Лётная эксплуатация вертолётов и лётная эксплуатация самолётов имеют много общего и вместе с тем имеют определённую специфику. Так, общими для самолётов и
|
Скачать 0.81 Mb.
|
|
Введение Лётная эксплуатация вертолётов и лётная эксплуатация самолётов имеют много общего и вместе с тем имеют определённую специфику. Так, общими для самолётов и вертолётов являются: полёт по маршруту с использованием РТ и РЛ средств контроля, заходы на посадку в сложных метеоусловиях по общим схемам, действия экипажа в некоторых особых случаях, некоторые направления ОЛР и обеспечения полётов, правил полётов и др. Однако полёты на вертолётах требуют специальной, отличной от самолётов, подготовки. Поэтому лётный состав первоначальное обучение проходит в специальных (Омском) лётных училищах. Последующая подготовка лётного состава в авиапредприятиях и переподготовка на новые типы вертолётов проводится по специальным программам. Вертодромы на земной поверхности имеют те же элементы, что и аэродромы, при этом их размеры, углы наклона плоскостей ограничений, маркировка покрытий имеют отличия. Кроме вертодромов на земной поверхности, вертодромы могут располагаться на платформах над водной поверхностью, на крышах зданий и сооружений, на палубах морских судов, в аэропортах с использованием РД и ВПП аэродрома. Общим для аэродромов и вертодромов является наличие государственной регистрации и инструкции по производству полётов (аэронавигационного паспорта). На вертолётах выполняются десятки видов специальных работ. Многие из них уникальны в своём роде. Например, монтажные работы на высотных зданиях и сооружениях, полёты с палубы морского судна в открытом море и др. Каждому такому виду работ предшествует специальная предварительная и предполётная подготовка. Глава 1. Летная эксплуатация вертолетов. 1.1. Основные схемы вертолетов. К настоящему времени разработаны следующие типы вертолетов (рис. 1.1.). одновинтовая схема с рулевым винтом (МИ-8), двухвинтовая поперечная схема (винты вращаются в разные стороны), двухвинтовая продольная схема, многовинтовая схема, соосная схема (Ка-50), реактивная схема – реактивные двигатели на концах винта (реактивный момент не возникает).  Рис. 1.1. Схемы вертолетов. 1.2. Принципы продольного управления вертолетом. Для создания тянущего усилия вектор тяги несущего винта наклоняют в сторону движения вертолета при помощи автомата перекоса. Автомат перекоса осуществляет циклическое изменение углов установки лопастей Н.В., составленных из двух колец, которые вращаются одно относительно другого. Внутреннее кольцо неподвижно относительно корпуса вертолета и связано с корпусом карданным соединением (рис. 1.2).  Рис. 1.2. Управление вертолетом. Режим висения. К условно установившимся режимам полета относятся: висение, набор высоты, горизонтальный полет и снижение. На этих режимах вертолет при отсутствии сил, вызывающих ускорение, находится согласно первому закону механики, в состоянии покоя или прямолинейного равномерного движения. Следовательно, в общем случае уравнение движения принимает следующий вид:  Режимом висения называют такой режим полета вертолета, когда отсутствуют любые перемещения относительно воздуха. В эксплуатации под висением понимают отсутствие перемещений относительно земной поверхности (рис. 1.3).  Рис. 1.3. Схема сил, действующих на вертолет при висении. W2β - скорость в струе обдувает и создает Qвр направленную вниз, проходя мимо фюзеляжа, лопасти испытывают влияние земли и создают ΔТ. Т + ΔТ - Qвр -G =0 - уравнение сил на висении. τобд = (Qвр+ ΔТ)/G - коэффициент обдува. Т = G(l + τобд ) - на висении. 