа. Отказ той или иной отдельной функциональной системы и, в частности, того или иного элемента радиооборудования, как правило, не обусловливает однозначно катастрофическую или аварийную ситуацию. Он приводит к снижению функциональной эффективности системы “Э-ВС-Д”. Во всех случаях АП может быть предотвращено при грамотной или своевременной реакции экипажа. Непременным условием предотвращения АП является глубокое знание принципов функционирования АРО и строгое соблюдение РЛЭ и всех нормативных документов, регламентирующих правила его летной эксплуатации. Летная эксплуатация авиационного радиооборудования Экипаж ВС отвечает за правильность эксплуатации бортового АРО с момента приема от должностных лиц и до передачи ВС другим должностным лицам. Эксплуатация радиооборудования экипажем осуществляется при подготовке к вылету, в полете и после посадки (до заруливания на стоянку) и включает в себя: - внешний осмотр и проверку работоспособности АРО при приеме ВС - включение радиоустройств, их подготовку к использованию и выключение; - управление радиооборудованием в полете и контроль его работы; - обнаружение и устранение простейших неисправностей АРО в полете. В процессе эксплуатации АРО должны выполняться некоторые общие правила: - предохранители, защищающие цепи питания радиоустройств, должны устанавливаться только на значение тока, предусмотренное электрической схемой; - перед заменой предохранителей на каком-либо радиоустройстве необходимо выключить его электропитание; - проверка работоспособности бортового АРО на земле должна проводиться при подключенных к бортовой сети аэродромных источниках электроэнергии или во время работы авиадвигателей, когда к сети подключены бортовые генераторы, при этом частота и напряжение этих источников должны соответствовать установленным значениям. При эксплуатации радиоэлектронного оборудования запрещается: - оставлять открытыми электрощитки распределительных устройств после проверки или замены предохранителей; - вскрывать в полете блоки радиоаппаратуры; - применять для проверки АРО аэродромные источники электроэнергии, напряжение и частота которых выходят за пределы допустимых значений; - допускать к эксплуатации радиоустройства, антенны которых имеют - вмятины, измененную геометрическую форму, дефекты покрытия рабочих поверхностей; - закрывать блоки радиооборудования предметами, ухудшающими теплоотдачу; - заменять сигнальные электролампы в блоках, находящихся под напряжением; - заменять без крайней необходимости более одного раза вышедший из строя предохранитель или более одного раза включать автомат защиты сети (АЗС), когда он срабатывает; - силой удерживать в положении "Включено" рукоятку АЗС. Грамотная летная эксплуатация АРО приводит к повышению надежности его работы, уменьшению вероятности неправильного использования и, как следствие, к повышению безопасности полетов. Внешний осмотр и проверка работоспособности АРО при приемке ВС и подготовке его к полету При внешнем осмотре бортового АРО проверяют его целость, чистоту антенных устройств и отсутствие обледенения в холодное время года, выявляют загрязнения, вмятины, трещины, поломки кожухов блоков, проверяют исправность амортизаторов, наличие контровок. При осмотре пультов и органов управления проверяют целость стекол индикаторных приборов, сигнальных арматур, исправность выключателей, переключателей, кнопок, регуляторов. При выполнении внешнего осмотра рекомендуется установить органы управления АРО в исходные положения, в которых они должны находиться в момент включения. Особое внимание следует обратить на то, выключено ли оборудование, которое на земле по тем или иным причинам не должно включаться или которое нельзя включать при питании от бортовых аккумуляторных батарей. Большинство бортовых радиоустройств может включаться только тогда, когда к бортовой электросети подключены аэродромные источники электроэнергии или бортовые электрогенераторы. Переключатели и различные регуляторы следует поворачивать, не прикладывая больших усилий. Если изменение положения каких-либо органов управления с небольшим усилием невозможно, следует проверить положение этих и других органов управления. Нужно помнить, что некоторые органы управления можно установить в другое положение только при включенных источниках электропитания соответствующего устройства. При внешнем осмотре АРО, когда выключены источники электропитания, нужно убедиться в нормальном положении стрелок индикаторов настройки и указателей, особенно тех, которые имеют механические корректоры, и отрегулировать их положение. Нужно учитывать, что некоторые незначительные