Лётная эксплуатация вертолётов и лётная эксплуатация самолётов имеют много общего и вместе с тем имеют определённую специфику. Так, общими для самолётов и

= 0,182. Рис.2.15. Зависимость между коэффициентом сцепления реального самолета и тормозной тележки. Для повышения достоверности и надежности информации об условиях взаимодействия колес самолетов с покрытием ВПП в нашей стране и за рубежом проводятся исследования по совершенствованию методики количественной оценки состояния ВПП. Один из простых методов определения состояния поверхности ВПП заключается в измерении электропроводности поверхности с помощью датчика, который состоит из двух электродов, вмонтированных в покрытие ВПП. Для определения состояния поверхности недостаточно измерять только электропроводность. Ее значения могут изменяться в широком диапазоне по мере высыхания ВПП. Более того, соленый лед и чистая вода, а также сухая и обледеневшая поверхности могут показывать одинаковые электропроводности. Наиболее серьезная проблема в определении состояния ВПП посредством измерения электропроводности заключается в том, что невозможно провести различия между сухой и обледеневшей поверхностями. В некоторых системах предупреждения об обледенении отдельными датчиками эта проблема решена путем измерения электропроводности между двумя отдельными датчиками, один из которых охлажден. Замораживание более холодного датчика в условиях, когда более теплый датчик остается влажным, обеспечивает предупреждение о возможном образовании льда. Преимущество этого метода состоит в том, что автоматически учитывается наличие противообледенительных химических веществ. Недостатком описанного метода является то, что снижение проводимости в более холодном датчике (например, высыхание ВПП) приводит в действие систему оповещения об обледенении. 2.7. Взлёт в условиях спутного следа В полете ВС приводит в движение находящиеся на его пути воздушные массы. Это возмущённое движение воздуха по прошествии определенного количества времени с момента пролета ВС полностью затухает. Часть пространства, в котором происходит вызванное ВС возмущенное движение воздуха, называется спутным следом. Начало спутного следа соответствует месту нахождения ВС, а конец - тому месту пространства, где возмущенное движение воздуха, вызванное ВС, практически полностью затухло. Спутный след за самолетом образуется реактивными струями двигателей, пограничным слоем, сошедшим с поверхности самолета и концевыми вихрями, сбегающими с концов крыла. Струя реактивного двигателя представляет собой узкий поток газов, выходящих из сопла с большой скоростью и высокой температурой. Струя эта обладает большой энергией, однако температура и скорость струи по мере удаления от сопла быстро уменьшается. Попадание ВС в струю от ТРД впереди летящего самолету на близком расстоянии может вызвать помпаж двигателя и его самовыключение. Возмущение, вносимое в спутный след пограничным слоем, сравнительно невелико. Воздействуя на ВС, оно может вызвать тряску, однако на расстоянии 100 ... 150 м практически полностью размывается. Наиболее сильное воздействие на ВС оказывают концевые вихри, образованные крылом. Как известно, на концах крыла происходит перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю, создающее концевые вихри, закрученные в строго определенном направлении (рис. 2.16). Рис. 2.16. Схема образования спутного следа за самолетом. Рис. 2.17. Положение оси спутного следа в вертикальной плоскости. На рис. 2.16 показан профиль результирующих индуцированных скоростей. Как видно, в результате совместного воздействия двух концевых вихрей воздушные массы, находящиеся между вертикальными плоскостями, проходящими через оси вихрей, смещаются вниз. На рис. 2.17 показана полученная по материалам летных испытаний траектория спутного следа за самолетом ТУ-154 в вертикальной плоскости. Длина спутного следа за современными транспортными самолетами составляет от 12 до 30 км. Воздействие спутного следа одного самолета на полет другого, попавшего в этот след, зависит от многих факторов, к которым относятся: - геометрические и конструктивные параметры обоих ВС (масса, удельная нагрузка на крыло, моменты инерции, размах и форма крыла в плане и т.