1.3 Особенности пилотирования вертолетом на режиме висения. Пилотирование вертолетом сводится к установлению необходимого режима полета посредством воздействия на командные рычаги управления. На режиме висения пилот устраняет возникающие несоответствия между действительным и потребным положениями вертолета относительно намеченных ориентиров, а также устанавливает положение вертолета в пространстве. С точки зрения пилота управление представляет собой единство процессов восприятия, мышления и действия. Чем проще протекают эти процессы, тем меньше количество энергии, которую будет затрачивать пилот, стабилизируя вертолет, и увеличивается вероятность успешного выполнения задания. На вертолете работа пилота ведется в полиэргатической системе. Пилот, взаимодействуя с экипажем при выполнении конкретного задания, реагирует на видимые ему изменения тангажа, крена, курса, высоты, на продольные и поперечные смещения. Для облегчения работы пилота в управлении применяют автоматические системы, однако системы, позволяющие полностью автоматизировать пилотирование, либо существенно уменьшают весовую отдачу вертолета, либо очень дороги и менее надежны, чем управление пилотом. Полная работа, затрачиваемая пилотом при управлении, складывается из работы, затрачиваемой на изменение параметров движения в соответствии с заданием, и работ на парирование внешних возмущений. На режиме висения последняя задача является основной, поэтому пилота необходимо рассматривать как звено замкнутой системы пилот-вертолет-среда. На состояние нервного и физического напряжения пилота при управлении вертолетом в режиме висения влияют характеристики динамической устойчивости вертолета, чувствительность к внешним возмущениям, «хождение за ручкой», эффективность, мощность управления, градиенты отклонения командных рычагов управления при изменении параметров движения, усилия на командных рычагах, взаимосвязи балансировки вертолета относительно главных осей вращения, продольного и бокового движения. Система управлений движения вертолета достаточно сложна, поэтому для анализа возмущенного движения она упрощается посредством линеаризации, т. е. возмущения считаются малыми. В случаях малых возмущений на режиме висения продольное движение можно рассматривать независимо от бокового, так как боковые силы и моменты не зависят от параметров продольного движения. В штиль вертолет нейтрален и по высоте висения. При попадании в нисходящий поток вне зоны влияния воздушной подушки тяга НВ уменьшается вследствие уменьшения углов атаки сечений его лопастей. Это движение демпфируется силой, направленной против движения от изменения углов атаки сечений в процессе снижения, однако при прекращении действия возмущения равновесие сил восстанавливается и высота полета в дальнейшем не изменяется. Большие моменты инерции вертолета определяют относительно большое время запаздывания в реакции вертолета на отклонение командных рычагов. Запаздывание в реакции вертолета и характер реакции составляют у пилота понятие «хождение за ручкой» (характерно для вертолета МИ-6). «Хождение за ручкой» в продольно-поперечном управлении необходимо рассматривать как передаточную функцию изменения положения вертолета при отклонении ручки управления, а в путевом - педали. Висение является промежуточным этапом полета, поэтому, выходя на этот режим или уходя с него, пилот совершает определенный маневр по скорости, высоте и курсу. Для упрощения пилотирования висение рекомендуется выполнять против ветра. Максимально допустимая скорость ветра спереди 25 м/сек. Требуемые запасы управления и возможность маневрирования обеспечиваются при боковом ветре не более 10 м/сек и попутном не более 5 м/сек. Путевая скорость перемещения назад и в стороны не должна превышать 10 км/час. Путевая скорость подлета ограничена 15 км/час. Максимально допустимая угловая скорость вращения 10 рад/сек. Минимально допустимая высота маневрирования 2-3 м над ровной поверхностью и 10 метров над препятствиями. Перемещения вертолета на высотах от 10 до 50 м без крайней необходимости следует избегать, так как вертолет будет находиться в опасной зоне в случае отказа одного из двигателей. 1.4. Руление и взлет. Руление является основным видом перемещения вертолета Ми-6 на земле. Для выполнения установившегося руления вертолет должен находиться в состоянии равновесия. Уравнения равновесия вертолета следующие:  - отсутствие угловых вращений; - контакт с земной поверхностью; - постоянная скорость движения; - отсутствие юза.