неисправности, способные в последующем привести к отказу оборудования, могут быть обнаружены только при внешнем осмотре устройства до включения электропитания. Проверка работоспособности большинства типов АРО перед полетом осуществляется после включения их электропитания по внешним признакам, т. е. визуально, на слух, путем наблюдения перемещения подвижных частей индикаторных приборов, отсчета показаний индикаторных приборов и их сопоставления с известными или введенными величинами. Такой метод контроля обладает существенным недостатком - он не позволяет получить количественную оценку состояния оборудования и оценку стабильности параметров, поэтому недопустимое изменение параметров нельзя обнаружить. Частично этот недостаток может быть устранен тщательностью проверки, критическим анализом полученных результатов и применением встроенных систем контроля. На бортовое АРО отрицательно действуют вибрации, уровень влияния которых на ВС значителен. С учетом этого проверку работоспособности радиооборудования на земле следует проводить в условиях максимально приближенных к условиям полета, т. е. при работающих авиадвигателях, являющихся основным источником вибраций. Однако для проверки всего комплекса АРО требуется значительное время, а длительная работа авиадвигателей на земле нежелательна. В связи с этим рекомендуется проводить проверку работоспособности при работающих авиадвигателях тех радиоустройств, которые имеют системы встроенного контроля и поэтому требуют небольших затрат времени на проверку. Остальные устройства рекомендуется проверять перед запуском двигателей при питании бортовой сети от аэродромных источников электроэнергии. При этом работоспособность этих радиоустройств желательно проверять после 10...15 мин их работы под током, так как вероятность отказа является наиболее большой в течение этого периода времени. При проверке устройств со стрелочными указателями следует обращать внимание на плавность и скорость вращения стрелок. Суждение по результатам проверки о работоспособности оборудования будет более объективным, если в процессе проверки производить сравнение навигационных параметров, выдаваемых близкими по назначению устройствами, или сравнивать их показания с расчетными значениями величин. Если проверка работоспособности какого-либо типа АРО осуществляется по сигналам наземного радиооборудования, то бортовое радиоприемное устройство следует настраивать на рабочую частоту наземного радиопередатчика, находящегося в пределах возможной дальности действия навигационной системы. Условия работы бортового оборудования в полете в той или иной мере отличаются от условий при проверке работоспособности на земле перед полетом, поэтому значения выдаваемых АРО навигационных параметров могут отличаться от фактических величин. Такие искажения возникают из-за переотражений сигналов от различных предметов, находящихся вблизи ВС, экранирования бортовых антенн наземными сооружениями, наличия посторонних активных излучателей радиоволн и других причин. В каждом случае искажения показаний АРО необходимо тщательным анализом конкретной обстановки и проверкой работоспособности на других частотных каналах выяснить, являются ли эти искажения результатом действия указанных факторов или вызваны неисправностью самого радиооборудования. Проверка работоспособности АРО должна производиться по возможности во всех режимах работы, так как могут быть неисправности, проявляющиеся только при работе на отдельных режимах. Кроме того, некоторые органы управления могут действовать только в определенных режимах работы, и чтобы проверить их работоспособность, необходимо включить нужный режим работы и проверить в нем работоспособность радиоустройства. На некоторых типах АРО предусматривается световая сигнализация. Перед полетом ее нужно обязательно проверять на исправность. При проверке работоспособности некоторых устройств иногда может возникнуть необходимость в более частых переключениях режимов, чем это требуется в нормальных условиях летной эксплуатации. Если такие переключения производятся дистанционно с помощью электродвигателей, то двигатели могут перегреться и выйти из строя. Во избежание этого нужно помнить об ограничениях на частоту переключений и выполнять эти требования. Обычно о подобных ограничениях имеются надписи возле соответствующих органов управления. Электропитание всех устройств ВС осуществляется, как правило, от одной обшей электросети и поэтому неисправность одного радиоустройства может вызвать отказ другого. В связи с этим работоспособность устройств ВС желательно проверять, когда все они включены в работу, кроме тех, которые на