д.); - параметры, характеризующие движение каждого ВС ( скорость, перегрузка, величина углов атаки и скольжения, величины угловых скоростей); - особенности и интенсивность возмущенного движения воздуха в той части спутного следа, куда попало ВС; - степень турбулентности атмосферы. Наиболее сильные возмущенные движения воздуха в спутном следе создаются тяжелыми самолетами с крылом малого удлинения на малой высоте. Воздействие спутного следа на попавшее в него ВС выражается, в основном, в резком кренении последнего, что представляет собой реальную опасность при полетах вблизи земли из-за последующей потери высоты. Таким образом, попадание в спутный след наиболее опасно на взлете и посадке. Попадание в спутный след, как правило, неожиданно для пилота и поэтому часто воспринимается им как внезапный отказ системы управления. При криволинейном полете интенсивность возмущенного движения воздуха в спутном следе возрастает пропорционально перегрузке при выполнении маневра. Это связано с тем, что подъемная сила в криволинейном полете пропорциональна создаваемой перегрузке, а интенсивность концевых вихрей, в свою очередь, подъемной силе. Попадание самолета в спутный след другого самолета, в процессе выполнения последним криволинейного маневра, связано с возникновением как больших кренящих моментов, так и значительных изменений угла атаки и других параметров. Самым эффективным способом обеспечения безопасности полетов с учетом попадания одного ВС в спутный след другого является принятие мер, исключающих попадание в спутный след. Такими мерами могут быть выдерживание определенного интервала времени между моментами пролета данного места двумя ВС или выдерживание определенного интервала по высоте или по боковому смещению между траекториями спереди и сзади летящих ВС. Временной интервал между ВС должен быть не менее 1 минуты. Если по каким-либо соображениям указанный интервал выдерживать нельзя, то следует выдерживать интервал по высоте или боковому смещению траектории полета двух ВС. При этом превышение траектории набора высоты над соответствующей траекторией впереди летящего ВС должно быть не менее 10…20 м. В табл. 2.4 приведены рекомендованные ИКАО минимально допустимые интервалы между двумя самолетами в зависимости от полетных масс каждого при наличии радиолокационного контроля и без него. При попадании вертолета в спутный след изменяются местные углы атаки и скольжения, а также скорость обтекания элементов лопастей и фюзеляжа, что приводит к возникновению неуравновешенных аэродинамических сил и моментов. В результате этого изменится установившееся маховое движение лопастей несущего винта (НВ), возрастут динамические напряжения в лопастях, шарнирные моменты и усилия в системе управления, начнется возмущенное движение вертолета в пространстве. Основную опасность представляет собой попадание вертолета в спутный след под малыми углами, не превышающими 20...30°, когда ось одного из вихревых жгутов следа проходит вблизи плоскости вращения НВ. В этом случае наиболее тяжелые условия аэродинамического нагружения лопастей создаются в момент, когда ось жгута проходит в плоскости вращения винта на расстоянии примерно половины радиуса винта параллельно продольной оси вертолета. Это приводит к интенсивным всплескам аэродинамической нагрузки на лопасти, изменению установившегося махового движения и размыву конуса вращения лопастей, появлению низкочастотных вибраций (тряски) корпуса вертолета. Это значительно усложняет пилотирование вертолета, особенно при полёте в сложных метеоусловиях. Состояние атмосферы оказывает определенное влияние на размеры спутного следа и время его существования. Наличие атмосферной турбулентности сокращает время рассеивания спутного следа и его протяженность в пространстве. При штиле условия для взлета и посадки в отношении попадания в спутный след являются наиболее неблагоприятными. Минимально допустимые интервалы. Таблица 2.4. Самолёт, летящий впереди Полетная масса, т Самолёт, летящий сзади Категория сам Олега летящего с^адн Минимальный интервал, км Тяжелый Более 136 Тяжелый 7,4 Средний 9,3 Легкий 11.1 Средний Более 7 Тяжелый 5.6 Средний 5,6 Легкий 7,4 Легкий Менее 7 Тяжелый 5,6 Средний 5,6 Легкий 5,6 К факторам, влияющим на время существования спутного следа, следует отнести и конфигурацию самолета. Выпуск закрылков увеличивает скорость разрушения спутного следа и, соответственно, уменьшает время его существования. В настоящее время исследования по проблеме спутного следа ведутся по следующим трем направлениям: - определение безопасных интервалов между ВС в зависимости от характеристик ВС, режимов их полета и метеоусловий; - исследования способов разрушения спутного следа бортовыми и наземными средствами; - изучение законов распределения вихрей в пространстве, создание бортовых систем их обнаружения с целью обхода зоны спутного следа. 