Схема взаимодействия сил при установившемся рулении показана на рис. 1.4. Аэродинамическая сила несущего винта  при рулении намного меньше, чем при перемещении (подлете) на малой высоте, так как необходимо уравновесить лишь часть силы веса и меньшую тягу рулевого винта. Следовательно, руление гораздо экономичнее подлетов и выполняется во всех случаях, когда это возможно. Руление может быть единственным средством перемещения, если невозможна буксировка, а полетная масса вертолета не обеспечивает в данных метеорологических условиях отрыв и полет вертолета с соблюдением установленных летных ограничений и ограничений по нагрузке от индуктивного потока на наземные средства и людей.Перемещение вертолета по земле выполняется, если невозможен взлет со стоянки из-за препятствий, а также, если при висении и перемещении создаются пыльные (снежные) вихри, затрудняющие пилотирование. Однако руление разрешается только по ровной и твердой поверхности при расстоянии от концов лопастей вертолета до препятствий не менее 18 м. При глубоком снеге, непрочном или вязком грунте повышается вероятность возникновения колебаний типа земной резонанс и создается опасность опрокидывания вертолета (как правило, на левый бок).  Рис. 1.4 Схема взаимодействия сил при установившемся рулении Скорость руления выбирается пилотом в зависимости от прочности грунта, видимости, характера и расположения препятствий, полетной массы. Максимально допустимая скорость руления по бетону 30 км/час, а по грунту 20 км/час. Режимы взлета и посадки являются неустановившимися режимами, сопровождающиеся изменением скорости полета. При выполнении взлета возникают неуравновешенные силы, ускорения и дополнительные перегрузки. Изменение параметров движения вызывает непрерывное изменение действующих на вертолет сил и усложняет балансировку вертолета (рис. 1.5). Взлет. 1 этап: висение – Н = 2-З м, с Н=2-3 отдается "циклический шаг", 2 этап – разгон, 3 этап - набор Н=25 м.  Рис. 1.5. Схема сил в процессе разгона. Y =Tcos(-τ) – вертикальная составляющая силы тяги, G-вес вертолета, X = Т sin (-τ )-горизонтальная составляющая силы тяги, mj - сила инерции, j - ускорение и разгон, Хвр - сила вредного сопротивления. В зависимости от взлетной массы, атмосферных условий, высоты взлетной площадки над уровнем моря, ее размеров и состояния поверхности, наличия и высоты препятствий взлет вертолета может быть выполнен по-вертолетному или по-самолетному. Взлет по - вертолетному  Рис. 1.6 Схема взаимодействия сил при взлёте по-вертолётному. Этот вид взлета является основным и применяется в эксплуатации во всех случаях, когда это возможно. Наибольшее распространение получил взлет по-вертолетному с использованием влияния воздушной подушки, когда вертолет отрывается от земли вертикально, используя повышенную тягу несущего винта в зоне влияния воздушной подушки, и после контрольного зависания на высоте 1,5-3 м переводится в разгон. Если вертолет не может устойчиво висеть на контрольной высоте, следует уменьшить взлетную массу или взлететь по-самолетному. При боковом ветре вертолет на земле необходимо сориентировать против ветра, взлететь, а затем уже развернуть в нужном направлении. При высокой температуре воздуха и низком давлении предельной скоростью ветра, при которой запрещены развороты на висении, является 5 м/с. Если вертолет взлетает с грузом на внешней подвеске, развороты на висении также запрещены. В тех случаях, когда вертолет эксплуатируется с заснеженных или запыленных площадок, взлетная масса его рассчитывается без учета эффекта воздушной подушки. На песчаных, запыленных, заснеженных площадках взлет выполняется против ветра с учетом допустимых величин уклонов - для обеспечения экипажу видимости. В горах взлет следует выполнять в сторону, свободную от препятствий и, по возможности, с максимальным использованием эффекта воздушной подушки. При взлете по-вертолетному без использования эффекта воздушной подушки контрольная высота должна быть не менее 10 м над препятствием. Взлет без использования эффекта воздушной подушки применяется для выполнения строительно-монтажных работ, при транспортировке грузов на внешней подвеске, при взлете с пыльных или заснеженных площадок.  