земле не должны включаться. Время включения некоторых радиоустройств, охлаждаемых в полете атмосферным воздухом, на земле ограничено. Экипаж ВС обязан знать эти ограничения и не нарушать их при проверке работоспособности АРО на земле, поскольку в противном случае возможен перегрев и выход из строя указанных устройств. На борту ВС имеются радиоустройства, включение которых на земле в рабочий режим не допускается или ограничивается рядом условий, о чем необходимо помнить в процессе предполетной проверки работоспособности. Результатом проверки работоспособности бортового АРО перед полетом должно быть заключение о его исправности и возможности использования по назначению в полете или о неисправности и необходимости ремонта отказавшего устройства. Заключение о работоспособности каждого устройства должно быть обоснованным и приниматься в. соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) ВС конкретного типа, инструкции по эксплуатации устройства и технических требований на него, а также с учетом конкретных условий проверки. В отдельных случаях допускается вылет транзитного ВС с отказом или неисправностью конкретного типа АРО, если они не влияют на безопасность полета. Перечень таких отказов и неисправностей, а также общие условия, при которых разрешается вылет ВС с неисправностью, приводятся в РЛЭ ВС конкретного типа. При этом вылет с такими неисправностями допускается только в том случае, когда их устранение может вызвать задержку рейса. В каждом случае решение о возможности выпуска в полет ВС с неисправностью радиооборудования, указанной в РЛЭ, принимает начальник смены, осуществляющей оперативное обслуживание. После принятия такого решения и получения согласия на вылет от командира ВС в бортовой журнал и карту-наряд на обслуживание ВС вносят запись о характере отказа, конкретных работах, выполненных для обеспечения безопасности полета, о разрешении на вылет для завершения рейса или полет до аэропорта базирования ВС. Эти записи подтверждаются подписями командира ВС и начальника или инженера смены, обслуживавшей ВС перед данным вылетом. Окончательное решение о продолжении полета с отказом или неисправностью АРО принимает командир ВС с учетом метеоусловий, оборудования аэропорта посадки и воздушных трасс, по которым должен происходить полет. Вылет ВС с неисправностью или отказом из аэропорта базирования не допускается. Управление радиооборудованием и контроль его работы в полете Управление работой АРО в полете осуществляется в соответствии с РЛЭ конкретного типа ВС. Весьма важными элементами процесса летной эксплуатации является правильная и своевременная оценка работоспособности АРО и правильная интерпретация показаний индикаторных приборов и сигнализаций. Следовательно, первостепенное значение в полете имеет контроль качества работы АРО. Основным критерием для выработки способов контроля работы бортового АРО в полете является требование своевременного выявления и при возможности устранения его неисправностей. Своевременность обнаружения неисправности означает, что она должна быть обнаружена до того, как искаженные в результате ее появления навигационные параметры, появляющиеся на выходе радионавигационного устройства, могут оказаться автоматически или с участием членов экипажа введенными в систему пилотирования ВС. Следовательно, особенно важное значение приобретает контроль работы тех радионавигационных устройств, данные от которых автоматически и непрерывно вводятся в навигационный вычислитель и, особенно в систему пилотирования ВС. Качество функционирования этих средств должно контролироваться постоянно и особенно тщательно. В том случае, когда сигналы, выдаваемые радионавигационным оборудованием, автоматически, не вводятся в систему пилотирования, а только периодически считываются и используются для выполнения навигационных определений, работу такого устройства можно контролировать тоже периодически перед отсчетом и во время отсчета его показаний. Многие современные типы бортового АРО имеют системы световой сигнализации отказов, что значительно облегчает контроль этих средств в полете. Однако нужно помнить, что такая сигнализация при некоторых неисправностях может не сработать, и поэтому необходим периодический контроль радионавигационного оборудования путем сравнения его выходных данных с аналогичными, но полученными другими способами или с помощью других средств. Такой метод контроля является наиболее эффективным. Он позволяет выявить отказ системы не только при ее полной неработоспособности, но и в тех случаях, когда он проявляется только в виде искажения выдаваемых навигационных параметров. Качество