2.8 Отказы пилотажных приборов. Под пилотажными приборами будем подразумевать авиагоризонты и группу анероидно-мембранных приборов. В зависимости от характера отказа авиагоризонтов проявления его по крену и тангажу могут быть выражены в виде: - «застывания» показаний; - занижения показаний; - медленного «завала» (угловая скорость изменения углов крена или тангажа не более 2-3 градус/мин); - быстрого «завала» (угловая скорость изменения углов крена или тангажа более 10 градус/мин). В случае обнаружения отклонений от заданной траектории по причине пилотирования по неисправному прибору необходимо перейти на пилотирование по резервным приборам и вывести ВС из крена. Исправным считается авиагоризонт, показывающий после вывода отсутствие крена. Если пилотирует командир ВС, второй пилот все время сличает показания своего авиагоризонта и указателя поворота. При появлении рассогласования докладывает командиру ВС, сравнивает свои показания с показаниями авиагоризонта командира ВС, и сообщает ему результаты. При установлении отказа одного из авиагоризонтов командир должен вернуть ВС в исходный режим полета по высоте, скорости и курсу, если он отклонился от этого режима. Дальнейшее пилотирование производится по исправным приборам. В случае запаздывания, обнаружения рассогласования авиагоризонтом по крену ВС может перейти в спираль со значительным креном (более 30°). Первым признаком этого явится появление вертикальной скорости снижения, которая существенно не изменится при взятии штурвала самолета или ручки вертолета на себя. При появлении этого признака необходимо установить истинное направление крена, ликвидировать его и перевести ВС в горизонтальный полет. На современных ВС для предотвращения авиационных происшествий существует достаточно развитая сигнализация отказов авиагоризонтов и резервные авиагоризонты с раздельными гировертикалями. К анероидно-мембранным приборам относятся: указатели скорости, высотомеры и указатели числа М. Если в наборе высоты указатели скорости и высотомеры постепенно уменьшают значения своих показаний, то это свидетельствует о нарушении герметичности системы статического давления. В этом случае необходимо воспользоваться системой резервного статического давления. Если указатели скорости при наборе высоты начнут увеличивать свои показания, то это свидетельствует о закупорке входного отверстия для стока влаги приемника полного давления. При закупорке только входного отверстия показания указателя скорости будут падать. В обоих случаях необходимо проверить включение и исправность обогрева приёмника полного давления. Если через 3-5 минут показания приборов не восстановятся, надо перейти на резервное питание динамическим давлением. Глава 3. Документация. Летная эксплуатация сопровождается большим объемом документов. Основные из них можно сгруппировать по направлениям: - документы, издаваемые и утверждаемые государственными органами: наставления по производству полетов (НПП); руководство по производству полетов (РПП); ФАП обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности экплуатантов; руководство по техническому обслуживанию; руководство по качеству; воздушный кодекс РФ; наставление по штурманской службе; руководство по организации летной работы; ФАП использования воздушного пространства; ФАП обслуживания воздушного движения; наставление по метеообслуживанию; документы по авиационной безопасности; - документы, относящиеся к воздушным судам: свидетельство о государственной регистрации ( номер и дата выдачи); удостоверение о годности к полетам (№ и дата выдачи, срок действия, кем выдано); удостоверение о годности по шуму на местности (№, дата выдачи; срок действия, кем выдано); предельная взлетная и посадочная масса; максимальная пассажировместимость и грузоподъемность ВС; центровка в САХ – предельно задняя, предельно передняя; ресурсное состояние планера и двигателей; ограничения по использованию воздушных судов (категории минимумов I, II, III, допуски к полетам в системе зональной навигации (BRNAV); в условиях сокращенного вертикального эшелонирования в североатлантическом регионе (PVSM в NAT-MNPS); оборудование системы предупреждения столкновений (TCAS); средства объективного контроля (тип, изготовитель, количество расшифрованных параметров); собственник ВС; - состав полетной документации: задание на полет; загрузочная ведомость; генеральная декларация; пассажирский манифест, грузовой манифест; документы аэронавигационной информации (карты захода на посадку и аэронавигационные карты для использования членами