Рис. 1.7. Схема летной полосы и ее воздушных подходов для взлета с использованием эффекта воздушной подушки. Вертодромы, расположенные на платформах над водной поверхностью, а также на крышах зданий и сооружений, на палубах морских судов, исключают взлёт с использованием эффекта воздушной подушки из-за ограниченных размеров. Себестоимость лётного часа вертолёта высокая. Поэтому при выборе места и строительстве вертодрома, если позволяет рельеф местности и расположение препятствий, основное направление для взлёта выбирается с учётом использования эффекта воздушной подушки. Взлет по-самолетному.  Для определения возможности взлета по-самолетному необходимо сначала выполнить контрольное висение с максимальным использованием эффекта воздушной подушки, после этого установить необходимый режим работы двигателя. Пилот должен плавно отклонить ручку управления от себя и, увеличивая общий шаг, перемещать вертолет по поверхности площадки. При этом вследствие разбега вертолета и косого обтекания НВ тяга его увеличивается, что позволяет увеличить взлетную массу на 12-15%. Длина разбега зависит от полетной массы, атмосферных условий и взлетной площадки. Для уменьшения длины разбега не рекомендуется чрезмерно отклонять ручку управления от себя, так как отрыв может первоначально произойти у основных колес, и нагрузки на переднюю опору вертолета значительно возрастут. Для уменьшения нагрузки на переднюю опору необходимо удерживать вертолет на разбеге в трехточечном положении вплоть до отделения его от земли. Направление разбега выдерживается отклонением педалей. Действия педалями должны быть плавными, потому что при энергичном отклонении педалей вертолет начинает рыскать по курсу. Если взлет выполняется с боковым ветром, то необходимо учитывать, что вертолет стремится накрениться и сместиться по ветру. В момент отрыва вертолета нужно парировать снос отклонением ручки управления против ветра. Особенно усложняется разбег при ветре справа. При разбеге по неровной площадке возникает опасность опрокидывания вертолета при встрече колес с препятствиями. В процессе разгона вертолета после отрыва по мере увеличения скорости полета влияние воздушной подушки уменьшается, а тяга НВ возрастает за счет косого его обтекания. Это позволяет перевести вертолет в режим набора высоты по наклонной траектории. При взлете по-самолетному груз может располагаться только внутри вертолета.  Рис. 1.9. Схема вертолетной площадки. 1.5. Горизонтальный полет. Установившимся горизонтальным полетом называется полет в горизонтальной плоскости с постоянной скоростью и на постоянной высоте.  Рис. 1.10 Горизонтальный полет. Горизонтальный полет вертолета как соосного, так и одновинтового, характеризуется асимметрией управления. Изменение скорости полета требует не только продольных, но и поперечных перемещений ручки управления. Поскольку поперечная и путевая балансировки вертолета взаимосвязаны, то при изменении скорости полета необходимо и перемещение педалей. В горизонтальном полете, как и на висении, вертолет не является устойчивым, т.е. не возвращается самостоятельно к исходному режиму полета после прекращения возмущенного воздействия. Тем не менее характер возмущенного движения вертолета таков, что пилот, как правило, успевает заметить отклонение вертолета и вмешаться в управление. При полете с задними центровками вертолет более устойчив, чем с передними, поэтому для сохранения заданного полета в этом случае требуется непрерывное вмешательство в управление и значительные перемещения ручки циклического шага. Мощность, потребная для полета вертолета, а также часовой расход топлива увеличиваются с увеличением полетной массы. Расходы топлива существенно возрастают при увеличении частоты вращения винта от минимально до максимально допустимой вследствие значительного увеличения профильных потерь и проявления сжимаемости воздуха. Для уменьшения расхода топлива в полете необходимо выдерживать частоту вращения винта, близкую к минимально допустимой, однако уменьшение частоты