функционирования некоторых видов АРО может ухудшаться вследствие воздействия различных помех или в результате появления специфических внешних условий, что может привести к искажению информации на выходе этих устройств. В такой ситуации особенно значение приобретает правильная интерпретация показаний индикаторов и указателей радионавигационного оборудования. Приведем несколько примеров таких искажений. На работу радиокомпасов СВ диапазона вредное влияние оказывают электростатические помехи, радиоволны, отраженные от ионосферы, грозовые разряды и отражения от горных вершин, что приводит к неустойчивым показаниям указателей КУР, в том числе к хаотическому перемещению стрелки указателя по шкале. При полете в горной местности и в зонах грозовой деятельности случайное изменение положения указателя на 180° можно ошибочно принять за отметку пролета приводной радиостанции и вынести неверное решение об изменении режима полета. При полете в горах некоторые засветки на экране бортовой РЛС можно ошибочно принять за отметки от грозовых очагов и, наоборот, засветки, созданные отражениями от грозовых очагов, можно ошибочно принять за изображение некоторого участка земной поверхности. При полете над поверхностью, покрытой льдом, снегом или растительностью, радиовысотомер может давать неверные показания истинной высоты полета. В зонах интенсивных осадков бортовая РЛС может не создавать изображения грозовых очагов, расположенных за зоной осадков вследствие значительного ослабления в них радиоволн, что требует повышенного внимания экипажа в такой ситуации. |
Похожие:
 |
Минтранс россии) федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация)... Безопасность жизнедеятельности: Программа, методические указания по изучению дисциплины и задания на контрольную работу / Университета... |
 |
Российской федерации (минтранс россии) федеральное агентство воздушного транспорта В течение первых 5 месяцев 2013 года произошло 2 авиационных происшествия и 1 серьезный инцидент, связанных со столкновением воздушных... |
|
Федеральное агентство воздушного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный... |
|
Росавиация приволжское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта приказ Федерации (утверждёнными приказом Минтранса России от 02. 07. 2007г.) и Федеральными авиационными правилами «Положение о порядке... |
|
Методические указания по изучению курса и контрольные задания Для студентов Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России) Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) |
|
Руководство по Гигиене и Санитарии в Авиации, Всемирная Организация... Методические рекомендации "Обеспечение воздушных судов гражданской авиации лекарственными препаратами и медицинскими изделиями" (утв.... |
|
Руководство по Гигиене и Санитарии в Авиации, Всемирная Организация... Методические рекомендации "Обеспечение воздушных судов гражданской авиации лекарственными препаратами и медицинскими изделиями" (утв.... |
|
"О совершенствовании порядка разработки, утверждения и оборота документации... В соответствии с нормами статей 2, 6, 8, 36, 37, 61, 66 и 67 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также во исполнение плана... |
|
Федеральное агентство воздушного транспорта информационный сборник по вопросам функционирования О коллегии Федерального агентства воздушного транспорта, посвященной итогам работы гражданской авиации в 2011 году и основных задачах... |
|
Федеральное агентство воздушного транспорта информационный сборник по вопросам функционирования О федеральном Государственном унитарном предприятии государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации |
|
Приказ от 20 июня 1994 г. N дв-58 об утверждении "наставления по... России, которое учитывает накопленный опыт поддержания летной годности воздушных судов, современное состояние, структурные, организационные... |
|
Московский государственный технический университет гражданской авиации Разработка профессиональных программ, направленных на освоение модифицированных технических средств и современных методов поддержания... |
|
Росавиация дальневосточное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |
|
Управлние воздушного транспорта федерального агентства воздушного... Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта... |
|
Российской федерации (минтранс россии) федеральное агентство воздушного транспорта ... |
|
Методические рекомендации «Обеспечение воздушных судов гражданской... «Возникновение у пассажира на борту воздушного судна состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью» |
Заказать интернет-магазин под ключ!