экипажа, план полета и др.); руководство по производству полетов ( включая справочные материалы); сборник рекомендаций для экипажа по неисправностям и действиям в особых случаях полета; требования на заправку ГСМ; паспорта, пропуска, свидетельство специалиста, лицензии и сертификаты о прививке членов экипажа; дополнительная информация для КВС; метеорологические данные. Разработка, внедрение и накопление документации по вопросам летной эксплуатации имеет многолетнюю историю. Совершенствовалась авиационная техника, возрастали требования к полетной документации, совершенствовалась правовая база. С развитием международных полетов возрастали требования к документам на борту ВС, соответствию их стандартам ИКАО. История гражданской авиации берет начало от ВС, управляемых одним пилотом, соответственно и документация была минимальной. С внедрением многоместных ВС с экипажем до 5 человек, в составе которых были штурман, бортрадист, бортинженер рождались новые документы, увеличивалась отчетность. Современные ВС эксплуатируются двухчленными, максимум трехчленными экипажами, а объем работы не сократился, следовательно, и объем документации не уменьшился. До недавнего времени гражданская авиация как и все отрасли народного хозяйства в нашей стране, работала в условиях плановой экономики и директивных методов управления производственной деятельностью. Основным и главным принципом деятельности гражданской авиации была безопасность полетов. Для решения этой важнейшей задачи была направлена работа крупнейших научно-исследовательских институтов ГОСНИИ ГА, ГПНИИ «Аэрофлот», ГОСНИИЭиРАТ, НЭЦ УВД, высших учебных заведений, школ летной подготовки и др. Финансирование работ по летной эксплуатации обеспечивалось в приоритетном порядке. Наработан бесценный материал по летной и технической эксплуатации ВС, УВД, аэропортовой деятельности, который положен в основу документации по летной эксплуатации. В условиях реструктуризации и реформирования ГА, создания большого количества авиакомпаний (300), перехода к рыночной экономике и методам государственного регулирования деятельностью гражданской авиации, наработанная документация по летной эксплуатации должна быть востребована и постоянно совершенствоваться. Необходимая документация по приоритетам имеет свои особенности: есть документация, к которой обращаются нерегулярно; есть такая, которой в полете не пользуются; есть такая, к которой обращаются в полете: контрольные карты проверок, навигационный бортовой журнал, навигационные карты и таблицы, схемы входа и выхода из района аэропорта, метеоинформация, графики таблиц данных самолета, ограничения, данные о минимальной погоде. Рассмотрим некоторые наиболее важные документы. НППГА. Последнее издание НППГА 85 представляет собой документ, в котором отражены нормы и правила по всему комплексу летной работы на основе опыта летной эксплуатации с момента зарождения ГА. В сжатой, концентрированной форме изложены: организация летной работы; обеспечение полетов; правила полетов; управление воздушным движением; выполнение полетов; полеты в особых условиях и особые случаи в полете; международные полеты; полеты по выполнению авиационных работ; проведение поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ. Руководство по летной эксплуатации. На современных ВС руководство по летной эксплуатации изложено в нескольких книгах. Несмотря на то, что летный состав достаточно подготовлен для эксплуатации ВС, руководство по летной эксплуатации - важнейший документ, которым экипаж постоянно пользуется. Так руководство по летной эксплуатации самолета ЯК-42 изложено в двух книгах. ЯК-42 рассчитан на трехчленный экипаж: пилоты – 2 человека и бортинженер (бортмеханик) – 1 человек. В первой части руководства изложены: ограничения, эксплуатация в особых ситуациях полета, подготовка и выполнение полета. Во второй части изложено: эксплуатация систем и оборудования, летные характеристики. Руководство по летной эксплуатации всегда должно находиться на борту ВС. РПП – новый документ, необходимость которого определяется ФАП обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатанта. Без этого документа авиакомпания не может получить сертификат эксплуатанта. Каждая авиакомпания разрабатывает РПП в соответствии с требованиями нормативно-правовой базы в области ГА, международной организации ГА ИКАО и требований объединенной авиационной администрации Европейского союза (JAA). Требование наличия документа РПП является составной частью метода эксплуатанта по руководству и контролю за производством