вращения увеличивает вибрации и уменьшает запас по срыву потока с лопастей. Минимальные часовые расходы топлива достигаются при температурах наружного воздуха от 0 до –10С. При температурах, лежащих вне этого диапазона, часовые расходы топлива увеличиваются. Возрастание расхода при низких температурах объясняется увеличением влияния сжимаемости воздуха, а при высоких – увеличением потребной индуктивной скорости и потребной мощности. Увеличение высоты полета сопровождается существенным уменьшением удельного расхода топлива, поэтому часовой расход уменьшается, несмотря на увеличение мощности, потребной для полета. При возникновении необходимости полета с максимальной поступательной скоростью следует уделить повышенное внимание контролю величины скорости для того, чтобы не допустить нарушения ограничения максимальной скорости на данной высоте. Если полет вертолета выполняется на малой скорости, необходимо следить за соблюдением ограничения минимальной скорости, а также за частотой вращения НВ. Полет по маршруту обычно выполняется на высотах от 300 до 1000 м, однако в практике возникает необходимость полета на предельно большой или предельно малой высотах. Избыток мощности и скороподъемности при полете на высоте, близкой к практическому потолку вертолета, очень малы, поэтому при пилотировании вертолета недопустимы резкие отклонения органов управления во избежание потери высоты и разбалансировки вертолета. При полетах в горах следует учитывать повышенную турбулентность атмосферы, не рекомендуется стремиться сохранить частоту вращения НВ изменением положения корректора, так как это приводит к значительной разбалансировке вертолета. Полеты на предельно малых высотах (15-30 м днем и 150 м ночью) выполняются при различных специальных работах, в учебных целях, а также для перемещения вертолета, когда состояние грунта или препятствия не позволяет произвести руление. Полеты на малых высотах рекомендуется выполнять против ветра, особенно над пыльной или заснеженной поверхностью. На авиационно-химических работах скорость полета устанавливается в зависимости от вида работ, как правило в диапазоне 30-100 км/ч. Полеты на предельно малых высотах связаны с опасностью столкновения с наземными препятствиями, поэтому без особой необходимости они не рекомендуются. Полеты с грузом на внешней подвеске выполняются на высотах не менее 150 м. При транспортировке грузов на внешней подвеске маневренные возможности вертолета ухудшаются. Увеличение потребного режима работы двигателей, обусловленного дополнительным лобовым сопротивлением подвешенного груза, вызывает увеличение расхода топлива в среднем на 10% по сравнению с транспортным полетом с грузом внутри фюзеляжа. Возрастание расхода топлива вызывает соответствующее уменьшение дальности и продолжительности полета. Так, дальность полета вертолета типа Ми-6А с максимальным грузом на внешней подвеске не превышает 40 км. Форма груза и его габаритные размеры определяют особенности пилотирования вертолета. Чем больше скорость полета, тем больше аэродинамическое сопротивление вертолета с грузом, поэтому, хотя большей скорости полета соответствует меньший километровый расход, скорость полета по маршруту с грузом определяется поведением последнего. Наиболее неустойчиво на внешней подвеске ведут себя грузы с закругленной передней частью. Для улучшения устойчивости грузов в их хвостовой части устанавливают оперение. Симметричные относительно вертикальной оси грузы, имеющие малую площадь основания и значительную высоту, с увеличением скорости полета могут начать вращаться. Однако поведение таких грузов в полете устойчиво, и нарушения балансировки вертолета не происходит. При полетах с грузом на внешней подвеске уменьшение скорости следует выполнять более плавно, чем с грузом внутри фюзеляжа, так как при резком торможении создается продольный момент. При этом запас отклонения ручки управления может быть исчерпан и нарастающая продольная раскачка груза создает аварийную ситуацию. 1.6. Посадка вертолета.  Рис. 1.11. Схема посадки вертолета. Заход на посадку состоит из двух этапов: планирование и выравнивание и торможение. Установившимся снижением (планированием) называется полет с постоянной скоростью в вертикальной плоскости по нисходящей прямолинейной траектории, направленной к горизонту под определенным углом (рис. 1.12).  Рис. 1.12. Схема сил, действующих на вертолет при планировании. Y = Gcosθ; X = Gsinθ; Tgθ = X/Y = Cx/Cy = 1/k VПЛ = √2G/CyρF, Vy = VПЛ sinθ Посадка является одним из наиболее сложных элементов полета вертолета. Как и взлет, посадка вертолета может быть выполнена по вертолетному или по-самолетному. В каждом конкретном случае вид посадки выбирает командир вертолета. Принятие о способе посадки зависит от полетной массы вертолета и запаса мощности, размеров площадки и высоты ее над уровнем моря, высоты и характера расположения препятствий, скорости и направления ветра.  Рис. 1.13. Схема сил, действующих на вертолет при посадке. 1) Посадка по-вертолетному. Посадка по-вертолетному производится с использованием или без использования воздушной подушки (в исключительных случаях ) (рис. 1.14).  Рис. 1.14. Посадка по-вертолетному. Уменьшение поступательной скорости снижения производится плавным отклонением ручки управления на себя. При этом подъемная сила, создаваемая несущим винтом (НВ), увеличивается и для поддержания постоянного угла снижения общий шаг надо уменьшить. Дальнейшее уменьшение скорости следует производить над площадкой, а если не позволяют ее размеры, то непосредственно перед ней. Увеличение общего шага при гашении скорости следует вести так, чтобы зависание над площадкой произошло на высоте, на 3-5м превышающей препятствия. Увеличение общего шага НВ для зависания вертолета перед посадкой после гашения поступательной скорости должно выполняться весьма плавно. При резком перемещении вверх рычага "Шаг-газ" происходит перетяжеление НВ. После зависания вертолет надо удерживать в заданном положении отклонением органов управления. Нагрузки с ручки управления снимаются автотриммером. При всех видах вертикальных посадок перед приземлением нельзя допускать боковых смещений во избежание опрокидывания вертолета. В момент касания колесами вертолета площадки надо уменьшить общий шаг, отклонить ручку управления на себя примерно на четверть хода от нейтрального положения и затормозить колеса, так как в посадочном положении вертолет стремится переместиться вперед. Во всех случаях общий шаг надо уменьшить до минимального лишь при полной уверенности, что вертолет стоит на площадке всеми колесами. Посадка с использованием влияния воздушной подушки для вертолета является основной, так как позволяет повысить экономичность эксплуатации и уровень безопасности полетов. Если при посадке по-вертолетному с использованием влияния воздушной подушки появится необходимость в уходе на второй круг, то надо увеличить общий шаг и, отклоняя ручку управления от себя, сообщить вертолету нужную поступательную скорость и перейти в набор высоты по наклонной траектории. Особенностью эксплуатации вертолётов является то, что в отличие от самолётов, выполняющих посадки, как правило, на аэродромы по установленным схемам и методикам, вертолёты на отдельных видах работ могут выполнять посадки и по-вертолётному, и с использованием эффекта воздушной подушки, и по-самолётному. В каждом отдельном случае решение о производстве посадки принимается исходя из размеров и состояния вертодрома или посадочной площадки. При этом, в большинстве случаев, информация о состоянии посадочной площадки отсутствует и определяется по специальной методике экипажем. Посадка по-самолетному.  