полетов. РПП охватывает практически весь круг вопросов летной деятельности авиакомпании: организация и ответственность (организационная структура авиакомпании, летного комплекса, обязанность и ответственность персонала); контроль и надзор за выполнением полетов (программа обеспечения безопасности полетов и предотвращение летных происшествий, контроль деятельности инспекции); системы контроля качества; состав экипажа; квалификационные требования к персоналу; меры охраны здоровья экипажа; полетное, рабочее время и время отдыха членов экипажей; рабочие процедуры (предварительная и предполетная подготовка, эксплуатационные минимумы аэродромов, массы и центровки и др., планирование и разборы полетов и др.); полетные процедуры (выполнение полетов, навигационные процедуры, особые случаи в полете и др.); полеты при различных метеоусловиях; оценка состояния покрытия ВПП и показателя эффективного торможения на ВПП; некоммерческие полеты; опасные грузы; авиационная безопасность; действия при чрезвычайных обстоятельствах. Вся документация направлена на обеспечение безопасности полетов. Ошибки и неточности информации недопустимы. В ГА введена система внесения изменений и дополнений в документы. Эксплуатант ведет документацию на специалистов летного и кабинного экипажей в соответствии с требованиями, установленными государственным органом. Эксплуатант организует в своей структуре службу или отдел аэронавигационного обеспечения полетов и описывает структуру службы, перечень решаемых вопросов, численный состав, подчиненность и ответственность персонала. Экплуатант разрабатывает и вводит в действие процедуры своевременного доведения требований и положений руководства, внесений изменений и дополнений в них. РПП всегда должно находиться на борту ВС. План полета. С целью упрощения ОВД при выполнении международных полетов эксплуатант предоставляет органу ОВД план полета. Существует два вида планов полета: план полета (Flight plan) и повторяющийся план полета (RPL). В плане полета обозначена полная относящаяся ко всему маршруту полета информация по всем пунктам, включенным в план полета. Повторяющийся план полета касается часто повторяющихся, выполняемых на регулярной основе отдельных полетов с одинаковыми основными элементами, предоставляется эксплуатантом для хранения и многократного использования органами ОВД. Информация, включающаяся в план полета и RPL, вносится в бланк полета и бланк RPL. Задание на полет. Задание на полет является основным документом, дающим право экипажу на выполнение полета и, кроме того, отчетом о выполнении полета (рейса). Оно оформляется в штабе летного подразделения согласно плану полетов. При выполнении авиационных работ в отрыве от базы отдельные задания могут выдаваться на весь период работ. «Задание на полет» выписывается на имя командира ВС. В строке «минимум экипажа» указывается «минимум» командира ВС. Порядок заполнения и отчет о рейсе изложены в специальной документации. Литература 1. Микинелов А.Л., Чапига В.Е., Шахвердов В.Г. Лётная эксплуатация. - М., Машиностроение,1986. 2.Бехтир В.П., Ковалёв Н.Е. Практическая аэродинамика самолёта ТУ-134А. - М., Машиностроение, 1977. 3. Балахонский А. Л. и др. Методика выполнения полёта на самолёте ТУ-134А. - М., Воздушный транспорт, 1980. 4. Микинелов А.Л., Чапига В.Е. Оптимизация лётной эксплуатации. - М., Воздушный транспорт, 1992. 5. Картамышев П.В., Игнатович П. В., Оркин А.И. Методика лётного обучения. – М., Транспорт,1987. 6. Глазунов В.Т. Сдвиги ветра в нижних слоях атмосферы, влияющие на взлёт и посадку воздушных судов. – М., ВНИИГМИИ, сер. Метрология,1984. 7. Владимиров Н.И., Пугачев А.И. и др. Основы лётно-технической эксплуатации. - М., Транспорт, 1984. 8. Расмивалов Б.Д., Воинов В.И., Казанцев Н.И. Особенности самолётовождения высотных скоростных самолётов. - М., Транспорт, 1984. 9. ФАП «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации». Пр. РФ от 04.02.03. 10. Инструкция по подготовке Руководства по производству полётов эксплуатанта. Пр. ФСВТ РФ от 11.06.1999. № 145. 11. ФАП организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. – Пр. ФАС РФ от 19.04.1999. № 41. 12. М. А. Лойко, В. Ф. Рвачев. Организация летной работы: Конспект лекций. – Киев, 1985г. 13. Международные стандарты. Правила полетов. Приложение 2 к конвенции о международной гражданской авиации. ИКАО. Сентябрь 1970. 14. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Эксплуатация воздушных судов. Приложение 6 к конвенции о международной гражданской авиации. ИКАО. Октябрь 1972г. 15. Выдача свидетельств авиационному персоналу. Приложение1 к конвенции о международной гражданской авиации. ИКАО. Ноябрь 1989г. ФАП «Выдача свидетельств летному составу». 2002 г. Содержание Введение………………………………………………………………………...3 Глава 1. Летная эксплуатация вертолетов…………………………………….3 1.1. Основные схемы вертолетов…………………………………...…………3 1.2 Принципы продольного управления вертолетом………………………...4 1.3. Особенности пилотирования вертолетом на режиме висения……….…5 1.4. Руление и взлет…………………………………………………………….7 1.5. Горизонтальный полет…………………………………………..………..12 1.6. Посадка вертолета……………………………………………………...…15 Глава 2. Совершенствование летной эксплуатации в некоторых особых случаях………………………………………………………………………………20 2.1. Условия эксплуатации и режимы полета ВС……………….…………..20 2.2. Полет в условиях ливневых осадков………………………………....….24 2.3. Сдвиг ветра в приземном слое…………………………….……………..27 2.4. Обледенение ВС…………………………………………………………..37 2.5. Полет в условиях разрядов атмосферного электричества……………..40 2.6. Влияние состояния ВПП на безопасность полетов…………………….43 2.7. Взлет в условиях спутного следа………………………………………..53 2.8. Отказы пилотажных приборов…………………………………………..56 Глава 3. Документация………………………………………………………..57 Литература…………………………………...………………………………...62

Похожие:

	Отдельные вопросы применения данного приказа уже освещались в научной литературе Дсч), помощника дежурного по стоянкам самолетов (вертолетов) части (Пдсч) и дежурного по стоянке самолетов (вертолетов) подразделения...		3. Принцип работы и особенности конструкции основных элементов Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Конструкция и эксплуатация авиационных двигателей магистральных воздушных судов»...
	Кафедра лэ и бп материалы для промежуточной аттестации по дисциплине... Материалы для промежуточной аттестации по дисциплине «Летная эксплуатация воздушных судов» для студентов заочной формы обучения для...		Контрольные вопросы для проведения промежуточной аттестации Материалы для промежуточной аттестации по дисциплине «Конструкция и эксплуатация авиационных двигателей воздушных судов» для студентов...
	Контрольные вопросы и задания «Практическая аэродинамика» для студентов заочной формы обучения профиля подготовки 25. 03. 03 Летная эксплуатация гражданских воздушных...		Книга рекомендована студентам и преподавателям высших учебных заведений... «Аэронавигация» и специальностям высшего профессионального образования 160501 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного...
	Тишин Сергей Александрович г. Калуга, мбоу «Средняя общеобразовательная... В современной авиации существует много параметров, связанных с математикой. Это и размеры самолетов, высота, расстояние, скорость...		Методические рекомендации по организации изучения самостоятельной... Программа, методические указания по изучению курса и задания к курсовой и контрольным работам для студентов профиля Летная эксплуатация...
	Минтранс) федеральное агенство воздушного транспорта (росавиация)... Рубцов Е. А., Шикавко О. М., Сушкевич Б. А. Радиооборудование воздушных судов и его летная эксплуатация: Учебное пособие / спб гу...		Пилотной программе авиаперевозок в пфо срочно требуются летчики.... Еще три – в апреле, остальные – до конца года. Эксплуатация самолетов заточена под программу перевозок в Приволжском округе, которая...
	Ак «алроса» (пао) Главный инженер Удачнинского гока Эксплуатация в подземных горных выработках строящегося рудника «Удачный». Выработки имеют нефтегазопроявления, высокую обводненность,...		В аэропортах и подразделениях гражданской авиации выполняет все виды... Подготавливает двигатели самолетов и вертолетов различных систем к демонтажу. Осуществляет комплектование и консервацию снятых двигателей....
	Техническая поддержка масла, смазки и гидравлические жидкости Производственная... Настоящая производственная инструкция является руководством по применению жидкости fh-51 в качестве рабочего тела в гидроагрегатах...		Конкурсная документация по проведению открытого конкурса по отбору... Акт о состоянии общего имущества собственников помещений в многоквартирном доме, являющегося объектом конкурса
	Плохой английский или гильотина беспечности? Загребского центра управления воздушным движением (увд) слились вместе и исчезли, навсегда унеся 176 человеческих жизней. Произошло...		Техническое задание на линию нанесения покрытий по методу термического... Оскоростного (hvof) и плазменного напыления порошков для получения коррозионностойких, износостойких, жаропрочных и жаростойких покрытий...