Рис. 1.15. Посадка по-самолетному. Посадка по-самолетному в производственных и учебно-тренировочных целях выполняется лишь на аэродромах и площадках, отвечающих определенным требованиям. Снижение вертолета производится с постепенным уменьшением поступательной и вертикальной скоростей, чтобы на высоте 20-ЗО м вертикальная скорость не превышала 1,5-2 м/с, а на высоте 0,5-1 м - 0,1-0,2м/с. Приземление следует выполнять на основные колеса с последующим опусканием передних колес. После приземления передних колес необходимо немедленно уменьшить общий шаг НВ до минимального во избежание опрокидывания вертолета или возникновения земного резонанса. При торможении одновинтового вертолета в первой половине пробега недопустимо резко отклонять ручку управления на себя до упора во избежание удара лопастей НВ по хвостовой балке. При необходимости сокращения пробега нужно использовать тормоза колес. В процессе пробега нельзя допускать резких поперечных отклонений ручки циклического шага, так как это может привести к резкому развороту вертолета в сторону. Посадка по-самолетному на заснеженную площадку возможна при глубине снега не более 0,15м только против ветра для обеспечения хорошей видимости. При пробеге по снежному покрову возникает снежный буран, поднятый передними колесами, вследствие чего при попадании снега на остекление кабины может ухудшиться видимость. В связи с этим при посадке на заснеженную площадку необходимо включать стеклоочиститель, обогрев стекол и ППД. Отказ двигателя на посадке. При отказе одного двигателя на двухдвигательном вертолете система автоматического регулирования силовой установки выводит исправный двигатель на повышенный режим вплоть до взлетного в зависимости от балансировочного значения общего шага и частоты вращения НВ. Таким образом, работа автоматики уменьшает вызванные отказом двигателя падение частоты вращения НВ и разбалансировку вертолета. При посадке вертолета с одним работающим двигателем посадочная площадка должна обеспечивать посадку по-самолетному. С высоты 15-20 м следует начинать выравнивание вертолета и гашение поступательной и вертолетной скоростей. Перед приземлением нужно плавно увеличить общий шаг с таким расчетом, чтобы он был близок к максимальному непосредственно перед касанием. После приземления рычаг "Шаг-газ" следует отпускать вниз до упора, а для уменьшения длины пробега использовать тормоза колес. Возможна ситуация, когда местность исключает посадку вертолета по- самолетному, т.е. с пробегом. В этом случае на одновинтовом вертолете может оказаться целесообразным более энергичное гашение скорости полета перед землей и приземление с большим углом тангажа, т.е. можно предпочесть поломку хвостовой балки при торможении вертолета. Безопасная высота полета вертолета. Нб - безопасная высота, если в случае отказа двигателя обеспечивается расчетная посадка на режиме авторотации. Vo - скорость на этой высоте.  Рис. 1.16. Планирование. Vпл соответствует Vymin=Vэк. В процессе разгона вертолета его кинетическая энергия изменяется на величину: ΔIк = (mV2пл)/2 - (mV20)/2 При неизменных оборотах винта изменение кинетической энергии происходит за счет потенциальной энергии: ΔIn = GH 20% потенциальной энергии переходит в кинетическую, теряется высота ΔН в процессе разгона. 0.2 ΔН G = m (V2пл - V20)/2 G = mg ≈ 10м ΔН = (V2пл - V20)/4 Hб = ΔН + 10 м Hб = (V2пл - V20)/4+ 10 м Наоборот, при посадке на достаточно длинную площадку с отказавшим двигателем предпосадочное снижение можно выполнять на большой поступательной скорости, уменьшая вертикальную скорость за счет увеличения угла тангажа. В этом случае приземление может выполняться на несколько большей, чем обычно, поступательной скорости. При отказе двух двигателей посадка вертолета производится на режиме самовращения НВ. Ввиду значительной скорости снижения посадка скоротечна и от экипажа требуются четкие и энергичные действия для гашения вертикальной и поступательной скоростей. Пилот должен немедленно после обнаружения отказа двух двигателей энергично, но плавно уменьшить общий шаг НВ до минимального значения, а затем, в процессе снижения вертолета, удерживать рычагом "Шаг-газ" частоту вращения НВ в пределах 90-100%. Уменьшая общий шаг НВ, необходимо отклонением вперед левой педали и ручки управления влево и на себя парировать разворачивающийся, кренящий и пикирующий моменты. Кроме того, после выключения двигателей стоп-кранами следует сразу же закрыть пожарные краны и выключить все топливные насосы во избежание пожара. На высоте 20-25 м необходимо выполнить "подсечку" - энергичное затяжеление НВ. Это позволяет наиболее эффективно использовать кинетическую энергию НВ, что, в свою очередь, приводит к значительному уменьшению вертикальной скорости снижения. В этот момент начинается уменьшение частоты вращения НВ. Угол тангажа в это время необходимо выдерживать прежним, иначе начнется увеличение скорости снижения. При дальнейшем снижении следует плавно увеличивать общий шаг. Это позволяет уменьшить вертикальную скорость до величины, обеспечивающей мягкое приземление. После приземления вертолет необходимо опускать на переднее колесо. На пробеге следует использовать тормоза колес. При выполнении посадки на местность, исключающую послепосадочный пробег, для уменьшения скорости приземления следует выдерживать до приземления большие углы тангажа. |
Похожие:
 |
Отдельные вопросы применения данного приказа уже освещались в научной литературе Дсч), помощника дежурного по стоянкам самолетов (вертолетов) части (Пдсч) и дежурного по стоянке самолетов (вертолетов) подразделения... |
 |
3. Принцип работы и особенности конструкции основных элементов Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Конструкция и эксплуатация авиационных двигателей магистральных воздушных судов»... |
|
Кафедра лэ и бп материалы для промежуточной аттестации по дисциплине... Материалы для промежуточной аттестации по дисциплине «Летная эксплуатация воздушных судов» для студентов заочной формы обучения для... |
|
Контрольные вопросы для проведения промежуточной аттестации Материалы для промежуточной аттестации по дисциплине «Конструкция и эксплуатация авиационных двигателей воздушных судов» для студентов... |
|
Контрольные вопросы и задания «Практическая аэродинамика» для студентов заочной формы обучения профиля подготовки 25. 03. 03 Летная эксплуатация гражданских воздушных... |
|
Книга рекомендована студентам и преподавателям высших учебных заведений... «Аэронавигация» и специальностям высшего профессионального образования 160501 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного... |
|
Тишин Сергей Александрович г. Калуга, мбоу «Средняя общеобразовательная... В современной авиации существует много параметров, связанных с математикой. Это и размеры самолетов, высота, расстояние, скорость... |
|
Методические рекомендации по организации изучения самостоятельной... Программа, методические указания по изучению курса и задания к курсовой и контрольным работам для студентов профиля Летная эксплуатация... |
|
Минтранс) федеральное агенство воздушного транспорта (росавиация)... Рубцов Е. А., Шикавко О. М., Сушкевич Б. А. Радиооборудование воздушных судов и его летная эксплуатация: Учебное пособие / спб гу... |
|
Пилотной программе авиаперевозок в пфо срочно требуются летчики.... Еще три – в апреле, остальные – до конца года. Эксплуатация самолетов заточена под программу перевозок в Приволжском округе, которая... |
|
Ак «алроса» (пао) Главный инженер Удачнинского гока Эксплуатация в подземных горных выработках строящегося рудника «Удачный». Выработки имеют нефтегазопроявления, высокую обводненность,... |
|
В аэропортах и подразделениях гражданской авиации выполняет все виды... Подготавливает двигатели самолетов и вертолетов различных систем к демонтажу. Осуществляет комплектование и консервацию снятых двигателей.... |
|
Техническая поддержка масла, смазки и гидравлические жидкости Производственная... Настоящая производственная инструкция является руководством по применению жидкости fh-51 в качестве рабочего тела в гидроагрегатах... |
|
Конкурсная документация по проведению открытого конкурса по отбору... Акт о состоянии общего имущества собственников помещений в многоквартирном доме, являющегося объектом конкурса |
|
Плохой английский или гильотина беспечности? Загребского центра управления воздушным движением (увд) слились вместе и исчезли, навсегда унеся 176 человеческих жизней. Произошло... |
|
Техническое задание на линию нанесения покрытий по методу термического... Оскоростного (hvof) и плазменного напыления порошков для получения коррозионностойких, износостойких, жаропрочных и жаростойких покрытий... |